Przetestuj Ducati Monster 821 - Potwór, ale w jakiś sposób inny

Przetestuj Ducati Monster 821 - Potwór, ale w jakiś sposób inny

◄►

ergonomia

Po pierwsze: jest prawdziwym potworem. Nie tylko język projektowania to wyraźnie Ducati Monster, ale także ergonomia. Tank top ma klasyczny kształt i jak zwykle jest wąski w kroku. Kierownica (niestety tylko o średnicy 22 mm) jest zamontowana szeroko i nisko; nadal jesteś bardziej rozciągnięty nad zbiornikiem niż na wielu innych motocyklach typu naked. Nieprzyjemna, bardziej aktywna jazda. Obraz na w pełni cyfrowym kolorowym wyświetlaczu jest dobry. Zazwyczaj w Ducati masz wrażenie, że trzymasz przednią oś w dłoni. Reflektora nie widać, ale widać go bezpośrednio na czubku przedniego koła. Z przodu Monstera nie ma zbyt wiele. Dobrze w ten sposób. Siodełko jest wygodne, a stopień dla pasażera na tylnym siedzeniu jest na tyle dobry, że zawsze ma odpowiednie podparcie. Duże lusterka zapewniają dobrą widoczność do tyłu, ale przy wyższych prędkościach lekko wibrują. Ale jest ciężki: z pełnym zbiornikiem waży dokładnie 205 kilogramów. Stare, chłodzone powietrzem Monstery były lżejsze. Nawiasem mówiąc, nie ma w ogóle ochrony przed wiatrem. Jeśli planujesz dłuższe wycieczki lub wakacje motocyklowe z Monsterem, powinieneś od razu zaopatrzyć się w szybę przednią. Oczywiście działa bez niego, ale z nim szyja jest zauważalnie lepiej chroniona. Kąt kolan jest wygodny, a pozycja podnóżka dyskretnie sportowa. Ergonomia miejsca na brzuch to osłona termiczna spalin po prawej stronie za piętą. Jeśli jeździsz sportowo, trzymając śródstopie na podpórce, nieuchronnie natkniesz się na ochronę przed ciepłem i Twoja swoboda ruchu będzie ograniczona. Na szczęście pięta nie jest grillowana przez wydech. Co rzuca się w oczy: niski kąt skrętu. 

Obsługiwanie

Monster nigdy nie był najwygodniejszym motocyklem, ale nagie Ducati słynęły z dużej stabilności. Stare zalety, które przyjął Monster 821. Sterowanie jest w większości neutralne, ale mogłoby być nieco spokojniejsze. Po wyregulowaniu nachylenia Monster staje się jeszcze bardziej stabilny. W przypadku początkujących oznacza to niezależne zachowanie podczas jazdy. Zwłaszcza w ciasnych zakrętach potrzeba trochę siły, aby znaleźć właściwą linię, ale gdy już ją znajdziesz, możesz pokonywać zakręt bardzo spokojnie, korzystając z dużej ilości informacji zwrotnych. Monster bardzo pewnie trzyma się drogi w szybkich zakrętach. Stabilność w linii prostej jest również doskonała - nie można wykryć ruchów wahadłowych wokół osi wzdłużnej. Nawet przy bardzo dużych prędkościach. Moje subiektywne odczucie podpowiada mi, że Monster 821 – w porównaniu do swoich chłodzonych powietrzem poprzedników – po prostu sprawia wrażenie nieco bardziej dorosłego, dłuższego i solidniejszego. Po oponach od razu widać, że Monster 821 ma sportowe geny: Pirelli Rosso III to bardzo przyczepne, sportowe oryginalne wyposażenie. 

Silnik/skrzynia biegów

Porozmawiajmy teraz o Tachelesie. Silnik Testastretta Vau o pojemności 821 metrów sześciennych jest zauważalnie silnikiem Ducati. Arkusz danych potwierdza, że ​​ma on 109 KM i 86 Nm momentu obrotowego. Absolutnie wiarygodne wartości, które czują dokładnie to samo. Wysięgnik wystarczy w każdej sytuacji. To wszystko, czego potrzebujesz na wiejskich drogach. Naprawdę nie. Ale: silnik ma charakter. Albo inaczej: grzechocze i szarpie. Obejmuje to zauważalne ciągłe szarpanie, a także ostre reakcje na zmianę obciążenia poniżej 4000 obr./min. Włosi mogli to zrobić lepiej. Podejrzewam, że jest to również spowodowane normą emisji spalin Euro 4. Ale szczerze: jak na motocykl premium z 2018 roku to – dwucylindrowy czy nie – za duże niepokoje w silniku. Od 4000 tras obraz jest zupełnie inny: silnik pracuje zauważalnie płynniej, bardzo dobrze i spontanicznie wisi na gazie, a każde polecenie przepustnicy jest natychmiast realizowane. Silnik pracuje wtedy ładnie, liniowo, z dużym ciśnieniem aż do ogranicznika przy około 11 000 obrotów. To działa. W skrócie oznacza to: lepiej zjechać niższym biegiem, najlepiej nie poniżej 4000 obr/min, wtedy będziesz mógł cieszyć się pełnym, płynnym potencjałem dwucylindrowego silnika. Swoją drogą dźwięk jest zaskakująco dobry i obecny. Monster brzmi jak Ducati. W każdej sytuacji życiowej. Krytyka dotyczy skrzyni biegów maszyny testowej. Zmiana biegów była bardzo niepewna na biegach od 1 do 3 i czasami nieco sztywna. Poza tym bieg jałowy ślizgał się nawet na postoju. Bardzo denerwujące, gdy stoisz zrelaksowany na światłach i nagle czerwona Bella lekko podskakuje do przodu i gaśnie. Szkoda, mogłoby być lepiej. Na pochwałę zasługuje bardzo dobrze działające sprzęgło antyhoppingowe, które łatwo wyciągnąć za pomocą linki. Przyjemne: Ducati było w stanie zwiększyć kontrolę luzu zaworowego lub ustawić odstępy na 30 000 km. Wymianę oleju należy przeprowadzać tylko co 15 000 km. To znacznie zmniejsza koszty konserwacji. 

Podwozie samolotu

Jak już pokrótce wspomniano, jeśli chodzi o prowadzenie, rozstaw osi wynoszący 1485 mm gwarantuje zasadniczo stabilne wrażenia z jazdy. Gorzki: Widelec Kayaba 43 mm nie jest regulowany. Zupełnie nie. Widelec na ogół nie jest tak gładki jak masło, ale jeśli mocno wciśniesz stopę w żelazko, zanurkuje ono głęboko. Im mocniej hamujesz, tym bardziej zauważalny staje się brak tłumienia. Ale widelec nie blokuje się. Zaleta ogólnie miękkiego tuningu: małe nierówności są dobrze tłumione, a widelec radzi sobie również z twardymi krawędziami całkiem gładko. Ponieważ jednak pozycja siedząca jest zorientowana bardzo na przednie koło, miękki widelec odczuwa się bardziej niż w przypadku bardziej neutralnej ergonomii. Dla mnie osobiście (w tej cenie) przynajmniej widelec powinien być w pełni regulowany. W zawieszeniu tylnego koła zastosowano monoshock Sachs o skoku 140 mm, które zaskakująco można regulować pod względem odbicia (=prędkości odbicia) i napięcia wstępnego. Skracając temat podwozia: Działa dobrze, ale przy cenie katalogowej 13 395 euro mogło być trochę więcej. Ponieważ silnik sprawia, że ​​chcesz jeździć na sportowo, podwozie może nadążać, ale nie zapewnia najczystszego sprzężenia zwrotnego. Niestety jednostronny wahacz należy już do przeszłości. Szkoda, zawsze przyciągała wzrok wśród modeli potworów. Przynajmniej nadal możesz ją znaleźć z jej starszą siostrą. 

Hamulce

Gdziekolwiek jest napisane Brembo, zwykle oznacza to sportową skuteczność hamowania. Nie inaczej jest tutaj. Zwalnianie jest dobre, ale sprzężenie zwrotne na dźwigni hamulca ręcznego jest zbyt miękkie. Mógłby to być najlepszy hamulec, gdyby reakcja była nieco lepsza. Pierwszy kęs jest miękki, przynajmniej tak się wydaje, chociaż opóźnienie jest dobre. Zakładam, że dobrze zaprojektowana pompa hamulca ręcznego. Wymiana pompy prawdopodobnie wystarczy i uzyskasz skuteczność hamowania na poziomie 4-tłoczkowych zacisków hamulcowych typu monoblock. Nawiasem mówiąc, układ ABS Bosch jest również dostrojony tak, aby był konserwatywny i dobrze się zachowywał. Wystarczy odważny chwyt jednym palcem, aby uruchomić ABS. Zauważalna korzyść w zakresie bezpieczeństwa dla początkujących i mniej doświadczonych pilotów. Nieco wczesne ograniczenie dla rowerzystów sportowych. Tylny hamulec również dobrze zwalnia, ale może również zapewnić nieco więcej sprzężenia zwrotnego. Ogólnie hamulce są całkiem dobre. 

Zauważony

Ducati to marka premium. Niestety, dla mnie szczegółowe wykonanie Monster 821 nie do końca dotrzymuje obietnicy premium. Wiele japońskich nakedów oferuje kategorię cenową poniżej, podobne wykonanie, a czasem nawet ładniejsze szczegółowe rozwiązania. Potwór na poziomie podstawowym czy nie, w tej cenie musi być lepiej wykonany. Mały zbiornik o pojemności 16,5 litra nieco ogranicza zasięg.

Przegrany

Niski wpływ. Widelec nieregulowany to po prostu za mało jak na tę cenę. Lepsze jest strojenie silnika w dolnym zakresie prędkości obrotowych.

Werdykt testu: Ducati Monster 821, autor p.bednar

Więcej informacji nt Ducati Monster 821

Z życzliwym wsparciem od  OGÓŁEM Austria

Więcej zdjęć akcji z jazd testowych można znaleźć na Instagramie:  apex_moto_at

Lub śledź nas na Facebooku:  Apex Moto