Test Ducati Monster 821 - Monster, men på en eller annen måte annerledes

Test Ducati Monster 821 - Monster, men på en eller annen måte annerledes

◄►

ergonomi

Først av alt: hun er et ekte monster. Ikke bare formspråket er tydelig Ducati Monster, men også ergonomien. Tanken er klassisk i formen og slank rundt skrittet som vanlig. Styret (dessverre kun 22 mm diameter) er montert bredt og lavt; du er fortsatt strukket over tanken mer enn på mange andre nakne sykler. Ikke ubehagelig, mer en aktiv tur. Utsikten til den heldigitale fargeskjermen er god. Typisk Ducati har du følelsen av å ha forakselen i hånden. Du kan ikke se frontlyset, men du kan se det direkte på spissen av forhjulet. Det er ikke mye foran Monsteret. Bra på denne måten. Salen er komfortabel og trinnet for pillion-passasjeren er godt nok til å alltid ha skikkelig støtte. De store speilene gir god sikt bakover, men vibrerer litt i høyere hastigheter. Men den er tung: den veier nøyaktig 205 kilo med full tank. De gamle, luftkjølte monstrene var lettere. Det er forresten ingen vindbeskyttelse i det hele tatt. Planlegger du lengre dagsturer eller motorsykkelferier med Monster, bør du skaffe deg en frontrute med en gang. Den fungerer selvfølgelig uten, men med den er halsen merkbart mer beskyttet. Knevinkelen er behagelig og fotstøtteposisjonen er diskret sporty. Ergnomy belly spot er eksosvarmebeskyttelsen på høyre side bak hælen. Hvis du sykler på en sporty måte med fotballene på resten, vil du uunngåelig finne deg selv mot varmebeskyttelsen og bevegelsesfriheten din vil bli begrenset. Heldigvis blir ikke hælen grillet av eksosen. Det som er slående: den lave styrevinkelen. 

Håndtering

A Monster var aldri den kjekkeste motorsykkelen, men de nakne Ducatis var kjent for sin høye stabilitet. Gamle dyder som Monster 821 har tatt i bruk. Styreatferden er stort sett nøytral, men kunne vært litt mer lettbeint. Når helningen er justert, blir monsteret enda mer stabilt. For nybegynnere resulterer dette i uavhengig kjøreatferd. Spesielt i trange svinger trenger du litt kraft for å finne den rette linjen, men når du først har den, kan du ri kurven veldig rolig med mye tilbakemelding. Monsteret føles veldig stødig på veien i høyhastighets svinger. Den rettlinjede stabiliteten er også perfekt - ingen pendelbevegelser rundt lengdeaksen kan oppdages. Ikke engang i veldig høye hastigheter. Min subjektive følelse tilsier meg at Monster 821 – sammenlignet med sine luftkjølte forgjengere – rett og slett føles litt mer voksen, lengre og mer solid. Du kan umiddelbart merke på dekkene at Monster 821 har sporty gener: Pirelli Rosso III er veldig klebende, sporty originalutstyr. 

Motor/girkasse

Så la oss nå snakke Tacheles. Testastretta Vau-motoren med 821 kubikkmeter er merkbart en Ducati-motor. Databladet bekrefter at den har 109 hk og 86 Newtonmeter dreiemoment. Absolutt troverdige verdier som føles nøyaktig det samme. Bommen er nok i alle situasjoner. Det er alt du trenger på landeveier. Virkelig ikke. Men: motoren har karakter. Eller for å si det på en annen måte: det skrangler og rykker. Dette inkluderer merkbare konstante rykk, samt harde lastendringsreaksjoner under 4000 rpm. Italienerne kunne gjort det bedre. Jeg mistenker at det også skyldes Euro 4-utslippsstandarden. Men ærlig talt: For en premium motorsykkel fra 2018 er dette – tosylindret eller ikke – for mye uro i motoren. Fra 4000 turer og utover er bildet et helt annet: motoren går merkbart jevnere, henger veldig godt og spontant på gassen og hver gasskommando implementeres umiddelbart. Motoren går da fint lineært med mye trykk opp til limiteren på rundt 11.000 omdreininger. Det fungerer. Kort fortalt betyr dette: Det er bedre å kjøre et gir lavere, helst ikke under 4000 o/min, da kan du nyte det fulle, jevne potensialet til den tosylindrede motoren. Lyden er forresten overraskende god og tilstedeværende. Monsteret høres ut som Ducati. I enhver situasjon i livet. Det er kritikk for girkassen til testmaskinen. Girskiftet var veldig ustø i gir 1 til 3 og litt stivt til tider. I tillegg fortsatte tomgangen å skli selv når den stod stille. Veldig irriterende når du står avslappet i lyskrysset og plutselig gir den røde Bella et lite hopp frem og går ut. Synd, det kunne vært bedre. Det er skryt for den meget velfungerende anti-hoppeclutchen, som er lett å trekke ved hjelp av en kabel. Hyggelig: Ducati har kunnet øke ventilklaringskontrollen eller innstillingen til 30 000 km intervaller. Oljeskift skal kun skje hver 15.000 km. Dette reduserer vedlikeholdskostnadene betydelig. 

Understell

Som allerede nevnt kort når det gjelder håndtering, garanterer akselavstanden på 1485 mm en grunnleggende stabil kjøreopplevelse. Bitter: 43 mm Kayaba-gaffelen er ikke justerbar. Ikke i det hele tatt. Gaffelen er vanligvis ikke så glatt som smør, men hvis du setter foten godt ned i jernet, dykker den dypt. Jo hardere du bremser, jo mer merkbar blir mangelen på demping. Men gaffelen går ikke på blokk. Fordelen med den generelt myke tuningen: små ujevnheter absorberes godt og gaffelen håndterer også harde kanter ganske rent. Men siden sittestillingen er veldig forhjulsorientert, kjenner du den myke gaffelen mer enn med mer nøytral ergonomi. For meg personlig (til den prisen) burde i det minste gaffelen vært fullt justerbar. Til bakhjulsopphenget brukes en Sachs monoshock med 140 mm vandring, som er overraskende justerbar i rebound (=rebound speed) og preload. For å forkorte chassis-temaet: Det fungerer bra, men med en listepris på 13.395 euro kunne det vært litt mer. Fordi motoren gir deg lyst til å gå på sporty turer, kan chassiset henge med, men gir ikke den klareste tilbakemeldingen. Dessverre er den ensidige svingarmen en saga blott. Det er synd, hun var alltid et blikkfang blant monstermodellene. Du kan i hvert fall fortsatt finne henne sammen med storesøsteren. 

Bremser

Uansett hvor det står Brembo, betyr det vanligvis sporty bremseytelse. Det er ikke annerledes her. Nedbremsingen er god, men tilbakemeldingen på håndbremsen er for myk. Dette kunne vært en toppbrems hvis tilbakemeldingene var litt bedre. Den første biten er myk, det føles i hvert fall slik, selv om forsinkelsen er god. Jeg tipper en godt designet håndbremspumpe. Å bytte pumpe er sannsynligvis nok, og du har bremseytelsen som 4-stempels monoblokk bremsekalipere er i stand til. Bosch ABS er forresten også innstilt for å være konservativ og veloppdragen. Et dristig grep med én finger er nok til å utløse ABS. En merkbar sikkerhetsfordel for nybegynnere og mindre erfarne piloter. En litt tidlig begrensning for sporty ryttere. Bakbremsen bremser også godt, men kunne også gitt litt mer tilbakemelding. Totalt sett er bremsene ganske bra. 

La merke til

Ducati er et førsteklasses merke. Dessverre, for meg, kan det detaljerte utførelse av Monster 821 ikke holde tritt med dette premiumløftet. Mange japanske nakne sykler tilbyr en priskategori nedenfor, lignende utførelse og noen ganger enda finere detaljerte løsninger. Monster på inngangsnivå eller ikke, til denne prisen må det lages bedre. Den lille tanken på 16,5 liter begrenser rekkevidden noe.

Mislyktes

Den lave innvirkningen. Den ikke-justerbare gaffelen er rett og slett ikke nok for prisen. Motorinnstillingen i det lavere hastighetsområdet er bedre.

Testdom: Ducati Monster 821, av p.bednar

Mer informasjon om Ducati Monster 821

Med vennlig støtte fra  TOTALT Østerrike

Flere actionbilder fra prøvekjøringene finner du på Instagram:  apex_moto_at

Eller følg oss på Facebook:  Apex Moto