Test Ducati Monster 821 - Monster, maar op de een of andere manier anders

Test Ducati Monster 821 - Monster, maar op de een of andere manier anders

◄►

ergonomie

Allereerst: ze is een echt monster. Niet alleen de designtaal is duidelijk Ducati Monster, maar ook de ergonomie. De tanktop is klassiek van vorm en zoals gebruikelijk slank rond het kruis. Het stuur (helaas slechts 22 mm diameter) is breed en laag gemonteerd; je zit nog steeds meer over de tank gestrekt dan op veel andere Naked Bikes. Niet onaangenaam, meer een actieve rit. De weergave op het volledig digitale kleurendisplay is goed. Typisch Ducati, je hebt het gevoel de vooras in je hand te hebben. De koplamp zie je niet, maar wel direct op de punt van het voorwiel. Er is niet veel aan de voorkant van het Monster. Goed op deze manier. Het zadel is comfortabel en de opstap voor de duopassagier is goed genoeg om altijd goede ondersteuning te hebben. De grote spiegels bieden goed zicht naar achteren, maar trillen lichtjes bij hogere snelheden. Maar hij is zwaar: hij weegt met een volle tank precies 205 kilogram. De oude, luchtgekoelde Monsters waren lichter. Er is overigens helemaal geen windbescherming. Als u langere dagtochten of motorvakanties met de Monster plant, moet u meteen een windscherm aanschaffen. Natuurlijk werkt het zonder, maar daarmee is de nek merkbaar beter beschermd. De kniehoek is comfortabel en de voetsteunpositie is discreet sportief. Ergonomische buikplek is de uitlaathittebeschermer aan de rechterkant achter de hiel. Als je sportief fietst met de bal van je voet op de steun, kom je onvermijdelijk tegen de hittebescherming aan en wordt je bewegingsvrijheid beperkt. Gelukkig wordt de hak niet gegrild door de uitlaat. Wat opvalt: de lage stuurhoek. 

Behandeling

Een Monster was nooit de handigste motorfiets, maar de naakte Ducati's stonden bekend om hun hoge stabiliteit. Oude deugden die de Monster 821 heeft overgenomen. Het stuurgedrag is overwegend neutraal, maar zou wat lichtvoetiger mogen zijn. Zodra de kanteling is aangepast, wordt de Monster nog stabieler. Voor beginners resulteert dit in zelfstandig rijgedrag. Vooral in krappe bochten heb je wat kracht nodig om de juiste lijn te vinden, maar als je die eenmaal hebt, kun je met veel feedback heel rustig de bocht door. In snelle bochten ligt de Monster erg stevig op de weg. Ook de rechtuitstabiliteit is perfect: er zijn geen slingerbewegingen rond de lengteas waarneembaar. Ook niet bij hele hoge snelheden. Mijn subjectieve gevoel dicteert mij dat de Monster 821 – vergeleken met zijn luchtgekoelde voorgangers – simpelweg wat volwassener, langer en steviger aanvoelt. Aan de banden kun je meteen zien dat de Monster 821 sportieve genen heeft: Pirelli Rosso III is een zeer hechtende, sportieve originele uitrusting. 

Motor/versnellingsbak

Laten we het nu over Tacheles hebben. De Testastretta Vau-motor is met 821 kubieke meter opvallend een Ducati-motor. Het gegevensblad bevestigt dat hij 109 pk en 86 Newtonmeter koppel heeft. Absoluut geloofwaardige waarden die precies hetzelfde aanvoelen. De giek is in alle situaties voldoende. Dat is alles wat je nodig hebt op landelijke wegen. Echt niet. Maar: de motor heeft karakter. Of anders gezegd: het rammelt en schokt. Dit omvat merkbaar constant schokken, evenals heftige reacties op belastingveranderingen onder 4000 tpm. Dat zouden de Italianen beter kunnen. Ik vermoed dat het ook te maken heeft met de Euro 4-emissienorm. Maar eerlijk: voor een premium motorfiets uit 2018 is dit – tweecilinder of niet – te veel onrust in de motor. Vanaf 4000 toeren is het beeld compleet anders: de motor loopt merkbaar soepeler, hangt zeer goed en spontaan aan het gas en elk gascommando wordt direct uitgevoerd. De motor loopt dan mooi lineair met veel druk tot aan de begrenzer rond de 11.000 toeren. Het werkt. Kort gezegd betekent dit: beter een versnelling lager rijden, bij voorkeur niet onder de 4000 tpm, dan kun je genieten van het volledige, soepele potentieel van de tweecilindermotor. Het geluid is overigens verrassend goed en aanwezig. Het Monster klinkt als Ducati. In elke situatie in het leven. Er is kritiek op de versnellingsbak van de testmachine. De versnellingspook was erg wankel in versnelling 1 t/m 3 en af ​​en toe wat stroef. Bovendien bleef het stationair draaien, zelfs als hij stilstond. Erg vervelend als je ontspannen bij het stoplicht staat en ineens de rode Bella een klein sprongetje naar voren maakt en uitgaat. Jammer, het kan beter. Er is lof voor de zeer goed werkende anti-hopping-koppeling, die eenvoudig met een kabel te trekken is. Aangenaam: Ducati heeft de controle of instelling van de klepspeling kunnen verhogen naar intervallen van 30.000 km. Een olieverversing is slechts om de 15.000 km nodig. Hierdoor worden de onderhoudskosten aanzienlijk verlaagd. 

Onderstel

Zoals al kort vermeld als het om rijgedrag gaat, garandeert de wielbasis van 1.485 mm een ​​fundamenteel stabiele rijervaring. Bitter: De Kayaba-vork van 43 mm is niet verstelbaar. Helemaal niet. De vork is over het algemeen niet zo glad als boter, maar als je je voet stevig in het strijkijzer zet, duikt hij diep. Hoe harder je remt, hoe duidelijker het gebrek aan demping wordt. Maar de vork gaat niet op blok. Het voordeel van de over het algemeen zachte afstelling: kleine oneffenheden worden goed opgevangen en de vork gaat ook vrij netjes om met harde randen. Omdat de zitpositie echter zeer voorwielgericht is, voel je de zachte vork meer dan bij een meer neutrale ergonomie. Voor mij persoonlijk (voor die prijs) had de vork in ieder geval volledig verstelbaar moeten zijn. Voor de achterwielophanging wordt een Sachs monoshock met 140 mm veerweg gebruikt, die verrassend instelbaar is in rebound (=rebound-snelheid) en voorspanning. Om het chassisonderwerp in te korten: hij werkt goed, maar met een catalogusprijs van 13.395 euro had het iets meer kunnen zijn. Omdat de motor je zin geeft om sportieve ritten te maken, kan het onderstel het wel bijhouden, maar geeft niet de meest duidelijke feedback. Helaas behoort de enkelzijdige achterbrug tot het verleden. Jammer, ze was altijd een blikvanger tussen de monstermodellen. Je kunt haar tenminste nog vinden bij haar grote zus. 

Remmen

Waar Brembo staat, betekent het meestal sportieve remprestaties. Het is hier niet anders. De vertraging is goed, maar de feedback op de handremhendel is te zacht. Dit zou een toprem kunnen zijn als de feedback iets beter was. De eerste hap is zacht, zo voelt het tenminste, al is de vertraging goed. Ik vermoed een goed ontworpen handrempomp. Het vervangen van de pomp is waarschijnlijk voldoende en u beschikt over de remprestaties waartoe de monoblock-remklauwen met 4 zuigers in staat zijn. Overigens is het Bosch ABS ook afgesteld om conservatief en braaf te zijn. Een krachtige greep met één vinger is voldoende om het ABS te activeren. Een merkbaar veiligheidsvoordeel voor beginners en minder ervaren piloten. Een iets vroege beperking voor sportieve rijders. De achterrem remt ook goed af, maar zou ook wat meer feedback kunnen geven. Over het algemeen zijn de remmen redelijk goed. 

Opgemerkt

Ducati is een premiummerk. Helaas kan de gedetailleerde afwerking van de Monster 821 voor mij deze premiumbelofte niet helemaal waarmaken. Veel Japanse naaktfietsen bieden een prijscategorie hieronder, vergelijkbare afwerking en soms zelfs mooiere gedetailleerde oplossingen. Instapmodel of niet, voor deze prijs moet het beter gemaakt worden. De kleine tank van 16,5 liter beperkt de actieradius enigszins.

Mislukt

De lage impact. De niet-verstelbare vork is simpelweg niet genoeg voor de prijs. De motorafstemming in het lagere toerentalbereik is beter.

Testuitslag: Ducati Monster 821, bj p.bednar

Meer informatie over DucatiMonster 821

Met vriendelijke steun van  TOTAAL Oostenrijk

Meer actiefoto's van de testritten vind je op Instagram:  apex_moto_at

Of volg ons op Facebook:  Apex Moto