Tests Ducati Monster 821 - Monster, bet kaut kā savādāk

Tests Ducati Monster 821 - Monster, bet kaut kā savādāk

◄►

ergonomika

Pirmkārt: viņa ir īsts briesmonis. Ne tikai dizaina valoda nepārprotami ir Ducati Monster, bet arī ergonomika. Tvertne ir klasiskas formas un slaida ap kājstarpi, kā parasti. Stūre (diemžēl tikai 22 mm diametrā) ir uzstādīta plati un zemu; jūs joprojām esat izstiepts pāri tvertnei vairāk nekā uz daudziem citiem plikiem velosipēdiem. Nav nepatīkams, drīzāk aktīvs brauciens. Pilnībā digitālā krāsu displeja skats ir labs. Parasti Ducati jums ir sajūta, ka priekšējā ass ir jūsu rokās. Priekšējo lukturi nevar redzēt, bet to var redzēt tieši uz priekšējā riteņa gala. Monstra priekšā nav daudz. Labi šādā veidā. Segli ir ērti, un soli pasažierim ir pietiekami labs, lai vienmēr būtu pienācīgs atbalsts. Lielie spoguļi nodrošina labu redzamību aizmugurē, taču, braucot ar lielāku ātrumu, tie nedaudz vibrē. Bet tas ir smags: ar pilnu bāku sver tieši 205 kilogramus. Vecie, ar gaisu dzesētie Monstri bija vieglāki. Starp citu, vēja aizsardzības nav vispār. Ja plānojat garākus vienas dienas braucienus vai brīvdienas ar motociklu ar Monster, jums nekavējoties jāsaņem vējstikls. Protams strādā bez tā, bet ar to kakls ir manāmi aizsargātāks. Ceļu leņķis ir ērts un kāju balsta pozīcija ir diskrēti sportiska. Ergnomiskā vēdera vieta ir izplūdes siltuma aizsargs labajā pusē aiz papēža. Ja braucat sportiski ar pēdu bumbām uz pārējo, jūs neizbēgami nonāksit pret karstuma aizsardzību un tiks ierobežota jūsu kustību brīvība. Par laimi, papēdis nav grilēts no izplūdes. Kas ir pārsteidzošs: zemais stūres leņķis. 

Apstrāde

Monster nekad nav bijis ērtākais motocikls, taču kailie Ducatis bija pazīstami ar savu augsto stabilitāti. Vecie tikumi, ko Monster 821 ir pārņēmis. Stūres darbība lielākoties ir neitrāla, taču tā varētu būt nedaudz vieglāka. Kad slīpums ir noregulēts, Monster kļūst vēl stabilāks. Iesācējiem tas rada neatkarīgu braukšanas uzvedību. Īpaši šauros līkumos ir vajadzīgs neliels spēks, lai atrastu īsto līniju, bet, kad tā ir, tad līkumu var braukt ļoti mierīgi ar daudzām atsauksmēm. Monster jūtas ļoti stingri uz ceļa ātrgaitas līkumos. Arī taisnvirziena stabilitāte ir ideāla – nav konstatējamas svārsta kustības ap garenisko asi. Pat ne ļoti lielā ātrumā. Mana subjektīvā sajūta man liek domāt, ka Monster 821, salīdzinot ar tā priekšgājējiem ar gaisa dzesēšanu, vienkārši šķiet nedaudz pieaugušāks, garāks un stingrāks. Pēc riepām uzreiz var saprast, ka Monster 821 ir sportiski gēni: Pirelli Rosso III ir ļoti lipīgs, sportisks oriģinālais aprīkojums. 

Dzinējs/pārnesumkārba

Tātad tagad parunāsim par Tacheles. Testastretta Vau dzinējs ar 821 kubikmetru ir manāmi Ducati dzinējs. Datu lapa apliecina, ka tam ir 109 ZS un 86 ņūtonmetri griezes moments. Absolūti ticamas vērtības, kas jūtas tieši tāpat. Uzplaukuma pietiek visās situācijās. Tas ir viss, kas jums nepieciešams uz lauku ceļiem. Tiešām nē. Bet: dzinējam ir raksturs. Citādi sakot: grab un raustās. Tas ietver manāmu pastāvīgu raustīšanu, kā arī asas slodzes maiņas reakcijas zem 4000 apgr./min. Itāļi to varētu darīt labāk. Man ir aizdomas, ka tas ir saistīts arī ar Euro 4 izmešu standartu. Bet godīgi: 2018. gada premium klases motociklam tas ir – divu cilindru vai nē – pārāk liels nemiers dzinējā. Sākot ar 4000 braucieniem, aina ir pavisam citāda: dzinējs darbojas manāmi vienmērīgāk, ļoti labi un spontāni karājas uz gāzes, un katra droseles komanda tiek izpildīta nekavējoties. Pēc tam dzinējs darbojas labi lineāri ar lielu spiedienu līdz ierobežotājam pie aptuveni 11 000 apgriezieniem. Tas darbojas. Īsāk sakot, tas nozīmē: Labāk ir braukt ar zemāku pārnesumu, vēlams ne zemāku par 4000 apgr./min., tad varēsit pilnībā izbaudīt divu cilindru dzinēja vienmērīgu potenciālu. Starp citu, skaņa ir pārsteidzoši laba un klātesoša. Monster izklausās pēc Ducati. Katrā dzīves situācijā. Kritika ir par testa mašīnas ātrumkārbu. Pārnesumu pārslēgšana bija ļoti nestabila 1. līdz 3. pārnesumā un brīžiem bija nedaudz stīva. Turklāt tukšgaita turpināja slīdēt pat stāvot. Ļoti kaitinoši, kad tu atpūties stāvi pie luksofora un pēkšņi sarkanā Bella nedaudz palec uz priekšu un nodziest. Žēl, varētu būt labāk. Uzslavas tiek saņemtas par ļoti labi funkcionējošo pretlēciena sajūgu, kuru ir viegli vilkt, izmantojot trosi. Patīkami: Ducati ir spējis palielināt vārstu atstarpes kontroli vai iestatījumu līdz 30 000 km intervālam. Eļļas maiņa jāveic tikai ik pēc 15 000 km. Tas ievērojami samazina uzturēšanas izmaksas. 

Šasija

Kā jau īsumā minēts, runājot par vadāmību, 1485 mm garenbāze garantē principiāli stabilu braukšanas pieredzi. Bitter: 43 mm Kayaba dakša nav regulējama. Nemaz. Dakša parasti nav tik gluda kā sviests, taču, stingri ieliekot kāju gludeklī, tā iegremdējas dziļi. Jo stiprāk bremzējat, jo pamanāmāks kļūst amortizācijas trūkums. Bet dakša neiet uz bloku. Vispār mīkstā tūninga priekšrocība: mazie izciļņi labi uzsūcas un dakša diezgan tīri tiek galā arī ar cietajām malām. Tomēr, tā kā sēdpozīcija ir ļoti orientēta uz priekšējiem riteņiem, jūs jūtat mīksto dakšu vairāk nekā ar neitrālāku ergonomiku. Man personīgi (par šo cenu) vismaz dakšai vajadzēja būt pilnībā regulējamai. Aizmugurējo riteņu balstiekārtai tiek izmantots Sachs monoamortizators ar 140 mm gājienu, kas ir pārsteidzoši regulējams atsitienā (=atsitiena ātrums) un priekšslodze. Šasijas tēmas saīsināšanai: Darbojas labi, bet ar saraksta cenu 13 395 eiro varēja būt nedaudz vairāk. Tā kā dzinējs rada vēlmi doties sportiskos braucienos, šasija var sekot līdzi, taču nesniedz skaidrāko atgriezenisko saiti. Diemžēl vienpusējais šūpoles svirs ir pagātne. Žēl, ka viņa vienmēr bija acis starp monstru modeļiem. Vismaz jūs joprojām varat atrast viņu kopā ar savu lielo māsu. 

Bremzes

Visur, kur ir rakstīts Brembo, tas parasti nozīmē sportisku bremzēšanas veiktspēju. Šeit nav savādāk. Palēninājums ir labs, bet atsauksmes par rokas bremzes sviru ir pārāk maigas. Šī varētu būt augstākā bremze, ja atgriezeniskā saite būtu nedaudz labāka. Pirmais kumoss ir mīksts, vismaz tāda sajūta, lai gan kavēšanās ir laba. Es domāju, ka labi izstrādāts rokas bremžu sūknis. Iespējams, pietiek ar sūkņa nomaiņu, un jums ir tāda bremzēšanas veiktspēja, kādu spēj 4 virzuļu monobloku bremžu suporti. Starp citu, arī Bosch ABS ir noregulēts tā, lai tas būtu konservatīvs un labi izturīgs. Lai iedarbinātu ABS, pietiek ar drosmīgu satvērienu ar vienu pirkstu. Ievērojams drošības ieguvums iesācējiem un mazāk pieredzējušiem pilotiem. Nedaudz agrs ierobežojums sportiskiem braucējiem. Arī aizmugurējā bremze labi palēnina ātrumu, taču tā varētu arī sniegt nedaudz vairāk atgriezeniskās saites. Kopumā bremzes ir diezgan labas. 

Pamanīts

Ducati ir premium klases zīmols. Diemžēl manā skatījumā Monster 821 detalizētā apdare nevar pilnībā izpildīt šo augstākās kvalitātes solījumu. Daudzi japāņu kaili velosipēdi piedāvā zemāk norādīto cenu kategoriju, līdzīgu darbu un dažreiz pat jaukākus detalizētus risinājumus. Sākuma līmeņa briesmonis vai nē, par šo cenu tas ir jāuztaisa labāk. Mazā 16,5 litru tvertne nedaudz ierobežo diapazonu.

Neizdevās

Zema ietekme. Ar neregulējamo dakšiņu cenai vienkārši nepietiek. Dzinēja regulēšana zemākā apgriezienu diapazonā ir labāka.

Testa spriedums: Ducati Monster 821, autors p.bednar

Vairāk informācijas par Ducati Monster 821

Ar laipnu atbalstu no  KOPĀ Austrija

Vairāk darbības fotoattēlu no testa braucieniem var atrast Instagram:  apex_moto_at

Vai arī sekojiet mums Facebook:  Apex Moto