Išbandyk Ducati Monster 821 – monstras, bet kažkaip kitaip

Išbandyk Ducati Monster 821 – monstras, bet kažkaip kitaip

◄►

ergonomika

Visų pirma: ji – tikra pabaisa. Ducati Monster ne tik dizaino kalba, bet ir ergonomika. Bakas yra klasikinės formos ir plonas aplink tarpkojį, kaip įprasta. Vairas (deja, tik 22 mm skersmens) sumontuotas plačiai ir žemai; jūs vis dar esate ištemptas per baką labiau nei ant daugelio kitų nuogų dviračių. Ne nemalonus, labiau aktyvus pasivažinėjimas. Visiškai skaitmeninio spalvoto ekrano vaizdas yra geras. Paprastai „Ducati“ jaučiate, kad priekinė ašis yra jūsų rankose. Nematote priekinio žibinto, bet matote jį tiesiai ant priekinio rato galo. Pabaisos priekyje nėra daug. Gerai šitaip. Balnelis yra patogus, o keleivio pakopa yra pakankamai gera, kad visada turėtų tinkamą atramą. Dideli veidrodėliai užtikrina gerą matomumą iš galo, tačiau važiuojant didesniu greičiu šiek tiek vibruoja. Bet jis sunkus: su pilnu baku sveria lygiai 205 kilogramus. Seni, oru aušinami monstrai buvo lengvesni. Beje, apsaugos nuo vėjo visai nėra. Jei planuojate ilgesnes dienos keliones ar atostogas motociklu su „Monster“, turėtumėte nedelsdami įsigyti priekinį stiklą. Žinoma veikia ir be jo, bet su juo kaklas pastebimai labiau apsaugotas. Kelių kampas patogus, o pėdų atramos padėtis – diskretiškai sportiška. Ergnominė pilvo dėmė yra išmetimo šilumos apsauga dešinėje pusėje už kulno. Jei važiuosite sportiškai su kojų kamuoliais ant atramos, neišvengiamai atsidursite nuo karščio apsaugos ir jūsų judėjimo laisvė bus apribota. Laimei, kulno negraužia išmetimas. Kas stebina: mažas vairavimo kampas. 

Tvarkymas

„Monster“ niekada nebuvo pats patogiausias motociklas, tačiau nuogi „Ducatis“ buvo žinomi dėl didelio stabilumo. Senos dorybės, kurias perėmė „Monster 821“. Vairavimo elgsena dažniausiai yra neutrali, bet galėtų būti šiek tiek lengvesnė. Sureguliavus pasvirimą, Monster tampa dar stabilesnis. Pradedantiesiems tai lemia savarankišką vairavimo elgesį. Ypač ankštuose posūkiuose reikia šiek tiek jėgos, kad rastum tinkamą liniją, bet kai ją turi, gali labai ramiai važiuoti posūkiu ir gausiu atsiliepimų. „Monster“ labai tvirtai jaučiasi kelyje greituose posūkiuose. Tiesios linijos stabilumas taip pat yra puikus – negalima aptikti švytuoklės judesių aplink išilginę ašį. Netgi ne labai dideliu greičiu. Mano subjektyvus jausmas lemia, kad Monster 821, palyginti su oru aušinamais pirmtakais, tiesiog jaučiasi šiek tiek suaugęs, ilgesnis ir tvirtesnis. Iš padangų iš karto galite suprasti, kad Monster 821 turi sportiškus genus: Pirelli Rosso III yra labai lipni, sportiška originali įranga. 

Variklis/greičių dėžė

Taigi dabar pakalbėkime apie Tacheles. Testastretta Vau variklis su 821 kubiniu metru pastebimai yra Ducati variklis. Duomenų lapas patvirtina, kad jis turi 109 AG ir 86 niutonmetrus sukimo momentą. Visiškai patikimos vertybės, kurios jaučiasi lygiai taip pat. Bumo pakanka visose situacijose. Tai viskas, ko jums reikia užmiesčio keliuose. Tikrai ne. Bet: variklis turi charakterį. Arba kitaip: barška ir trūkčioja. Tai apima pastebimus nuolatinius trūkčiojimus, taip pat griežtas apkrovos pokyčio reakcijas, kai greitis mažesnis nei 4000 aps./min. Italai galėtų tai padaryti geriau. Įtariu, kad taip yra ir dėl Euro 4 emisijos standarto. Bet nuoširdžiai: 2018 metų aukščiausios kokybės motociklui tai – dviejų cilindrų ar ne – variklyje per daug neramumų. Nuo 4000 turų vaizdas visiškai kitoks: variklis dirba pastebimai sklandžiau, labai gerai ir spontaniškai kabo ant dujų, o kiekviena droselio komanda įvykdoma iš karto. Tada variklis dirba gražiai tiesiškai su dideliu slėgiu iki ribotuvo, esant maždaug 11 000 apsisukimų. Tai veikia. Trumpai tariant, tai reiškia: geriau važiuoti žemesne pavara, geriausia ne žemesne kaip 4000 aps./min., tada galėsite mėgautis visu sklandžiu dviejų cilindrų variklio potencialu. Beje, garsas stebėtinai geras ir esamas. Monstras skamba kaip Ducati. Kiekvienoje gyvenimo situacijoje. Kritikos sulaukiama bandomosios mašinos pavarų dėžei. Pavarų perjungimas buvo labai drebantis nuo 1 iki 3 pavarų ir kartais šiek tiek standus. Be to, tuščioji eiga slysdavo net ir stovint. Labai erzina, kai atsipalaidavęs stovi prie šviesoforo ir staiga raudona Bella šiek tiek pašoka į priekį ir užgęsta. Gaila, gali būti geriau. Giriama už labai gerai veikiančią antišokinę sankabą, kurią lengva patraukti naudojant trosą. Malonu: Ducati sugebėjo padidinti vožtuvo tarpo valdymą arba nustatymą iki 30 000 km intervalų. Tepalą reikia keisti tik kas 15 000 km. Tai žymiai sumažina priežiūros išlaidas. 

Važiuoklė

Kaip jau buvo trumpai minėta kalbant apie valdymą, 1485 mm ratų bazė garantuoja iš esmės stabilų vairavimo patirtį. Bitter: 43 mm Kayaba šakutė nėra reguliuojama. Visai ne. Šakė paprastai nėra tokia lygi kaip sviestas, bet jei tvirtai įkišate koją į lygintuvą, ji neria giliai. Kuo stipriau stabdote, tuo labiau pastebimas amortizavimo trūkumas. Bet šakutė nejuda. Paprastai minkšto tiuningo privalumas: nedideli nelygumai gerai susigeria, o šakutė taip pat gana švariai susitvarko su kietomis briaunomis. Tačiau kadangi sėdimoji padėtis yra labai orientuota į priekinius ratus, minkštą šakę jaučiate labiau nei esant neutralesnei ergonomikai. Man asmeniškai (už tokią kainą) bent jau šakė turėjo būti pilnai reguliuojama. Užpakalinių ratų pakabai naudojamas Sachs monoamortizatorius su 140 mm eiga, kuri stebėtinai reguliuojama atšokimo (= atšokimo greičio) ir išankstinio apkrova. Sutrumpinti važiuoklės temą: Veikia gerai, bet su 13 395 eurų mažmenine kaina galėjo būti šiek tiek daugiau. Kadangi variklis kelia norą sportiškai pasivažinėti, važiuoklė gali neatsilikti, bet neteikia pačių aiškiausių atsiliepimų. Deja, vienpusė svyravimo svirtis yra praeitis. Gaila, ji visada traukė akį tarp monstrų modelių. Bent jau vis dar galite ją rasti su savo didžiąja seserimi. 

Stabdžiai

Kad ir kur būtų parašyta „Brembo“, tai paprastai reiškia sportišką stabdymo efektyvumą. Čia ne kitaip. Lėtėjimas geras, tačiau atsiliepimai apie rankinio stabdžio svirtį per švelnūs. Tai galėtų būti geriausias stabdys, jei atsiliepimai būtų šiek tiek geresni. Pirmas kąsnis minkštas, bent jau toks jausmas, nors vėluoti ir gerai. Spėju, kad gerai suprojektuotas rankinio stabdžio siurblys. Tikriausiai pakanka pakeisti siurblį, ir jūs turite stabdymo efektyvumą, kurį gali pasiekti 4 stūmoklių monobloko stabdžių apkabos. Beje, Bosch ABS taip pat sureguliuotas taip, kad būtų konservatyvus ir gerai elgiasi. ABS įjungimui pakanka drąsaus suėmimo vienu pirštu. Pastebima saugumo nauda pradedantiesiems ir mažiau patyrusiems pilotams. Šiek tiek ankstyvas apribojimas sportiškiems motociklininkams. Galinis stabdys taip pat gerai lėtėja, tačiau taip pat galėtų suteikti šiek tiek daugiau atsiliepimų. Apskritai stabdžiai yra gana geri. 

Pastebėjo

Ducati yra aukščiausios kokybės prekės ženklas. Deja, man detalus „Monster 821“ darbas negali visiškai atitikti šio aukščiausios kokybės pažado. Daugelis japoniškų nuogų dviračių siūlo žemiau nurodytą kainų kategoriją, panašų meistriškumą ir kartais net gražesnius detalius sprendimus. Pradinio lygio monstras ar ne, už tokią kainą jis turi būti geriau pagamintas. Mažas 16,5 litro bakas šiek tiek riboja diapazoną.

Nepavyko

Mažas poveikis. Nereguliuojamos šakės už kainą tiesiog neužtenka. Variklio derinimas žemesnio greičio diapazone yra geresnis.

Bandomasis verdiktas: „Ducati Monster 821“, autorius p.bednar

Daugiau informacijos apie Ducati Monster 821

Su maloniu palaikymu iš  IŠ VISO Austrija

Daugiau veiksmo nuotraukų iš bandomųjų važiavimų galite rasti Instagram:  apex_moto_at

Arba sekite mus Facebook:  Apex Moto