Teszt Ducati Monster 821 - Szörny, de valahogy más

Teszt Ducati Monster 821 - Szörny, de valahogy más

◄►

ergonómia

Először is: ő egy igazi szörnyeteg. Nem csak a formanyelv egyértelműen a Ducati Monster, hanem az ergonómia is. A tank klasszikus formájú, és a szokásos módon karcsú az ágyék körül. A kormány (sajnos csak 22 mm átmérőjű) szélesre és alacsonyra van szerelve; még mindig jobban feszülsz a tankon, mint sok más meztelen kerékpáron. Nem kellemetlen, inkább aktív utazás. A teljesen digitális színes kijelző jól látható. Tipikusan a Ducati esetében az az érzése, mintha a kezedben lenne az első tengely. A fényszórót nem látni, de közvetlenül az első kerék hegyén láthatja. Nem sok van a Szörny elejéhez. Jó így. A nyereg kényelmes, és a lépcsőfok is elég jó ahhoz, hogy mindig megfelelő támaszt kapjon. A nagy tükrök jó kilátást biztosítanak hátrafelé, de nagyobb sebességnél enyhén vibrálnak. De nehéz: teli tankkal pontosan 205 kilogrammot nyom. A régi, léghűtéses Monsters könnyebbek voltak. Mellesleg nincs szélvédelem. Ha hosszabb egynapos kirándulásokat vagy motoros üdülést tervez a Monsterrel, akkor azonnal szerezzen szélvédőt. Persze enélkül is működik, de vele érezhetően jobban védett a nyak. A térdszög kényelmes, a lábtámasz helyzete pedig diszkréten sportos. Ergnómikus hasfolt a kipufogó hővédő a jobb oldalon a sarok mögött. Ha sportosan lovagolsz úgy, hogy a lábad a lábfejein van, akkor elkerülhetetlenül szembetalálod magad a hővédelemmel, és mozgási szabadsága korlátozott lesz. Szerencsére a sarkát nem grillezi a kipufogó. Ami szembetűnő: az alacsony kormányszög. 

Kezelés

A Monster soha nem volt a legkényelmesebb motorkerékpár, de a meztelen Ducatis nagy stabilitásukról ismert. Régi erények, amelyeket a Monster 821 átvett. A kormányzás többnyire semleges, de lehetne kicsit könnyedebb is. A dőlésszög beállítása után a Monster még stabilabbá válik. Kezdők számára ez önálló vezetési magatartást eredményez. Főleg szűk kanyarokban kell egy kis erő, hogy megtaláld a megfelelő vonalat, de ha megvan, nagyon nyugodtan, sok visszajelzéssel lehet végigmenni az íven. A Monster nagyon szilárdan érzi magát az úton a nagy sebességű kanyarokban. Az egyenes vonalú stabilitás is tökéletes - nem észlelhető a hossztengely körüli ingamozgás. Még túl nagy sebességnél sem. Szubjektív érzésem azt diktálja számomra, hogy a Monster 821 – léghűtéses elődeihez képest – egyszerűen kicsit felnőttebbnek, hosszabbnak és masszívabbnak tűnik. Az abroncsokról azonnal kivehető, hogy a Monster 821 sportos génekkel rendelkezik: a Pirelli Rosso III nagyon tapadós, sportos eredeti felszerelés. 

Motor/váltó

Szóval most beszéljünk Tachelesről. A Testastretta Vau motor 821 köbméterrel feltűnően Ducati motor. Az adatlap tanúsítja, hogy 109 lóerővel és 86 newtonméter nyomatékkal rendelkezik. Teljesen hiteles értékek, amelyek pontosan ugyanígy éreznek. A bumm minden helyzetben elég. Csak ennyi kell az országutakon. Tényleg nem. De: a motornak karaktere van. Vagy másképp fogalmazva: zörög és rángat. Ez magában foglalja az észrevehető állandó rángatózást, valamint a durva terhelésváltozási reakciókat 4000 ford./perc alatt. Az olaszok ezt jobban tudnák csinálni. Gyanítom, hogy ez az Euro 4 károsanyag-kibocsátási szabványnak is köszönhető. De őszintén: egy 2018-as prémium motorkerékpárnál ez – kéthengeres vagy sem – túl sok nyugtalanságot jelent a motorban. 4000-től egészen más a kép: a motor érezhetően lágyabban jár, nagyon jól és spontán lóg a gázon, és minden gázparancs azonnal végrehajtódik. A motor ezután szépen lineárisan működik, nagy nyomással egészen a limiterig 11 000 körüli fordulatszámon. Működik. Ez röviden annyit jelent: Jobb egy fokozattal lejjebb menni, lehetőleg ne 4000 ford./perc alatt, akkor élvezheti a kéthengeres motorban rejlő teljes, sima potenciált. A hangzás egyébként meglepően jó és jelen van. A Monster úgy hangzik, mint a Ducati. Az élet minden helyzetében. Kritika éri a tesztgép sebességváltóját. A sebességváltó nagyon remegett az 1-3 fokozatban, és néha kissé merev. Ráadásul az alapjárat álló helyzetben is folyamatosan csúszott. Nagyon bosszantó, amikor kipihenten állsz a közlekedési lámpánál, és hirtelen a piros Bella egy kicsit előreugrik és kialszik. Kár, lehetne jobb is. Dicséret illeti a nagyon jól működő ugrásgátló kuplungot, amely könnyen húzható kábellel. Kellemes: a Ducati képes volt a szelephézag szabályozását vagy beállítását 30 000 km-re növelni. Olajcsere csak 15.000 km-enként esedékes. Ez jelentősen csökkenti a karbantartási költségeket. 

Futómű

Ahogy a kezelhetőség kapcsán már röviden említettük, az 1485 mm-es tengelytáv alapvetően stabil vezetési élményt garantál. Bitter: A 43 mm-es Kayaba villa nem állítható. Egyáltalán nem. A villa általában nem olyan sima, mint a vaj, de ha erősen beledugja a lábát a vasba, mélyre merül. Minél erősebben fékez, annál észrevehetőbb lesz a csillapítás hiánya. De a villa nem megy blokkra. Az általánosan lágy tuning előnye: az apró dudorok jól felszívódnak és a villa a kemény éleket is egészen tisztán kezeli. Mivel azonban az üléspozíció erősen az első kerékre orientált, jobban érzi a puha villát, mint a semlegesebb ergonómia esetén. Nekem személy szerint (ebben az áron) legalább a villának teljesen állíthatónak kellett volna lennie. A hátsó kerék felfüggesztéséhez Sachs monoshock-ot használnak 140 mm-es úttal, amely meglepően állítható visszapattanásban (=visszapattanási sebesség) és előfeszítésben. Az alváz téma rövidítésére: Jól működik, de 13 395 eurós listaárral lehetett volna kicsit több is. Mivel a motor megkívánja a sportos utakat, a futómű képes lépést tartani, de nem a legtisztább visszajelzést adja. Sajnos az egyoldalas lengőkar a múlté. Kár, hogy mindig is szemet gyönyörködtető volt a szörnymodellek között. Legalább még mindig megtalálhatja a nagytestvérével. 

Fékek

Ahol a Brembo felirat szerepel, az általában sportos fékteljesítményt jelent. Nincs ez másképp itt sem. A lassítás jó, de a kézifékkar visszajelzése túl halk. Ez lehet a csúcsfék, ha egy kicsit jobb lenne a visszajelzés. Az első falat puha, legalábbis úgy érzi, bár a késés jó. Jól megtervezett kézifék-szivattyúra tippelek. Valószínűleg elég a szivattyú cseréje, és megvan az a fékteljesítmény, amire a 4 dugattyús monoblokkos féknyergek képesek. Egyébként a Bosch ABS is konzervatívra és jól viselkedőre van hangolva. Egyujjas merész markolat elegendő az ABS aktiválásához. Észrevehető biztonsági előny kezdő és kevésbé tapasztalt pilóták számára. Kissé korai korlátozás a sportos versenyzők számára. A hátsó fék is jól lassít, de egy kicsit több visszajelzést is adhat. Összességében a fékek nagyon jók. 

Észrevette

A Ducati prémium márka. Sajnos számomra a Monster 821 részletgazdag kidolgozása nem tud lépést tartani ezzel a prémium ígérettel. Számos japán csupasz kerékpár kínál az alábbi árkategóriát, hasonló kidolgozást és néha még szebb, részletgazdag megoldásokat. Belépő szintű szörnyeteg vagy sem, ezen az áron jobbat kell készíteni. A kis, 16,5 literes tartály némileg korlátozza a hatótávot.

Sikertelen

Az alacsony hatás. A nem állítható villa egyszerűen nem elég az árhoz. A motorhangolás az alacsonyabb fordulatszám-tartományban jobb.

Teszt ítélet: Ducati Monster 821, szerző: p.bednar

További információ a Ducati Monster 821

Szíves támogatásával  ÖSSZESEN Ausztria

További akciófotók a tesztvezetésekről az Instagramon:  apex_moto_at

Vagy kövess minket a Facebookon:  Apex Moto