Testaa Ducati Monster 821 - hirviö, mutta jotenkin erilainen

Testaa Ducati Monster 821 - hirviö, mutta jotenkin erilainen

◄►

ergonomia

Ensinnäkin: hän on todellinen hirviö. Ducati Monster on selkeästi muotoilukielen lisäksi myös ergonomia. Tankki on muodoltaan klassinen ja ohut haaran ympärillä tavalliseen tapaan. Ohjaustanko (valitettavasti vain 22 mm halkaisija) on asennettu leveälle ja matalalle; olet edelleen venytetty tankin yli enemmän kuin monilla muilla alastomilla pyörillä. Ei epämiellyttävää, enemmän aktiivista ajoa. Täysdigitaalisen värinäytön näkymä on hyvä. Tyypillisesti Ducatille tuntuu, että etuakseli on kädessäsi. Et näe ajovaloa, mutta voit nähdä sen suoraan etupyörän kärjestä. Monsterin etupuolella ei ole paljon. Hyvä näin. Satula on mukava ja matkustajan askelma on riittävän hyvä saamaan aina kunnollisen tuen. Suuret peilit tarjoavat hyvän näkyvyyden taakse, mutta tärisevät hieman suuremmilla nopeuksilla. Mutta se on raskas: se painaa täsmälleen 205 kiloa täydellä tankilla. Vanhat, ilmajäähdytteiset Monsterit olivat kevyempiä. Muuten, tuulensuojaa ei ole ollenkaan. Jos suunnittelet pidempiä päiväretkiä tai moottoripyörälomia Monsterin kanssa, kannattaa hankkia tuulilasi heti. Tietysti toimii ilmankin, mutta sen avulla niska on huomattavasti suojattu. Polvikulma on mukava ja jalkatuen asento on hienovaraisen urheilullinen. Ergnomys vatsapiste on pakokaasun lämpösuoja oikealla puolella kantapään takana. Jos ajat urheilullisesti jalkojen pallot lepäämässä, joudut väistämättä lämpösuojaa vastaan ​​ja liikkumisvapauttasi rajoitetaan. Onneksi kantapää ei grillaa pakoputkesta. Mikä on silmiinpistävää: alhainen ohjauskulma. 

Käsittely

Monster ei koskaan ollut kätevin moottoripyörä, mutta alasti Ducatit tunnettiin korkeasta vakaudestaan. Vanhat hyveet, jotka Monster 821 on omaksunut. Ohjauskäyttäytyminen on pääosin neutraalia, mutta voisi olla hieman kevyempi. Kun kallistus on säädetty, Monsterista tulee entistä vakaampi. Aloittelijoille tämä johtaa itsenäiseen ajokäyttäytymiseen. Varsinkin ahtaissa mutkissa tarvitset hieman voimaa oikean linjan löytämiseen, mutta kun se on saatu, voit ajaa kaarteessa erittäin rauhallisesti ja paljon palautetta. Monster tuntuu erittäin lujalta tiellä nopeissa mutkissa. Myös suoraviivainen vakaus on täydellinen - heilurin liikkeitä pituusakselin ympäri ei voida havaita. Ei edes kovin suurilla nopeuksilla. Subjektiivinen tunteeni sanelee minulle, että Monster 821 - verrattuna ilmajäähdytteisiin edeltäjiinsä - tuntuu yksinkertaisesti hieman aikuisemmalta, pidemmältä ja kiinteämmältä. Renkaista huomaa heti, että Monster 821:ssä on urheilullisia geenejä: Pirelli Rosso III ovat erittäin tarttuvia, urheilullisia alkuperäisvarusteita. 

Moottori/vaihdelaatikko

Joten nyt puhutaan Tachelesista. Testastretta Vau -moottori 821 kuutiometrillä on selvästi Ducati-moottori. Tekninen tiedote todistaa, että sen teho on 109 hv ja vääntömomentti 86 newtonmetriä. Täysin uskottavia arvoja, jotka tuntuvat täsmälleen samalta. Puomi riittää kaikissa tilanteissa. Se on kaikki mitä tarvitset maanteillä. Ei todellakaan. Mutta: moottorilla on luonnetta. Tai toisin sanoen: se helisee ja nykii. Tämä sisältää havaittavan jatkuvan nykimisen sekä ankarat kuorman muutosreaktiot alle 4000 rpm. Italialaiset voisivat tehdä sen paremmin. Epäilen, että se johtuu myös Euro 4 -päästöstandardista. Mutta rehellisesti: Vuoden 2018 premium-moottoripyörälle tämä on – kaksisylinterinen tai ei – liikaa levottomuutta moottorissa. 4000 kierrosta eteenpäin kuva on täysin erilainen: moottori käy huomattavasti pehmeämmin, roikkuu erittäin hyvin ja spontaanisti kaasulla ja jokainen kaasukäsky toteutuu välittömästi. Moottori käy sitten mukavasti lineaarisesti suurella paineella rajoittimeen saakka noin 11 000 kierroksella. Se toimii. Lyhyesti sanottuna tämä tarkoittaa: On parempi ajaa pienemmällä vaihteella, mieluiten ei alle 4000 rpm, niin voit nauttia kaksisylinterisen moottorin täydestä, tasaisesta potentiaalista. Ääni on muuten yllättävän hyvä ja läsnä. Monsteri kuulostaa Ducatilta. Kaikissa elämäntilanteissa. Testikoneen vaihteistoa on kritisoitu. Vaihde oli erittäin tärisevä 1-3 vaihteilla ja välillä hieman jäykkä. Lisäksi tyhjäkäynti piti luistaa paikallaankin. Todella ärsyttävää, kun seisot rentoutuneena liikennevaloissa ja yhtäkkiä punainen Bella hyppää hieman eteenpäin ja sammuu. Harmi, se voisi olla parempi. Ylistystä saa erittäin hyvin toimiva anti-hopping-kytkin, joka on helppo vetää vaijerin avulla. Miellyttävä: Ducati on pystynyt kasvattamaan venttiilivälyksen säätöä tai säätöä 30 000 km:n välein. Öljynvaihto tulee suorittaa vain 15 000 km välein. Tämä vähentää merkittävästi ylläpitokustannuksia. 

Alavaunu

Kuten käsiteltävyydestä jo lyhyesti mainittiin, 1485 mm:n akseliväli takaa pohjimmiltaan vakaan ajokokemuksen. Bitter: 43 mm:n Kayaba-haarukka ei ole säädettävissä. Ei ollenkaan. Haarukka ei yleensä ole yhtä sileä kuin voin, mutta jos laitat jalkasi tiukasti raudaan, se sukeltaa syvälle. Mitä kovemmin jarrutat, sitä enemmän vaimennuksen puute tulee. Mutta haarukka ei mene päälle. Yleisesti pehmeän virityksen etuna: pienet kolhut imeytyvät hyvin ja haarukka käsittelee myös kovat reunat melko siististi. Koska istuma-asento on kuitenkin hyvin etupyöräsuuntainen, tunnet pehmeän haarukan enemmän kuin neutraalemmalla ergonomialla. Minulle henkilökohtaisesti (sillä hinnalla) ainakin haarukan olisi pitänyt olla täysin säädettävä. Takapyörän jousitukseen on käytetty Sachs-monoiskua 140 mm:n liikeradalla, joka on yllättävän säädettävissä paluu- (=palautusnopeus) ja esijännityksen suhteen. Alustan aihetta lyhennettynä: Toimii hyvin, mutta 13 395 euron listahinnalla se olisi voinut olla hieman enemmän. Koska moottori saa sinut haluamaan urheilullisia ajoja, alusta pysyy mukana, mutta ei anna selkeintä palautetta. Valitettavasti yksipuolinen kääntövarsi on menneisyyttä. Harmi, hän oli aina katseenvangitsija hirviömallien joukossa. Ainakin voit silti löytää hänet isosiskonsa kanssa. 

Jarrut

Missä tahansa lukee Brembo, se tarkoittaa yleensä urheilullista jarrutustehoa. Täällä ei ole toisin. Hidastuvuus on hyvä, mutta palaute käsijarruvivusta on liian pehmeää. Tämä voisi olla huippujarru, jos palaute olisi hieman parempi. Ensimmäinen pureminen on pehmeä, siltä ainakin tuntuu, vaikka viive on hyvä. Veikkaan, että hyvin suunniteltu käsijarrupumppu. Pumpun vaihto luultavasti riittää ja sinulla on jarrutusteho, johon 4-mäntäiset monoblock-jarrusatulat pystyvät. Muuten, Bosch ABS on myös viritetty konservatiiviseksi ja hyvin käyttäytyväksi. Rohkea ote yhdellä sormella riittää laukaisemaan ABS:n. Huomattava turvallisuusetu aloittelijoille ja vähemmän kokeneille lentäjille. Hieman varhainen rajoitus urheilullisille ajajille. Takajarru myös hidastaa hyvin, mutta voisi myös antaa hieman enemmän palautetta. Kaiken kaikkiaan jarrut ovat melko hyvät. 

Huomasin

Ducati on premium-merkki. Valitettavasti minun mielestäni Monster 821:n yksityiskohtainen ammattitaito ei pysty pitämään tätä ensiluokkaista lupausta. Monet japanilaiset naked-pyörät tarjoavat alla olevan hintaluokan, samanlaista ammattitaitoa ja joskus jopa hienompia yksityiskohtaisia ​​ratkaisuja. Aloitustason hirviö tai ei, tällä hinnalla se on tehtävä paremmin. Pieni 16,5 litran säiliö rajoittaa jonkin verran kantamaa.

Epäonnistui

Alhainen vaikutus. Säädettävä haarukka ei yksinkertaisesti riitä hintaan. Moottorin viritys alemmalla nopeusalueella on parempi.

Testitulos: Ducati Monster 821, kirjoittaja p.bednar

Lisätietoja aiheesta Ducati Monster 821

Ystävällisellä tuella  Itävalta YHTEENSÄ

Lisää toimintakuvia koeajoilta löytyy Instagramista:  apex_moto_at

Tai seuraa meitä Facebookissa:  Apex Moto