Test Ducati Monster 821 – koletis, aga kuidagi teistmoodi

Test Ducati Monster 821 – koletis, aga kuidagi teistmoodi

◄►

ergonoomika

Esiteks: ta on tõeline koletis. Mitte ainult disainikeel on selgelt Ducati Monster, vaid ka ergonoomika. Tank on klassikalise kujuga ja õhuke jalgevahe ümber nagu tavaliselt. Juhtraud (kahjuks vaid 22 mm läbimõõduga) on paigaldatud laiale ja madalale; sa oled ikka rohkem üle paagi venitatud kui paljudel teistel alasti ratastel. Pole ebameeldiv, pigem aktiivne sõit. Täisdigitaalse värviekraani vaade on hea. Tavaliselt Ducati puhul on tunne, et esisild on käes. Esituld pole näha, kuid seda on näha otse esiratta otsas. Koletise esiküljel pole palju. Hea niimoodi. Sadul on mugav ja sõitja aste piisavalt hea, et tal oleks alati korralik tugi. Suured peeglid tagavad hea nähtavuse taha, kuid suuremal kiirusel vibreerivad kergelt. Kuid see on raske: see kaalub täis paagiga täpselt 205 kilogrammi. Vanad õhkjahutusega Monsterid olid kergemad. Muide, tuulekaitset pole üldse. Kui plaanite Monsteriga pikemaid päevareise või mootorrattapuhkust, peaksite kohe hankima tuuleklaasi. Muidugi töötab ka ilma, aga sellega on kael märgatavalt rohkem kaitstud. Põlvenurk on mugav ja jalatoe asend diskreetselt sportlik. Ergnoomiline kõhulaik on väljatõmbesoojuse kaitse paremal küljel kanna taga. Kui sõidad sportlikult, jalapallid ülejäänutel, avastad end paratamatult kuumakaitse vastu ja liikumisvabadust piiratakse. Õnneks ei grilli kanna väljalaske poolt. Mis on silmatorkav: madal roolinurk. 

Käitlemine

Monster polnud kunagi kõige käepärasem mootorratas, kuid alasti Ducatis olid tuntud oma suure stabiilsuse poolest. Vanad voorused, mille Monster 821 on omaks võtnud. Roolikäitumine on enamasti neutraalne, kuid võiks olla veidi kergema jalaga. Kui kalle on reguleeritud, muutub Monster veelgi stabiilsemaks. Algajatele toob see kaasa iseseisva sõidukäitumise. Eriti kitsastes kurvides on õige joone leidmiseks vaja natuke jõudu, kuid kui see on käes, saab kurvi väga rahulikult läbi sõita ja palju tagasisidet saada. Monster tunneb end kiiretes kurvides teel väga kindlalt. Ka sirgjooneline stabiilsus on täiuslik – pendli liikumist ümber pikitelje ei tuvastata. Isegi mitte väga suurel kiirusel. Minu subjektiivne tunne ütleb mulle, et Monster 821 – võrreldes oma õhkjahutusega eelkäijatega – tundub lihtsalt veidi täiskasvanum, pikem ja soliidsem. Rehvide järgi saab kohe aru, et Monster 821-l on sportlikud geenid: Pirelli Rosso III on väga kleepuv, sportlik originaalvarustus. 

Mootor/käigukast

Räägime nüüd Tachelesest. Testastretta Vau mootor 821 kuupmeetriga on märgatavalt Ducati mootor. Andmeleht kinnitab, et sellel on 109 hj ja 86 njuutonmeetrit pöördemomenti. Täiesti usaldusväärsed väärtused, mis tunduvad täpselt samamoodi. Buumist piisab igas olukorras. See on kõik, mida maateedel vaja läheb. Tõesti mitte. Aga: mootoril on iseloomu. Või teisiti öeldes: ragiseb ja tõmbleb. See hõlmab nii märgatavat pidevat tõmblemist kui ka karmi koormuse muutuse reaktsioone alla 4000 p/min. Itaallased saaksid seda paremini teha. Kahtlustan, et see on tingitud ka Euro 4 heitgaasistandardist. Aga ausalt: 2018. aasta esmaklassilise mootorratta jaoks on see – kahesilindriline või mitte – mootoris liiga palju rahutust. Alates 4000 tuurist on pilt täiesti erinev: mootor töötab märgatavalt sujuvamalt, ripub väga hästi ja spontaanselt gaasil ning iga gaasikäsklus rakendub kohe. Mootor töötab siis kenasti lineaarselt suure survega kuni piirajani umbes 11 000 pöörde juures. See toimib. Lühidalt tähendab see järgmist: Parem on sõita madalam käik, eelistatavalt mitte alla 4000 p/min, siis saate nautida kahesilindrilise mootori täielikku sujuvat potentsiaali. Muide, heli on üllatavalt hea ja olemas. Monster kõlab nagu Ducati. Igas eluolukorras. Kriitikat kostab katsemasina käigukast. Käiguvahetus oli 1. kuni 3. käigu puhul väga raputav ja kohati natuke jäik. Lisaks libises tühikäik ka paigal olles. Väga tüütu, kui seisad lõdvestunult fooris ja järsku hüppab punane Bella veidi ette ja kustub. Kahju, see võiks parem olla. Kiidetakse väga hästi töötavat hüppamisvastast sidurit, mida on kaabli abil lihtne tõmmata. Meeldiv: Ducati on suutnud suurendada klapivahe kontrolli või seadistust 30 000 km intervallini. Õlivahetus tuleb teha ainult iga 15 000 km järel. See vähendab oluliselt hoolduskulusid. 

Veermik

Nagu juhitavuse osas juba põgusalt mainitud, tagab 1485 mm teljevahe põhimõtteliselt stabiilse sõidukogemuse. Bitter: 43 mm Kayaba kahvel ei ole reguleeritav. Üldse mitte. Kahvel ei ole üldiselt nii sile kui või, kuid kui paned oma jala tugevalt rauda, ​​sukeldub see sügavale. Mida tugevamini pidurdate, seda märgatavamaks muutub amortisatsiooni puudumine. Aga kahvel ei lähe kinni. Üldiselt pehme tuuningu eelis: väikesed konarused imenduvad hästi ja kahvel saab ka kõvade servadega üsna puhtalt hakkama. Kuna aga isteasend on väga esirattale orienteeritud, tunnete pehmet kahvlit rohkem kui neutraalsema ergonoomika puhul. Minu jaoks isiklikult (selle hinnaga) oleks pidanud vähemalt kahvel olema täielikult reguleeritav. Tagaratta vedrustuse jaoks on kasutatud 140 mm käiguga Sachsi monoamortisaatorit, mis on üllatavalt reguleeritav tagasilöögi (=tagasilöögi kiiruse) ja eelkoormuse osas. Šassiiteema lühendamiseks: Töötab hästi, aga 13 395 eurose nimekirjahinnaga oleks võinud veidi rohkem olla. Kuna mootor tekitab soovi teha sportlikke sõite, suudab šassii sammu pidada, kuid ei anna kõige selgemat tagasisidet. Kahjuks on ühepoolne õõtshoob minevik. Kahju, ta oli monstermodellide seas alati pilkupüüdja. Vähemalt leiad ta ikka koos suure õega. 

Pidurid

Ükskõik, kus on kirjas Brembo, tähendab see tavaliselt sportlikku pidurdusvõimet. Siin pole see teisiti. Aeglustus on hea, kuid käsipiduri hoova tagasiside on liiga pehme. See võiks olla tipppidur, kui tagasiside oleks veidi parem. Esimene suutäis on pehme, vähemalt selline tunne on, kuigi viivitus on hea. Ma arvan, et hästi disainitud käsipiduripump. Tõenäoliselt piisab pumba vahetamisest ja teil on pidurdusvõime, milleks 4-kolvilised monoblokkpidurisadulad on võimelised. Muide, ka Boschi ABS on tuunitud konservatiivseks ja hästi käituvaks. ABS-i käivitamiseks piisab julgest haardest ühe sõrmega. Märkimisväärne ohutuskasu algajatele ja vähem kogenud pilootidele. Veidi varane piirang sportlikele sõitjatele. Tagapidur aeglustab samuti hästi, kuid võiks ka veidi rohkem tagasisidet anda. Üldiselt on pidurid päris head. 

Märkas

Ducati on esmaklassiline kaubamärk. Kahjuks ei suuda Monster 821 detailne töö minu jaoks selle esmaklassilise lubadusega täpselt sammu pidada. Paljud jaapani alastirattad pakuvad allpool olevat hinnakategooriat, sarnast töötlust ja kohati isegi kenamaid detaillahendusi. Algtaseme koletis või mitte, selle hinnaga tuleb see paremini teha. Väike, 16,5-liitrine paak piirab mõnevõrra vahemikku.

Ebaõnnestunud

Madal mõju. Reguleerimata kahvlist lihtsalt hinna eest ei piisa. Mootori häälestus madalamas pöörete vahemikus on parem.

Testiotsus: Ducati Monster 821, autor p.bednar

Rohkem infot kohta Ducati Monster 821

Hea toetusega  KOKKU Austria

Rohkem action-fotosid proovisõitudest leiab Instagramist:  apex_moto_at

Või jälgi meid Facebookis:  Apex Moto