Test Ducati Monster 821 - Monster, men på en eller anden måde anderledes

Test Ducati Monster 821 - Monster, men på en eller anden måde anderledes

◄►

ergonomi

Først og fremmest: hun er et rigtigt monster. Ikke kun formsproget er klart Ducati Monster, men også ergonomien. Tanken er klassisk i formen og slank omkring skridtet som sædvanlig. Styret (desværre kun 22 mm diameter) er monteret bredt og lavt; du er stadig strakt over tanken mere end på mange andre nøgne cykler. Ikke ubehageligt, mere en aktiv tur. Udsigten til det fuldt digitale farvedisplay er godt. Typisk Ducati har man følelsen af ​​at have forakslen i hånden. Du kan ikke se forlygten, men du kan se den direkte på spidsen af ​​forhjulet. Der er ikke meget foran Monsteret. Godt på denne måde. Sadlen er behagelig, og trappen til pillionpassageren er god nok til altid at have ordentlig støtte. De store spejle giver godt udsyn bagud, men vibrerer let ved højere hastigheder. Men den er tung: den vejer præcis 205 kilo med fuld tank. De gamle, luftkølede monstre var lettere. Der er i øvrigt ingen vindbeskyttelse overhovedet. Hvis du planlægger længere dagsture eller motorcykelferier med Monster, bør du anskaffe dig en forrude med det samme. Den fungerer selvfølgelig uden, men med den er halsen mærkbart mere beskyttet. Knævinklen er behagelig og fodstøttens stilling er diskret sporty. Ergnomi maveplet er udstødningsvarmebeskyttelsen på højre side bag hælen. Hvis du kører på en sporty måde med fodballerne på resten, vil du uundgåeligt finde dig i varmebeskyttelsen, og din bevægelsesfrihed vil blive begrænset. Heldigvis bliver hælen ikke grillet af udstødningen. Hvad er slående: den lave styrevinkel. 

Håndtering

A Monster var aldrig den mest handy motorcykel, men de nøgne Ducatis var kendt for deres høje stabilitet. Gamle dyder, som Monster 821 har taget til sig. Styreadfærden er for det meste neutral, men kunne godt være en smule mere letfodet. Når hældningen er blevet justeret, bliver monsteret endnu mere stabilt. For begyndere resulterer dette i selvstændig køreadfærd. Især i snævre sving skal du bruge lidt kraft for at finde den rigtige linje, men når du først har den, kan du køre kurven meget roligt med en masse feedback. Monsteret føles meget fast på vejen i højhastighedshjørner. Ligelinjestabiliteten er også perfekt - ingen pendulbevægelser omkring længdeaksen kan registreres. Ikke engang ved særlig høj hastighed. Min subjektive følelse dikterer mig, at Monster 821 – sammenlignet med dens luftkølede forgængere – simpelthen føles lidt mere voksen, længere og mere solid. Man kan med det samme se på dækkene, at Monster 821 har sporty gener: Pirelli Rosso III er meget klæbende, sporty originaludstyr. 

Motor/gearkasse

Så lad os nu tale Tacheles. Testastretta Vau-motoren med 821 kubikmeter er vel at mærke en Ducati-motor. Databladet bekræfter, at den har 109 hk og 86 Newtonmeters drejningsmoment. Absolut troværdige værdier, der føles nøjagtig det samme. Bommen er nok i alle situationer. Det er alt hvad du behøver på landevejene. Virkelig ikke. Men: motoren har karakter. Eller sagt på en anden måde: det rasler og rykker. Dette inkluderer mærkbare konstante ryk, såvel som hårde belastningsændringsreaktioner under 4000 rpm. Det kunne italienerne gøre bedre. Jeg formoder, at det også skyldes Euro 4-emissionsstandarden. Men helt ærligt: ​​For en premium motorcykel fra 2018 er det – tocylindret eller ej – for meget uro i motoren. Fra 4000 ture og fremefter er billedet et helt andet: Motoren kører mærkbart jævnere, hænger meget godt og spontant på gassen, og hver gaskommando bliver implementeret med det samme. Motoren kører så flot lineært med et stort tryk op til limiteren ved omkring 11.000 omdrejninger. Det virker. Kort fortalt betyder det: Det er bedre at køre et gear lavere, helst ikke under 4000 o/min, så kan du nyde det fulde, jævne potentiale i den to-cylindrede motor. Lyden er i øvrigt overraskende god og nærværende. Monsteret lyder som Ducati. I enhver situation i livet. Der er kritik for testmaskinens gearkasse. Gearskiftet var meget rystende i gear 1 til 3 og til tider lidt stift. Desuden blev tomgangen ved med at glide, selv når den stod stille. Meget irriterende når man står afslappet i lyskrydset og pludselig giver den røde Bella et lille hop frem og går ud. Ærgerligt, det kunne være bedre. Der er ros for den meget velfungerende anti-hopkobling, som er nem at trække ved hjælp af et kabel. Behageligt: ​​Ducati har været i stand til at øge ventilafstandskontrollen eller indstillingen til 30.000 km intervaller. Der skal kun skiftes olie for hver 15.000 km. Dette reducerer vedligeholdelsesomkostningerne markant. 

Undervogn

Som allerede nævnt kort, når det kommer til håndtering, garanterer akselafstanden på 1485 mm en grundlæggende stabil køreoplevelse. Bitter: 43 mm Kayaba-gaflen er ikke justerbar. Slet ikke. Gaflen er generelt ikke så glat som smør, men hvis du sætter foden fast i jernet, dykker den dybt. Jo hårdere du bremser, jo mere mærkbar bliver manglen på dæmpning. Men gaflen går ikke på blok. Fordelen ved den generelt bløde tuning: Små ujævnheder absorberes godt og gaflen håndterer også hårde kanter ganske rent. Men da siddepositionen er meget forhjulsorienteret, mærker man den bløde forgaffel mere end ved mere neutral ergonomi. For mig personligt (til den pris) skulle i det mindste gaflen have været fuldt justerbar. Til baghjulsophænget bruges en Sachs monoshock med 140 mm vandring, som overraskende er justerbar i rebound (=rebound speed) og preload. For at forkorte chassis-emnet: Det fungerer godt, men med en listepris på 13.395 euro kunne det have været lidt mere. Fordi motoren giver lyst til at tage på sporty ture, kan chassiset følge med, men giver ikke den klareste feedback. Desværre er den enkeltsidede svingarm fortid. Det er ærgerligt, hun var altid et blikfang blandt monstermodellerne. Du kan i hvert fald stadig finde hende med hendes storesøster. 

Bremser

Uanset hvor der står Brembo, betyder det normalt sporty bremseevne. Det er ikke anderledes her. Decelerationen er god, men feedbacken på håndbremsegrebet er for blød. Dette kunne være en topbremse, hvis feedbacken var lidt bedre. Den første bid er blød, det føles i hvert fald sådan, selvom forsinkelsen er god. Jeg gætter på en veldesignet håndbremsepumpe. Det er nok nok at skifte pumpe, og du har den bremseevne, som 4-stemplet monoblok bremsekalipre er i stand til. Bosch ABS er i øvrigt også tunet til at være konservativ og velopdragen. Et fedt greb med en finger er nok til at udløse ABS. En mærkbar sikkerhedsfordel for begyndere og mindre erfarne piloter. En lidt tidlig begrænsning for sporty ryttere. Bagbremsen bremser også godt, men kunne også give lidt mere feedback. Generelt er bremserne ret gode. 

Bemærket

Ducati er et premium mærke. Desværre, for mig, kan det detaljerede håndværk af Monster 821 ikke helt holde op med dette premium-løfte. Mange japanske nøgne cykler tilbyder en priskategori nedenfor, lignende håndværk og nogle gange endda pænere detaljerede løsninger. Entry-level monster eller ej, til denne pris skal det være bedre lavet. Den lille tank på 16,5 liter begrænser rækkevidden noget.

Mislykkedes

Den lave effekt. Den ikke-justerbare gaffel er simpelthen ikke nok til prisen. Motorindstillingen i det lavere hastighedsområde er bedre.

Testdom: Ducati Monster 821, af p.bednar

Mere information vedr Ducati Monster 821

Med venlig støtte fra  TOTAL Østrig

Flere actionbilleder fra testkørslerne kan findes på Instagram:  apex_moto_at

Eller følg os på Facebook:  Apex Moto