Prova Ducati Monster 797 – La sottile arroganza

Prova Ducati Monster 797 – La sottile arroganza

◄►

ergonomia

Da quando sono passato direttamente dalla Ducati Supersport 939 al Monster 797, salire in sella per la prima volta è stato pieno di sorprese: il manubrio è largo e alto. Sono finiti i giorni in cui il Duc Monster ti allungava relativamente in basso sul serbatoio. Vicino al manubrio, ti siedi con la parte superiore del corpo eretta, proprio come sulla Yamaha MT-09. La chiusura al ginocchio è tipica Ducati: perfetta. L'altezza della sella di 805 mm sembra più bassa grazie al serbatoio stretto; hai una posizione comoda, anche senza gambe dritte. I poggiapiedi sono posizionati comodamente e l'angolo del ginocchio è rilassato. Ma devo abituarmi al manubrio largo e dritto. Tipico mostro: se guardi leggermente verso il basso, puoi vedere il tachimetro leggermente più grande, completamente digitale, ma niente della ruota anteriore, anche se il faro è estremamente piatto. La posizione di seduta fortemente orientata alla ruota anteriore ma comunque eretta mi dà una certa sensazione di monociclo, che è stata confermata dopo le prime curve. Il mostro di prova standard pesava esattamente 200 kg. La distribuzione dei pesi è di 96 kg sulla ruota anteriore e 104 kg su quella posteriore. Non ha parabrezza, ma la protezione dal vento andava bene (per una moto nuda) in autostrada.

Gestione

Nella prima curva mi sono imbullonato quasi all'interno sopra la piastra laterale. Gesù, che bello! Il contatto diretto con la ruota anteriore e l'ampio manubrio fanno apparire il piccolo mostro iperagile, soprattutto a basse velocità. Solo a velocità leggermente più elevate (a partire da circa 40 km/h) il comportamento dello sterzo diventa più neutro e prevedibile. Qualcosa che non sapevo della versione precedente. Il comportamento dello sterzo mi ricorda molto la prima generazione della Ducati Hypermotard. Ma questo è solo un complimento limitato, perché questa estrema leggerezza ha portato alcuni motociclisti iperattivi a smontare dalla ruota anteriore. Certo, il Monster è tutt'altro che "pericoloso", ma i principianti inquieti e passivi potrebbero ritrovarsi gocce di sudore sulla fronte nei tornanti. Non preoccuparti, il pneumatico Pirelli Diablo Rosso II ha abbastanza grip, ma si vede che il Monster 797 preferisce i raggi più veloci. A partire da circa 40 km/h la rossa italiana percorre le curve in modo stabile e con un piacevole feedback. Cambiare direzione è facile grazie all'ampio manubrio e non è necessario spostarsi ad alta velocità. E anche in piega sono possibili correzioni di traiettoria, anche in frenata. Se la manovrabilità nelle curve lente non fosse così traballante, descriverei il Monster come un dispositivo sportivo e stabile.

Motore/cambio

Parliamo di Tacheles: bicilindrico, 803 metri cubi, 73 CV, 67 Nm. Hmm. I numeri crudi non mi lasciano senza parole. A proposito, il motore è familiare alla Ducati Scrambler. Sei ancora di buon umore mentre guidi. Da un lato, il motore suona come quello di una vera Ducati (nelle sue condizioni originali), nonostante Euro 4. Dall'altro, si può sentire che gli ingegneri hanno fatto il loro dovere, perché la fluidità ai bassi regimi è sorprendentemente buona. Con i Duc non è sempre stato così. I mostri non hanno familiarità con le fruste a catena e gli scatti. La risposta dell'acceleratore (nessuna mappa diversa, nessun controllo di trazione) è insignificante. In sostanza, il motore è discretamente vivace. Sorprendente: anche se si tratta di un motore a due valvole, c'è anche un leggero aumento delle prestazioni nella parte superiore. I 73 CV e i 67 Nm non sono ancora una brutale palla da demolizione, ma un motore da strada di campagna solido come una roccia e divertente. Soggettivamente avrei ipotizzato intorno agli 80 cv, la coppia è particolarmente presente ai medi. Tuttavia, pochi giorni dopo ho trovato il mio biglietto: “Motore non spettacolare”. Il cambio era completamente discreto, ma penso che la gradazione abbia avuto molto successo per l'uso quotidiano. La sesta marcia è abbastanza corta per sentire ancora l'accelerazione, ma abbastanza lunga per guidare a velocità relativamente basse e con risparmio di carburante in autostrada. La frizione a cavo è precisa e molto facile da controllare. E la frizione APTC a bagno d'olio impedisce in modo affidabile lo schiacciamento della ruota posteriore.

Carrello

La seconda disillusione: la forcella Kayaba USD da 43 mm non è regolabile, ma l'ammortizzatore Sachs è regolabile in estensione e precarico molla. Ma sinceramente: per una bici che costa più di 10.000 euro, non mi basta. La forcella dovrebbe essere in grado di fare qualcosa in più. Ma ciò non cambia il fatto che la configurazione per le strade di campagna sia un successo. Anche in caso di frenata brusca, la forcella non si immerge con uno smorzamento insufficiente e nemmeno si blocca. Sono finiti i giorni in cui le Duc erano morbidissime all'anteriore e eccessivamente smorzate al posteriore. Il Monster è bilanciato e preme equamente sulla corsa delle sospensioni all'anteriore e al posteriore. Colpi brevi e duri si notano sul manubrio, ma il Monster mantiene la linea. Il dondolio in caso di numerosi dossi consecutivi o durante la guida più veloce è appena percettibile. Cosa rimane? L'impressione è che nonostante il telaio relativamente semplice, le prestazioni siano buone. Non me lo sarei aspettato.

Freni

Ed è qui che la concorrenza prende lo schiaffo: il Monster è dotato di pinze freno monoblocco Brembo M4.32 all'anteriore, che mordono enormi dischi freno da 320 mm. Questo è l'hardware di frenatura migliore. Solo la pompa del freno assiale rovina un po' l'impressione generale, ma nel complesso il freno è davvero buono. Il feedback sulla leva del freno è piacevolmente diretto ma non super scattante. Il primo morso del freno è un po' docile, ma diventa più trasparente man mano che la pressione aumenta. L'ABS interviene in modo evidente, ma per me, come spesso accade, sufficientemente tardi e non troppo frenetico. Il freno della ruota posteriore è eccezionale: perfettamente modulabile e con un effetto frenante sorprendentemente potente. Se hai uno stile di guida fluido, “lascia perdere”, probabilmente riuscirai a cavartela solo con il freno della ruota posteriore. Quindi è chiarissimo: l'impianto frenante è fuori ogni dubbio. Classe.

Notato

Specchi visivamente accattivanti che rivelano qualcosa anche a velocità più elevate. La buona luce del faro. Per quanto tempo riesci a rimanere facilmente in equilibrio sulla tua moto anche stando fermo al semaforo. La panca molto comoda – quindi avrebbero preso un calco del mio sedile e l'avrebbero scolpito in una sella. Il motore coltivato. A destra il blocco motore è relativamente largo; Ero costantemente in fila con i miei stivali. E la coscia destra è letteralmente grigliata dal calore disperso derivante dallo strano percorso molteplice della città.

Fallito

I dettagli di lavorazione: il sistema di pedane è realizzato in modo estremamente economico, la scritta sul serbatoio non sembra essere stata verniciata. Dopo la pioggia, dal retro, sul portatarga, scorreva una zuppa bruno-ruggine, anche se la Duc era praticamente nuova di zecca (circa 800 km). E anche i tendicatena ultrasemplici non sono una gioia per gli occhi. Il forcellone oscillante monobraccio ha dovuto lasciare il posto a un modello convenzionale a due bracci: un vero, davvero peccato.

Verdetto del test:, di p.bednar

Maggiori informazioni su Ducati Monster 797

Con il gentile supporto di TOTALE Austria

Altre foto delle azioni dei test drive possono essere trovate su Instagram: apex_moto_at

Oppure seguici su Facebook: Apex Moto