Tesztelje a Ducati Monster 797-et – A finom hübrisz

Tesztelje a Ducati Monster 797-et – A finom hübrisz

◄►

ergonómia

Mivel a Ducati Supersport 939-ről közvetlenül a Monster 797-re váltottam, az első motorra ültetés tele volt meglepetésekkel: a kormány széles és magas. Elmúltak azok az idők, amikor a Duc Monster viszonylag alacsonyan feszítette a tartály fölé. Közel a kormányhoz, egyenes felsőtesttel ülsz, akárcsak a Yamaha MT-09-en. A térdzárás tipikus Ducati: tökéletes. A 805 mm-es ülésmagasság a keskeny tartálynak köszönhetően alacsonyabbnak tűnik; kényelmes tartásod van, egyenes lábak nélkül is. A lábtámaszok kényelmesen helyezkednek el, a térd szöge pedig laza. De szoknom kell a széles, egyenes kormányt. Tipikus szörny: Ha kissé lefelé nézünk, láthatjuk a kicsit nagyobb, teljesen digitális sebességmérőt, de az első kerékből semmit, pedig a fényszóró rendkívül lapos. Az erősen elsőkerék-orientált, de mégis függőleges üléshelyzet bizonyos egykerekű érzést kelt bennem, ami az első néhány kanyar után beigazolódott. A standard tesztszörny pontosan 200 kg-ot nyomott. A súlyeloszlás az első keréken 96 kg, a hátsó keréken 104 kg. Szélvédő nincs, de a szélvédelem rendben volt (meztelen bringához) autópályán.

Kezelés

Az első sarokban szinte becsavaroztam az éllemez fölé. Jézusom, ez borzasztó! Az első kerékkel való közvetlen érintkezés és a széles kormány a kis szörnyeteget rendkívül mozgékonynak kelti, különösen alacsony sebességnél. Csak valamivel nagyobb sebességnél (körülbelül 40 km/h-tól) válik semlegesebbé és kiszámíthatóbbá a kormányzás. Valamit nem tudtam az előző verzióból. A kormányzás viselkedése nagyon emlékeztet a Ducati Hypermotard első generációjára. De ez csak korlátozott mértékű dicséret, mert ez az extrém könnyű lábtartás arra késztetett néhány hipermotorost, hogy leszálljon az első kerékről. Természetesen a Monster nem „veszélyes”, de a nyugtalan, passzív kezdő sofőrök a hajtűkanyarokban verejtékszemeket találhatnak a homlokukon. Ne aggódj, a Pirelli Diablo Rosso II abroncsnak kellő tapadása van, de látható, hogy a Monster 797 jobban szereti a gyorsabb sugarakat. Körülbelül 40 km/h-tól a piros olasz stabilan és kellemes visszajelzéssel lendül át a kanyarokban. Az irányváltás egyszerű a széles kormánynak köszönhetően, és egyáltalán nincs nagy sebességű ingázás. És még dőléskor is lehetséges a vonalkorrekció, még a fékeken is. Ha a lassú kanyarokban nem lenne annyira ingatag a kezelhetőség, akkor sportos, stabil eszközként jellemezném a Monstert.

Motor/váltó

Beszéljünk a Tachelesről: kéthengeres, 803 köbméter, 73 LE, 67 Nm. Hmmm. A nyers számok nem nyűgöznek le. A motor egyébként a Ducati Scramblerből ismerős. Vezetés közben is jó kedved lesz. Egyrészt az Euro 4 ellenére is úgy szól a motor, mint egy igazi Ducati (eredeti állapotában), másrészt érezhető, hogy a mérnökök megcsinálták a házi feladatot, mert a simaság alacsony fordulatszámon is meglepően jó. Nem mindig volt ez így a Ducsnál. A szörnyek nem ismerik a lánckorbácsolást és a rángatást. A gázreakció (nincs különböző térkép, nincs kipörgésgátló) figyelemre méltó. Alapvetően a motor diszkréten élénk. Meglepő: Annak ellenére, hogy kétszelepes motorról van szó, még egy kis teljesítménynövekedés is tapasztalható a tetején. A 73 LE és 67 Nm továbbra sem brutális roncsgolyó, hanem sziklaszilárd, szórakoztató országúti motor. Szubjektíven 80 LE körül tippeltem volna, a nyomaték különösen középen van. Néhány nappal később azonban találtam megjegyzésemet: „A motor nem látványos”. A váltó teljesen feltűnő volt, de szerintem a fokozatosság a mindennapi használatra nagyon jól sikerült. A 6. sebességfokozat elég rövid ahhoz, hogy még mindig érezze a gyorsulást, de elég hosszú ahhoz, hogy viszonylag alacsony, üzemanyag-takarékos sebességgel vezessen autópályán. A kábeltengelykapcsoló precíz és nagyon könnyen irányítható. Az olajfürdőben található APTC tengelykapcsoló pedig megbízhatóan megakadályozza a hátsó kerék benyomódását.

Futómű

A kiábrándulás a második: a 43 mm-es Kayaba USD villa nem állítható, de a Sachs lengéscsillapító állítható visszapattanásban és rugó előfeszítésben. De őszintén: egy 10 000 euró feletti biciklihez nekem ez nem elég. A villának egy kicsit többet kell tudnia. Ez azonban nem változtat azon a tényen, hogy az országutak kialakítása sikeres. Még erős fékezés esetén sem merül le a villa alulcsillapítással, sőt nem is blokkol. Elmúltak azok az idők, amikor a Ducs elöl vajpuha volt, hátul pedig túlcsillapított. A Monster kiegyensúlyozott, és elöl és hátul egyformán nyomódik a felfüggesztés menetébe. Rövid, kemény ütések érezhetők a kormányon, de a Monster tartja a vonalat. A hintázás, amikor több ütés van egymás után, vagy ha gyorsabban vezet, alig észrevehető. Mi marad? Az a benyomás, hogy a viszonylag egyszerű alváz ellenére a teljesítmény jó. Nem erre számítottam volna.

Fékek

És itt kap pofont a verseny: a Monster elöl Brembo M4.32 monoblokkos féknyergekkel érkezik, amelyek hatalmas, 320 mm-es féktárcsákba harapnak bele. Ez a legjobb fékberendezés. Csak az axiális fékszivattyú ront egy kicsit az összbenyomáson, de összességében a fék nagyon jó. A fékkar visszajelzése kellemesen közvetlen, de nem túl frappáns. Az első fékharapás kissé szelíd, de a nyomás növekedésével átlátszóbbá válik. Az ABS érezhetően beindul, de számomra - ahogy az lenni szokott - kellően későn és nem túl hektikusan. A hátsó kerék fékje nagyszerű: tökéletesen modulált és meglepően erős fékhatású. Ha sima, „engedd el” vezetési stílusod van, akkor valószínűleg csak a hátsó kerékfékkel fogsz boldogulni. Nagyon világos tehát: a fékrendszerhez nem fér kétség. Osztály.

Észrevette

Vizuálisan étvágygerjesztő tükrök, amelyek még nagyobb sebességnél is felfednek valamit. A fényszóró jó fénye. Mennyi ideig tud könnyedén egyensúlyozni a motorkerékpáron, még akkor is, ha közlekedési lámpánál áll. A nagyon kényelmes pad – szóval formát vettek volna az ülésemből, és nyeregbe faragták volna. A művelt motor. A jobb oldalon a motorblokk viszonylag széles; Állandóan sorban álltam a csizmámmal. A jobb combot pedig szó szerint grillezi a városban a furcsa elosztócsatorna hulladékhője.

Sikertelen

A feldolgozás részletei: A lábtartó rendszer rendkívül olcsón készül, a tankfeliratot nem látszik átfesteni. Eső után hátulról rozsdás-barnás leves futott át a rendszámtartón, pedig a Duc gyakorlatilag vadonatúj volt (kb. 800 km). És az ultraegyszerű láncfeszítők sem jelentenek örömet a szemnek. Az egyoldalas lengőkarnak át kellett adnia a helyét egy hagyományos kétkaros modellnek - nagyon-nagyon kár.

Próbaítélet:, by p.bednar

További információ a Ducati Monster 797

Szíves támogatásával ÖSSZESEN Ausztria

További akciófotók a tesztvezetésekről az Instagramon: apex_moto_at

Vagy kövessen minket a Facebookon: Apex Moto