Testa Ducati Hypermotard 950 - Äntligen förutsägbar

Testa Ducati Hypermotard 950 - Äntligen förutsägbar

◄►

ergonomi

Den nya Ducati Hypermotard 950 är visuellt mycket lik originalmodellen Hypermotard 1100/S från 2008, på: dubbla avgaser under bak, liten bakspoiler ovanför bakljuset, påskruvad rörformad bakram, liten tank (14,5 liter), andnäbb, upprätt men aggressiv sittställning. Rent ergonomiskt menar jag: En utveckling av originalmodellen, förutom en stor skillnad: du sitter mindre radikalt framhjulsorienterad på Hyper 950. Medan 1100 var en magnifik, radikal megamotocykel, ser den nya Hyper 950 mycket mer väluppfostrad, tam och ergonomiskt mer naken ut. Man sitter inte på Hyper, utan snarare i den, trots sitthöjden på 870 millimeter. Riktiga supermoto-åkare från KTM 690 SMC-R eller så  Husqvarna 701 styret och sätet kommer att vara för lågt; inte tillräckligt orienterad framhjul. Alla som byter från en naken cykel till Hyper kommer att tänka: en bra, upprätt, aktiv körställning. Kort sagt: På de encylindriga supermotorerna sitter föraren mycket mer aggressivt, alltid redo att sträcka ut benen och tävla runt hörnen i sumostil. På Hyper tenderar du att sträcka ut ditt knä och skjuta rumpan bakåt. Ett litet steg till stolpdelen av sätet i ett stycke ger tillräckligt med stöd. Det finns inget vindskydd på Hyper. Fotstöden monteras bekvämt långt fram och knävinkeln är lite mer avslappnad än på en Ducati Monster eller jämförbara nakna cyklar. Tillvalsbänkar ökar eller minskar sitthöjden. Standardsätet lämpar sig väl för turer på upp till 350 kilometer per dag, varefter du behöver mycket stadiga sittplatser eftersom bänken slits och din rumpa börjar göra ont. Handskydden med integrerade indikatorer ser coola ut, men är omedelbart borta vid ett fall. Speglarna är opraktiska på grund av sin form, då spegelglaset är utskuret exakt i nedre ytterkant. Broms- och kopplingsspakarna är justerbara på många sätt, växelspaken och fotbromsspakarna är endast minimalt justerbara. Tack vare den smala grenbågen kan även mindre ryttare lätt nå marken. Den helt digitala, färgade displayen är en fröjd för ögat, varvräknaren är lätt att läsa, men växelindikatorn är allestädes närvarande. Endast växlingstiden från den vita till den svarta bakgrunden (ljus eller mörk miljö) kunde vara lite snabbare. När den är redo att köra väger Hypermotard 950 200 kilo. SP är två kilo lättare och väger 198 kilo. Att SP är två kilo lättare är tack vare några karbondelar och de lättare smidda hjulen.

Motor/växellåda

950:an fuskar lite när det kommer till motornamnet. I själva verket är deplacementet "bara" 937 kubikcentimeter. Från detta drar Ducati minst 114 högvarviga hästkrafter (84 kW) och ett mycket närvarande 96 Newtonmeters vridmoment. Tack vare lättare kopplings- och generatorkåpor, lättare växlingstrummor och cylinderhuvudkåpor i magnesium är motorn runt 1,5 kilo lättare än den tidigare modellen, Ducati Hypermotard 939. Ducati har även gjort en rad ändringar i motorn, bland annat kompressionsförhållandet som nu är 13,3:1. Kraften styrs via gashandtaget ride-by-wire. Euro 4-cykeln är förvånansvärt smidig för en tvåcylindrig storvolym. Visst mullrar motorn en bit under 3000 rpm, men för en Ducati-Vauzwo är motorn – trots den dåliga Euro 4-trimningen – förvånansvärt låg i vibrationer och gasresponsen är mjuk även när den är kall. När motorn väl är i drifttemperatur vill man kyssa ingenjörerna med glädje: gasresponsen blir ännu mjukare, belastningsändringsreaktionerna är extremt låga - mycket otypiskt för en Ducati V-motor - och den vattenkylda motorns varvtalsnatur är imponerande. Eftersom runt 80 procent av vridmomentet redan finns tillgängligt från 3000 rpm trycker Hyper kraftfullt ut ur lågvarvsområdet, har en mjuk, stark mitt och på toppen, där den gamla tvåventils 1100 inte längre kunde förbättras, trycker Hyper 950 riktigt fint igen. En riktig brännarmotor. För: Subjektivt verkar 114 hk ännu mer spektakulära och överväldigar inte föraren eller däcken. Ja, Ducati har givetvis gett Hyper det senaste elektronikpaketet. Vi pratar om mager vinkelberoende dragkraft och wheelie-kontroll och tre olika körlägen. Och drar man rejält i den elektroniska gasreglaget i kurvans spets så fungerar även elektroniken lite. Men de greppiga Pirelli Diablo Rosso III-gummin klarar lätt prestandan på normal asfalt. Fina detaljer: Ducati kunde förlänga service- och underhållsintervallerna igen för 11° Testastretta. Efter den obligatoriska 1000-kilometersservicen behöver Bella bara fräschas upp med oljeservice var 15 000:e kilometer eller en gång om året. Var 30 000:e kilometer måste ventilerna kontrolleras, eventuellt justeras och kamremmarna bytas. En enorm kostnadsbesparing i underhåll. Originalmodellen behövde kontrolleras noggrant var 12 000:e kilometer; ventilerna måste inspekteras var 24 000:e kilometer. Transmissionen får mycket beröm eftersom den kan växlas mycket exakt och smidigt. Vissa pressrapporter kritiserar den höga manuella kraft som krävs av den hydrauliska kopplingen. Jag tycker inte att den manuella styrkan är speciellt hög – förr fanns det betydligt tightare kopplingsspakar att dra. Förresten är antihoppkopplingen standard. I SP-versionen är quickshifter med blipperfunktion installerad som standard. Standardhyperförare bör också unna sig denna goding, då den automatiska växlingen fungerar mycket bra åt båda hållen och avlastar märkbart förarens belastning, speciellt vid hård inbromsning och nedväxling. 

Underrede

Nya Hypermotard 950 finns även som en elegant SP-variant med lättare smidda hjul, några kolfiberdelar och Öhlins chassi fram och bak. Den normala Hyper räcker på chassisidan för mycket sportiga landsvägsförare och för hobbybananvändning. För: Marzocchi-gaffeln på 45 millimeter är fullt justerbar och erbjuder riktigt anständiga grundprestanda. Tack vare 170 millimeters fjädringsväg rullar Hyper 950 även smidigt över andraklassens vägar. Om piloten ankrar hårt faller gaffeln naturligt – men inte lika smidigt som smör. Efter första nicken kommer snart den hydrauliska dämpningen och ger ett förtroendeingivande stöd. När du kör i ett sportigt tempo tenderar gaffeln inte att gunga och svarar fortfarande rent. Bak används en enkel Sachs-stötdämpare utan kompensationstank, med justerbar förspänning och rebound. Fjädring: 150 millimeter. En uppgradering kan vara värt besväret här, eftersom stötdämparen inte erbjuder gaffelns höga precision och tenderar att svänga något tidigare när man kör hårt. Varvid: Du kör redan i fullt eldläge. Eller för att uttrycka det på ett annat sätt: Öhlins-chassit är inte nödvändigt för landsvägsförare och racers kommer förmodligen inte i första hand att använda Hyper 950 som ringanordning. Det svenska chassiguldet är dock en vinnare för ögat och bilden. I en direkt jämförelse med originalmodellen, Hypermotard 1100 S, märks det direkt att nya Hyper är betydligt stabilare och svänger in betydligt mer neutralt. Och i direkt jämförelse med Hypermotard 821 / 939 tycker jag att cykeln har blivit djärvare och smidigare. Tips: Köp en standard Hyper 950 och byt ut stötdämparen efter inkörningsperioden. Kanske få en gaffelservice gjord med individuella justeringar efter några år – gjort. Hypermotard 950 har ett smidigt men stabilt chassi, med överraskande sportiga reserver. SP-varianten är två centimeter högre och ger därför större frihet i lutande vinklar. Under testet landade standard Hypers fotstöd tillräckligt sent. Personligen skulle jag inte ha behövt mer slank vinkelfrihet – trots extremt varma förhållanden (34 grader Celsius).

Bromsar

Traditionellt använder Ducati bromskomponenter från Brembo. Hyper visar varför: skivor, belägg, bromsok, bromspumpar - allt från den italienska bromsspecialisten. Det är därför knappast förvånande att bromssystemet ser ut att vara tillverkat i ett stycke och är mycket väl koordinerat. Höjdpunkten: Ducati använder den senaste Bosch hörn ABS. Det betyder att du kan bromsa djupt in i en kurva med gott samvete och ABS är fortfarande redo att ingripa tack vare lutande vinkeldetektering. ABS kan även justeras i flera steg. I ABS 1-läge, den sportigaste inställningen, tillåts bakhjulet lämna marken och kan blockeras. Detta är avsett att göra bromsmanövrar framgångsrika. Eftersom asfalten på testplatsen är... ÖAMTC körteknik i Teesdorf Men den är så lätt att greppa att jag inte ens provade den. Speciellt eftersom jag knappt kan göra det heller. Tillbaka till bromsarna: De två monoblockoken framtill biter i de två 320 millimeters bromsskivorna på ett mycket sportigt sätt med exakt återkoppling - manövrerad av en halvradial bromspump med 18 millimeter kolvdiameter. Detta fungerar riktigt bra, speciellt eftersom du bara kan känna ABS-ingreppet subtilt men märkbart i spaken. Riktigt fina varor för aggressiva sena bromsare. Ett finger räcker lätt för att placera Hyper på framhjulet. En 245 millimeter enkelskiva används bak, som bromsar förvånansvärt bra – även när cykeln blir riktigt varm – ett gammalt Ducati-problem i vissa modeller. 

Märkte

Hur bra låter Hyper 950 från de två serieljuddämparna trots Euro 4-utsläppsstandarden. Hatten av. Att man trots sitthöjden på 870 millimeter inte har känslan av att sitta på en hög häst. Hur lätt Hyper är att köra och hur lätt det är att köra snabbt. Den fullt justerbara gaffeln finns redan i instegsversionen. Den perfekta quickshiftern. Det omfattande elektronikpaketet - även det från standard Hyper. De utökade serviceintervallerna.

Misslyckades

De alldeles för ömtåliga handskydden. Bänken som blir smärtsam i längden. Backspeglarna. Att man behöver en Torx för att ta bort sitsen (som för övrigt är gömd till höger bakom kylarhuven). 

Testresultat Ducati Hypermotard 950, av p.bednar

Mer information om Ducati Hypermotard 950

Med vänligt stöd från TOTALT Österrike

Fler actionbilder från provkörningarna finns på Instagram: apex_moto_at

Eller följ oss på Facebook: Apex Moto