Test Ducati Hypermotard 950 - Končno predvidljivo

Test Ducati Hypermotard 950 - Končno predvidljivo

◄►

ergonomija

Novi Ducati Hypermotard 950 je vizualno zelo podoben originalnemu modelu Hypermotard 1100/S od 2008 dalje: dvojni izpuh pod zadkom, majhen zadnji spojler nad zadnjo lučjo, privijačen cevni prostor zadaj okvir, majhen rezervoar (14,5 litra), račji kljun, pokončen, a agresiven položaj sedenja. V čisto ergonomskem smislu mislim: razvoj prvotnega modela, razen ene velike razlike: na Hyperju 950 sedite manj radikalno usmerjeni na prednja kolesa. Medtem ko je bil 1100 veličastno, radikalno megamoto kolo, je novi Hyper 950 videti veliko bolj uglajen, krotek in ergonomsko bolj podoben golemu kolesu. Na Hyperju ne sedite, ampak kar vanj, kljub višini sedeža 870 milimetrov. Pravi supermoto vozniki iz KTM 690 SMC-R ali to  Husqvarna 701 krmilo in sedež bosta prenizka; ni dovolj usmerjen na sprednje kolo. Vsakdo, ki presedla z naked kolesa na Hyper, si bo mislil: odličen, pokončen, aktiven položaj za vožnjo. Na kratko: na enovaljnih supermotih voznik sedi veliko bolj agresivno, vedno pripravljen iztegniti noge in dirkati po ovinkih v slogu suma. Pri Hyperju običajno iztegnete koleno in potisnete zadnjico nazaj. Majhna stopnica do vzglavnika enodelnega sedeža nudi dovolj opore. Na Hyperju ni vetrne zaščite. Opora za noge je udobno nameščena daleč naprej, kot kolen pa je nekoliko bolj sproščen kot pri Ducati Monsterju ali primerljivih naked motorjih. Opcijske klopi povečajo ali zmanjšajo višino sedeža. Standardni sedež je zelo primeren za ture do 350 kilometrov na dan, potem pa potrebujete veliko trdnega sedenja, ker se klop obrabi in vas začne boleti zadnjica. Ščitniki za roke z vgrajenimi indikatorji so videti kul, vendar v primeru padca takoj izginejo. Ogledala so zaradi svoje oblike nepraktična, saj je steklo ogledala izrezano točno na spodnjem zunanjem robu. Ročice zavore in sklopke so nastavljive na več načinov, ročice menjalnika in nožne zavore so nastavljive le minimalno. Zahvaljujoč ozkemu mednožnemu loku lahko tudi manjši jahači zlahka dosežejo tla. Popolnoma digitalni barvni zaslon je prava paša za oči, merilnik vrtljajev je lahko berljiv, a indikator prestav je vseprisoten. Le čas preklopa iz belega v črno ozadje (svetlo ali temno okolje) bi lahko bil nekoliko hitrejši. Ko je Hypermotard 950 pripravljen za vožnjo, tehta 200 kilogramov. SP je dva kilograma lažji in tehta 198 kilogramov. Da je SP dva kilograma lažji, gre zahvaliti nekaj karbonskim delom in lažjim kovanim platiščem.

Motor/menjalnik

950 malce goljufa, ko gre za ime motorja. Dejansko je prostornina "le" 937 kubičnih centimetrov. Iz tega Ducati črpa najmanj 114 konjskih moči pri visokih vrtljajih (84 kW) in zelo prisotnih 96 Nm navora. Zahvaljujoč lažjim pokrovom sklopke in alternatorja, lažjim prestavnim bobnom in pokrovom glave cilindra iz magnezija je motor približno 1,5 kilograma lažji od prejšnjega modela Ducati Hypermotard 939. Ducati je naredil tudi številne spremembe na motorju, vključno s kompresijskim razmerjem, ki je zdaj 13,3:1. Moč se krmili z ročajem plina ride-by-wire. Kolo Euro 4 je presenetljivo gladko za dvovaljnik z veliko prostornino. Seveda motor brne malo pod 3000 vrtljaji na minuto, a za Ducati-Vauzwo ima motor – kljub slabi nastavitvi Euro 4 – presenetljivo malo tresljajev in odziv plina je mehak tudi ko je hladen. Ko je motor na delovni temperaturi, si želite inženirje poljubiti od veselja: odziv plina postane še mehkejši, odzivi na spremembo obremenitve so izjemno nizki – zelo netipično za motor Ducati V – in narava vrtljajev vodno hlajenega motorja je impresivna. Ker je okoli 80 odstotkov navora na voljo že pri 3000 vrtljajih, Hyper silovito sune iz nizkega območja vrtljajev, ima mehko, močno sredino in na vrhu, kjer se stari dvovaljni 1100 ni mogel več izboljšati, Hyper 950 spet res lepo sune. Pravi gorilni motor. Ker: Subjektivno se zdi 114 KM še bolj spektakularen in ne preobremeni voznika ali pnevmatik. Da, Ducati je Hyperju seveda namenil najnovejši paket elektronike. Govorimo o oprijemu, ki je odvisen od kota nagiba, in nadzoru koles ter treh različnih načinih vožnje. In če na konici ovinka zelo močno povlečete elektronski plin, tudi elektronika nekoliko deluje. Toda oprijemljive gume Pirelli Diablo Rosso III se zlahka spopadejo z zmogljivostjo na običajnem asfaltu. Fina podrobnost: Ducati je lahko znova podaljšal servisne in vzdrževalne intervale za 11° Testastretta. Po obveznem 1000 kilometrskem servisu je potrebno Bello le še osvežiti z oljem na vsakih 15.000 kilometrov ali enkrat letno. Vsakih 30.000 kilometrov je treba preveriti ventile, po možnosti nastaviti in zamenjati zobate jermene. Velik prihranek pri stroških vzdrževanja. Originalni model je bilo treba temeljito pregledati vsakih 12.000 kilometrov; ventile je bilo treba pregledati vsakih 24.000 kilometrov. Menjalnik je prejel veliko pohval, ker ga je mogoče prestavljati zelo natančno in gladko. Nekatera tiskovna poročila kritizirajo visoko ročno silo, ki jo zahteva hidravlična sklopka. Ne zdi se mi, da je ročna moč posebno velika - v preteklosti so bile ročice sklopke bistveno bolj zategnjene. Mimogrede, sklopka proti skakanju je standardna. V različici SP je serijsko vgrajen quickshifter s funkcijo blipper. To dobroto si morajo privoščiti tudi običajni hipervozniki, saj avtomatsko prestavljanje zelo dobro deluje v obe smeri in opazno razbremeni voznika, predvsem pri močnem zaviranju in prestavljanju navzdol. 

Podvozje

Novi Hypermotard 950 je na voljo tudi kot elegantna različica SP z lažjimi kovanimi platišči, nekaj deli iz karbona in šasijo Öhlins spredaj in zadaj. Običajni Hyper na strani podvozja zadostuje za zelo športne voznike podeželskih cest in za hobi uporabo na stezah. Ker: 45-milimetrske vilice Marzocchi so popolnoma nastavljive in ponujajo res spodobno osnovno zmogljivost. Zahvaljujoč 170 milimetrom giba vzmetenja se Hyper 950 gladko pelje tudi po drugorazrednih cestah. Če se pilot močno zasidra, se vilice naravno spustijo – vendar ne tako gladko kot po maslu. Po prvem prikimavanju kmalu nastopi hidravlično blaženje in zagotavlja podporo, ki vliva zaupanje. Pri športni vožnji se vilice ne zibajo in se še vedno odzivajo čisto. Zadaj je uporabljen preprost blažilnik Sachs brez kompenzacijskega rezervoarja, z nastavljivo prednapetostjo in odbojem. Hod vzmetenja: 150 milimetrov. Tukaj bi se lahko izplačala nadgradnja, saj blažilnik ne nudi visoke natančnosti kot vilice in pri močni vožnji običajno nekoliko prej zaniha. Pri čemer: že vozite v načinu polnega ognja. Ali povedano drugače: šasija Öhlins ni potrebna za cestne kolesarje in dirkači verjetno ne bodo uporabljali Hyperja 950 predvsem kot obročno napravo. Vendar pa je švedsko zlato podvozje zmagovalno za oko in podobo. V neposredni primerjavi z originalnim modelom Hypermotard 1100 S je takoj opazno, da je novi Hyper bistveno bolj stabilen in se obrača veliko bolj nevtralno. In v neposredni primerjavi s Hypermotard 821 / 939 mislim, da je kolo postalo drznejše in okretnejše. Namig: Kupite standardni Hyper 950 in zamenjajte amortizer po obdobju uvajanja. Mogoče po nekaj letih opraviti servis vilic z individualnimi prilagoditvami - opravljeno. Hypermotard 950 ima okretno, a stabilno šasijo s presenetljivo športnimi rezervami. Različica SP je dva centimetra višja in zato ponuja več svobode pri nagibih. Med testom so se standardne opore za noge Hyperja dotaknile dovolj pozno. Osebno ne bi potreboval več svobode kota nagiba – kljub izjemno vročim razmeram (34 stopinj Celzija).

Zavore

Ducati tradicionalno uporablja zavorne komponente Brembo. Hyper pokaže zakaj: diski, ploščice, zavorne čeljusti, zavorne črpalke – vse od italijanskega strokovnjaka za zavore. Zato ni presenetljivo, da je zavorni sistem videti sestavljen iz enega kosa in zelo dobro usklajen. Vrhunec: Ducati uporablja najnovejši Boschev kotni ABS. To pomeni, da lahko mirne vesti zavirate globoko v ovinek, ABS pa je še vedno pripravljen na posredovanje zaradi zaznavanja kota nagiba. Tudi ABS je mogoče nastaviti v več stopnjah. V načinu ABS 1, najbolj športni nastavitvi, lahko zadnje kolo zapusti tla in ga je mogoče blokirati. To je namenjeno uspešnemu zaviranju. Ker je asfalt na poligonu... Vozniška tehnologija ÖAMTC v Teesdorfu Je pa tako enostaven za prijem, da ga sploh nisem poskusil. Še posebej, ker tudi jaz tega skoraj ne zmorem. Nazaj k zavoram: dve monoblok čeljusti spredaj se zagrizeta v dva 320-milimetrska zavorna koluta na zelo športen način z natančno povratno informacijo – aktivira jih polradialna zavorna črpalka z 18-milimetrskim premerom bata. To deluje res dobro, še posebej zato, ker lahko poseg ABS občutite le subtilno, a opazno v ročici. Resnično dobro blago za agresivne pozne kosilce. Z enim prstom lahko Hyper postavite na sprednje kolo. Zadaj je uporabljen 245-milimetrski enojni disk, ki presenetljivo dobro upočasnjuje – tudi ko se motocikel zelo segreje – stara težava Ducatija pri nekaterih modelih. 

Opazili

Kako dobro se Hyper 950 sliši iz dveh serijskih dušilcev zvoka kljub emisijskemu standardu Euro 4. Kapo dol. Da kljub 870 milimetrom višine sedeža nimate občutka, da sedite na visokem konju. Kako lahkoten je Hyper za vožnjo in kako enostavno je voziti hitro. Popolnoma nastavljive vilice so že v začetni izvedbi. Popoln quickshifter. Obsežen paket elektronike - tudi od standardnega Hyperja. Podaljšani servisni intervali.

Ni uspelo

Preveč občutljivi ščitniki za roke. Klop, ki na dolgi rok postane boleča. Vzvratna ogledala. Da rabiš torx za odstranitev sedeža (ki je mimogrede skrit na desni strani za pokrovom hladilnika). 

Rezultat testa Ducati Hypermotard 950, avtor p.bednar

Več informacij o Ducati Hypermotard 950

S prijazno podporo od SKUPAJ Avstrija

Več akcijskih fotografij s testnih voženj najdete na Instagramu: apex_moto_at

Ali pa nam sledite na Facebooku: Apex Moto