Test Ducati Hypermotard 950 - Konečne predvídateľné

Test Ducati Hypermotard 950 - Konečne predvídateľné

◄►

ergonómia

Nová Ducati Hypermotard 950 je vizuálne veľmi podobná pôvodnému modelu Hypermotard 1100/S od 2008, ďalej: dvojitý výfuk pod zadnou časťou, malý zadný spojler nad zadným svetlom, priskrutkovaný trubkový priestorový zadný rám, malá nádrž (14,5 litra), kačacia hlava, vzpriamené, ale agresívne sedenie. Z čisto ergonomického hľadiska mám na mysli: Evolúcia pôvodného modelu, až na jeden veľký rozdiel: sedíte menej radikálne na prednom kolese orientovanom na Hyper 950. Zatiaľ čo 1100 bola veľkolepá, radikálna megamoto motorka, nová Hyper 950 vyzerá oveľa slušnejšie, krotkejšie a ergonomicky viac ako nahá motorka. Na Hyper sa nesedí, ale skôr v ňom, a to aj napriek výške sedadla 870 milimetrov. Skutoční supermoto jazdci z KTM 690 SMC-R alebo to  Husqvarna 701 riadidlá a sedadlo budú príliš nízko; nie je dostatočne orientované predné koleso. Každý, kto prejde z nahého bicykla na Hyper, si pomyslí: skvelá, vzpriamená, aktívna jazdná poloha. V skratke: Na jednovalcových supermotách sedí jazdec oveľa agresívnejšie, vždy pripravený vytiahnuť nohy a uháňať v zákrutách v štýle sumo. Na Hyper máte tendenciu vysúvať koleno a posúvať zadok dozadu. Malý schodík k stĺpikovej časti jednodielneho sedadla ponúka dostatočnú oporu. Na Hyper nie je žiadna ochrana proti vetru. Stupačky sú namontované pohodlne ďaleko dopredu a uhol kolien je o niečo uvoľnenejší ako na Ducati Monster alebo porovnateľných nahých bicykloch. Voliteľné lavice zvyšujú alebo znižujú výšku sedadla. Štandardné sedadlo je vhodné na túry do 350 kilometrov za deň, po ktorých potrebujete veľa pevného sedenia, pretože lavica sa opotrebuje a začne vás bolieť zadok. Chrániče rúk s integrovanými indikátormi vyzerajú cool, no v prípade pádu sú okamžite preč. Zrkadlá sú svojím tvarom nepraktické, nakoľko zrkadlové sklo je vyrezané presne na spodnom vonkajšom okraji. Brzdové a spojkové páčky sú nastaviteľné mnohými spôsobmi, radiaca a nožná brzda sú nastaviteľné len minimálne. Vďaka úzkej medziklenbe ľahko dosiahnu na zem aj menší jazdci. Plne digitálny farebný displej je pastvou pre oči, otáčkomer je dobre čitateľný, no ukazovateľ zaradeného stupňa je všadeprítomný. Len čas prepínania z bieleho na čierne pozadie (svetlé alebo tmavé prostredie) by mohol byť o niečo rýchlejší. Keď je Hypermotard 950 pripravený na jazdu, váži 200 kilogramov. SP je o dva kilogramy ľahší a váži 198 kilogramov. Za to, že je SP o dve kilá ľahší, vďačíme niekoľkým karbónovým dielom a ľahším kovaným kolesám.

Motor/prevodovka

950 trochu podvádza, pokiaľ ide o názov motora. V skutočnosti je zdvihový objem „len“ 937 kubických centimetrov. Z toho Ducati čerpá výkon minimálne 114 koní vo vysokých otáčkach (84 kW) a veľmi aktuálnych 96 Newtonmetrov krútiaceho momentu. Vďaka ľahším krytom spojky a alternátora, ľahším bubnom radenia a horčíkovým krytom hlavy valcov je motor približne o 1,5 kilogramu ľahší ako predchádzajúci model Ducati Hypermotard 939. Ducati urobila na motore aj množstvo zmien vrátane kompresného pomeru, ktorý je teraz 13,3:1. Výkon je ovládaný pomocou plynovej rukoväte ride-by-wire. Bicykel Euro 4 je na veľkoobjemový dvojvalec prekvapivo hladký. Motor samozrejme drnčí niečo pod 3000 ot./min., no na Ducati-Vauzwo má motor – napriek slabému naladeniu Euro 4 – prekvapivo nízke vibrácie a odozva plynu je mäkká aj za studena. Keď má motor prevádzkovú teplotu, chcete inžinierov pobozkať od radosti: odozva plynu je ešte mäkšia, reakcie na zmenu záťaže sú extrémne nízke – veľmi netypické pre motor Ducati V – a charakter otáčok vodou chladeného motora je pôsobivý. Pretože okolo 80 percent krútiaceho momentu je k dispozícii už od 3000 otáčok, Hyper tlačí mohutne z pásma nízkych otáčok, má mäkký, silný stred a na vrchole, kde sa stará dvojventilová 1100 už nedokázala zlepšiť, Hyper 950 opäť tlačí naozaj pekne. Skutočný spaľovací motor. Pretože: Subjektívne pôsobí 114 k ešte veľkolepejšie a nepreťažuje jazdca ani pneumatiky. Áno, Ducati samozrejme dala Hyper najnovší elektronický balík. Hovoríme o trakcii závislej od uhla sklonu a ovládaní kolies a troch rôznych režimoch jazdy. A ak na vrchole zákruty poriadne potiahnete elektronický plyn, trochu zafunguje aj elektronika. Ale priľnavé gumy Pirelli Diablo Rosso III si hravo poradia s výkonom na bežnom asfalte. Jemný detail: Ducati dokázala opäť predĺžiť servisné a údržbové intervaly pre 11° Testastretta. Po povinnom servise 1000 kilometrov stačí Bella prevetrať olejom každých 15 000 kilometrov alebo raz ročne. Každých 30 000 kilometrov treba skontrolovať ventily, prípadne nastaviť a vymeniť rozvodové remene. Výrazná úspora nákladov na údržbu. Pôvodný model bolo potrebné dôkladne skontrolovať každých 12 000 kilometrov; ventily sa museli kontrolovať každých 24 000 kilometrov. Prevodovka dostáva veľkú pochvalu, pretože sa dá radiť veľmi presne a hladko. Niektoré tlačové správy kritizujú vysokú manuálnu silu, ktorú vyžaduje hydraulická spojka. Manuálna sila sa mi nezdá nejako extra vysoká – v minulosti boli na ťahanie výrazne pevnejšie páčky spojky. Mimochodom, antihoppingová spojka je štandardná. Vo verzii SP je štandardne inštalovaný quickshifter s funkciou blipper. Túto vychytávku by si mali dopriať aj štandardné hyperdrivery, keďže automatické radenie funguje veľmi dobre v oboch smeroch a citeľne odbremení jazdca najmä pri prudkom brzdení a podraďovaní. 

Podvozok

Nový Hypermotard 950 je dostupný aj ako elegantný variant SP s ľahšími kovanými kolesami, niekoľkými karbónovými dielmi a podvozkom Öhlins vpredu aj vzadu. Bežný Hyper je po stránke podvozku dostačujúci pre veľmi športových vodičov poľných ciest a pre hobby okruhové použitie. Pretože: 45 milimetrová vidlica Marzocchi je plne nastaviteľná a ponúka naozaj slušný základný výkon. Vďaka 170 milimetrovému zdvihu odpruženia sa Hyper 950 hladko valí aj po cestách druhej triedy. Ak pilot tvrdo zakotví, vidlica sa prirodzene ponorí – ale nie tak hladko ako po masle. Po prvom prikývnutí čoskoro príde hydraulické tlmenie a poskytuje dôveru vzbudzujúcu podporu. Pri jazde športovým tempom sa vidlica nezvykne kývať a stále reaguje čisto. Vzadu je použitý jednoduchý tlmič Sachs bez vyrovnávacej nádrže s nastaviteľným predpätím a odskokom. Zdvih odpruženia: 150 milimetrov. Upgrade by sa tu mohol vyplatiť, keďže tlmič neponúka vysokú presnosť vidlice a pri tvrdej jazde má tendenciu kývať o niečo skôr. Čím: Už jazdíte v režime plnej paľby. Alebo inak: Podvozok Öhlins nie je pre cestných jazdcov nevyhnutný a pretekári pravdepodobne nebudú primárne využívať Hyper 950 ako prstencové zariadenie. Zlaté švédske šasi je však víťazom pre oko aj imidž. Pri priamom porovnaní s pôvodným modelom Hypermotard 1100 S je hneď zrejmé, že nový Hyper je výrazne stabilnejší a zatáča sa oveľa neutrálnejšie. A v priamom porovnaní s Hypermotardom 821 / 939 si myslím, že motorka sa stala odvážnejšou a agilnejšou. Tip: Kúpte si štandardný Hyper 950 a po zábehu vymeňte tlmič. Možno si po pár rokoch nechať urobiť servis vidlíc s individuálnymi úpravami - hotovo. Hypermotard 950 má agilný, no stabilný podvozok s prekvapivo športovými rezervami. Variant SP je o dva centimetre vyšší, a preto ponúka väčšiu voľnosť v uhloch náklonu. Počas testu sa štandardné stupačky Hyper dotkli dosť neskoro. Osobne by som nepotreboval väčšiu voľnosť uhla sklonu – napriek extrémne horúcim podmienkam (34 stupňov Celzia).

Brzdy

Tradične Ducati používa brzdové komponenty od Brembo. Hyper ukazuje prečo: kotúče, doštičky, brzdové strmene, brzdové pumpy – všetko od talianskeho špecialistu na brzdy. Preto nie je prekvapujúce, že brzdový systém vyzerá byť vyrobený z jedného kusu a je veľmi dobre zladený. Vrchol: Ducati používa najnovšie rohové ABS od Bosch. To znamená, že môžete s čistým svedomím brzdiť hlboko do zákruty a ABS je stále pripravené zasiahnuť vďaka detekcii uhla náklonu. Systém ABS je možné nastaviť aj v niekoľkých stupňoch. V režime ABS 1, čo je najšportovejšie nastavenie, sa zadné koleso môže opustiť zem a môže byť zablokované. To má za cieľ, aby boli brzdné manévre úspešné. Keďže asfalt na testovacom mieste je... Technika jazdy ÖAMTC v Teesdorfe Ale dá sa tak ľahko uchopiť, že som to ani neskúšal. Najmä preto, že to tiež ťažko dokážem. Späť k brzdám: Dva monoblokové strmene vpredu sa zahryznú do dvoch 320 milimetrových brzdových kotúčov veľmi športovým spôsobom s presnou spätnou väzbou – ovládané poloradiálnou brzdovou pumpou s priemerom piestu 18 milimetrov. Funguje to naozaj dobre, najmä preto, že zásah ABS cítiť v páke len jemne, ale citeľne. Naozaj dobrý tovar pre agresívnych brzdičov. Na umiestnenie Hyper na predné koleso postačí jeden prst. Vzadu je použitý 245 milimetrový jednoduchý kotúč, ktorý prekvapivo dobre spomaľuje - aj keď sa motorka poriadne zahreje - starý problém Ducati pri niektorých modeloch. 

Všimol som si

Ako dobre znie Hyper 950 z dvoch sériových tlmičov napriek emisnej norme Euro 4. Klobúk dole. Že napriek 870 milimetrovej výške sedadla nemáte pocit, že sedíte na vysokom koni. Aké ľahké je riadiť Hyper a aké ľahké je jazdiť rýchlo. Plne nastaviteľná vidlica je už v základnej verzii. Dokonalý rýchly prehadzovač. Rozsiahly balík elektroniky - tiež zo štandardného Hyper. Predĺžené servisné intervaly.

Nepodarilo sa

Príliš jemné chrániče rúk. Lavička, ktorá sa z dlhodobého hľadiska stáva bolestivou. Spätné zrkadlá. Že potrebujete Torx na odstránenie sedadla (ktoré je mimochodom skryté vpravo za krytom chladiča). 

Výsledok testu Ducati Hypermotard 950, od p.bednár

Viac informácií o Ducati Hypermotard 950

S láskavou podporou od SPOLU Rakúsko

Viac akčných fotografií z testovacích jázd nájdete na Instagrame: apex_moto_at

Alebo nás sledujte na Facebooku: Apex Moto