Test Ducati Hypermotard 950 - În sfârșit previzibil

Test Ducati Hypermotard 950 - În sfârșit previzibil

◄►

ergonomie

Noul Ducati Hypermotard 950 este vizual foarte asemănător cu modelul original Hypermotard 1100/S din 2008, începând cu: evacuare dublă sub spate, spoiler spate mic deasupra lămpii spate, cadru spate tubular înșurubat, rezervor mic (14,5 litri), ciocan de rață, poziție verticală, dar agresivă. În termeni pur ergonomici, vreau să spun: O evoluție a modelului original, cu excepția unei mari diferențe: te așezi mai puțin radical orientat pe roata din față pe Hyper 950. În timp ce 1100 a fost o bicicletă megamoto magnifică, radicală, noul Hyper 950 arată mult mai bine comportat, îmblânzit și mai ergonomic ca o bicicletă goală. Nu stai pe Hyper, ci mai degrabă în el, în ciuda înălțimii scaunului de 870 de milimetri. Adevarati piloti de supermoto de la KTM 690 SMC-R sau asta  Husqvarna 701 ghidonul și scaunul vor fi prea joase; nu este suficient de orientat pe roata din fata. Oricine trece de la o bicicletă goală la Hyper se va gândi: o poziție de condus excelentă, verticală și activă. Pe scurt: pe supermoto-urile cu un singur cilindru, pilotul stă mult mai agresiv, mereu gata să-și întindă picioarele și să alerge în jurul colțurilor în stil sumo. Pe Hyper ai tendința de a-ți extinde genunchiul și de a-ți aluneca fundul înapoi. Un pas mic până la partea de scaun a scaunului dintr-o singură bucată oferă suficient sprijin. Nu există protecție împotriva vântului pe Hyper. Suporturile pentru picioare sunt montate confortabil, departe în față, iar unghiul genunchiului este puțin mai relaxat decât pe un Ducati Monster sau pe bicicletele naked comparabile. Băncile opționale măresc sau reduc înălțimea scaunului. Scaunul standard este potrivit pentru tururi de până la 350 de kilometri pe zi, după care aveți nevoie de multă așezare fermă, deoarece banca se uzează și începe să vă doară fundul. Protecțiile pentru mâini cu indicatoare integrate arată cool, dar dispar imediat în caz de cădere. Oglinzile sunt nepractice din cauza formei lor, deoarece sticla oglinzii este decupată exact la marginea exterioară inferioară. Pârghiile de frână și de ambreiaj sunt reglabile în multe feluri, manetele de schimbare a vitezei și de frână cu picior sunt doar reglabile minim. Datorită arcului îngust al picioarelor, chiar și cei mai mici călăreți pot ajunge cu ușurință la sol. Afișajul complet digital, color, este o bucurie pentru ochi, turometrul este ușor de citit, dar indicatorul de viteză este omniprezent. Doar timpul de comutare de la fundal alb la fundal negru (mediu deschis sau întunecat) ar putea fi puțin mai rapid. Când este gata de condus, Hypermotard 950 cântărește 200 de kilograme. SP este cu două kilograme mai ușor și cântărește 198 de kilograme. Faptul că SP este mai ușor cu două kilograme se datorează câtorva piese din carbon și roților forjate mai ușoare.

Motor/transmisie

950 trișează puțin când vine vorba de numele motorului. De fapt, deplasarea este de „doar” 937 de centimetri cubi. Din aceasta, Ducati extrage cel puțin 114 cai putere la turații mari (84 kW) și un cuplu foarte prezent de 96 Newtoni metri. Datorită capacelor de ambreiaj și alternator mai ușoare, tamburelor de schimbare mai ușoare și capacelor de chiulasă din magneziu, motorul este cu aproximativ 1,5 kilograme mai ușor decât modelul anterior, Ducati Hypermotard 939. Ducati a făcut și o serie de modificări motorului, inclusiv raportul de compresie, care este acum 13,3:1. Puterea este controlată prin maneta de accelerație ride-by-wire. Bicicleta Euro 4 este surprinzător de netedă pentru un cu doi cilindri de volum mare. Desigur, motorul bubuie puțin sub 3000 rpm, dar pentru un Ducati-Vauzwo motorul - în ciuda reglajului Euro 4 slab - este surprinzător de scăzut în vibrații și răspunsul la accelerație este moale chiar și la rece. Odată ce motorul este la temperatura de funcționare, doriți să sărutați inginerii de bucurie: răspunsul la accelerație devine și mai blând, reacțiile de schimbare a sarcinii sunt extrem de scăzute - foarte netipic pentru un motor Ducati V - și caracterul de turație al motorului răcit cu apă este impresionant. Deoarece aproximativ 80 la sută din cuplu este deja disponibil de la 3000 rpm, Hyper-ul împinge puternic în afara intervalului de turații joase, are un mijloc moale și puternic, iar în partea de sus, unde vechiul 1100 cu două valve nu se mai putea îmbunătăți, Hyper 950 împinge din nou foarte frumos. Un adevărat motor cu arzător. Pentru ca: Subiectiv, cei 114 CP par si mai spectaculosi si nu coplesesc pilotul sau cauciucurile. Da, desigur, Ducati i-a oferit lui Hyper cel mai recent pachet electronic. Vorbim despre tracțiunea dependentă de unghiul de înclinare și controlul wheelie și trei moduri de rulare diferite. Și dacă trageți cu adevărat accelerația electronică la vârful curbei, și electronica funcționează puțin. Dar cauciucurile aderente Pirelli Diablo Rosso III pot face față cu ușurință performanței pe asfalt normal. Detaliu fin: Ducati a reușit să prelungească din nou intervalele de service și întreținere pentru 11° Testastretta. După serviciul obligatoriu de 1000 de kilometri, Bella trebuie doar împrospătat cu un serviciu de ulei la fiecare 15.000 de kilometri sau o dată pe an. La fiecare 30.000 de kilometri supapele trebuie verificate, eventual reglate și curelele de distribuție schimbate. O economie masivă de costuri la întreținere. Modelul original trebuia verificat temeinic la fiecare 12.000 de kilometri; supapele trebuiau inspectate la fiecare 24.000 de kilometri. Transmisia este foarte apreciată deoarece poate fi schimbată foarte precis și fără probleme. Unele rapoarte de presă critică forța manuală mare cerută de ambreiajul hidraulic. Nu mi se pare că puterea manuală este deosebit de mare - în trecut existau pârghii de ambreiaj semnificativ mai strânse de tras. Apropo, ambreiajul anti-salt este standard. În versiunea SP, schimbătorul rapid cu funcție blipper este instalat standard. De asemenea, hiperșoferii standard ar trebui să se bucure de această bunătate, deoarece schimbarea automată a vitezelor funcționează foarte bine în ambele sensuri și ușurează considerabil sarcina pilotului, mai ales la frânarea puternică și la treapta inferioară. 

Tren de rulare

Noul Hypermotard 950 este disponibil și ca o variantă SP elegantă, cu roți forjate mai ușoare, câteva piese din carbon și șasiu Öhlins în față și în spate. Hyper obișnuit este suficient pe partea șasiului pentru șoferii de drumuri de țară foarte sportivi și pentru utilizarea pe pistă hobby. Pentru că: Furca Marzocchi de 45 de milimetri este complet reglabilă și oferă performanțe de bază cu adevărat decente. Datorită cursei suspensiei de 170 de milimetri, Hyper 950 rulează lin și pe drumurile de clasa a doua. Dacă pilotul ancorează puternic, furca se scufundă natural - dar nu la fel de lin ca untul. După prima înclinare din cap, amortizarea hidraulică vine în curând și oferă un sprijin care inspiră încredere. Când conduceți într-un ritm sportiv, furca nu tinde să se balanseze și totuși răspunde curat. În spate se folosește un amortizor Sachs simplu, fără rezervor de compensare, cu preîncărcare și rebound reglabile. Cursarea suspensiei: 150 milimetri. Un upgrade ar putea merita aici, deoarece amortizorul nu oferă precizia ridicată a furcii și tinde să se balanseze puțin mai devreme atunci când mergeți greu. Prin care: conduceți deja în modul de foc complet. Sau, altfel spus: Șasiul Öhlins nu este necesar pentru călăreții de drum, iar pilotii probabil că nu vor folosi Hyper 950 în principal ca dispozitiv de inel. Cu toate acestea, aurul suedez al șasiului este un câștigător pentru ochi și imagine. Într-o comparație directă cu modelul original, Hypermotard 1100 S, se observă imediat că noul Hyper este semnificativ mai stabil și se transformă mult mai neutru. Și în comparație directă cu Hypermotard 821 / 939, cred că bicicleta a devenit mai îndrăzneață și mai agilă. Sfat: Cumpărați un Hyper 950 standard și înlocuiți amortizorul după perioada de rodare. Poate faceți un service de furcă cu ajustări individuale după câțiva ani - gata. Hypermotard 950 are un șasiu agil, dar stabil, cu rezerve surprinzător de sportive. Varianta SP este cu doi centimetri mai mare și, prin urmare, oferă mai multă libertate în unghiurile de înclinare. În timpul testului, suporturile standard de la Hyper au aterizat destul de târziu. Personal, nu aș fi avut nevoie de mai multă libertate de unghi de înclinare - în ciuda condițiilor extrem de calde (34 de grade Celsius).

Frâne

În mod tradițional, Ducati folosește componente de frână de la Brembo. Hyper arată de ce: discuri, plăcuțe, etriere de frână, pompe de frână - totul de la specialistul italian în frână. Prin urmare, nu este deloc surprinzător că sistemul de frânare pare a fi dintr-o singură bucată și este foarte bine coordonat. Punctul culminant: Ducati folosește cel mai recent ABS de colț Bosch. Aceasta înseamnă că puteți frâna adânc într-o curbă cu conștiința curată, iar ABS-ul este încă pregătit să intervină datorită detectării unghiului de înclinare. ABS-ul poate fi, de asemenea, reglat în mai multe etape. În modul ABS 1, cea mai sportivă setare, roata din spate are voie să părăsească solul și poate fi blocată. Acest lucru are scopul de a face manevrele de frânare reușite. Deoarece asfaltul de la locul de testare este... Tehnologia de conducere ÖAMTC în Teesdorf Dar este atât de ușor de prins încât nici nu l-am încercat. Mai ales că nici eu cu greu o pot face. Înapoi la frâne: Cele două etriere monobloc din față mușcă cele două discuri de frână de 320 de milimetri într-o manieră foarte sportivă, cu feedback precis - acționate de o pompă de frână semi-radială cu un diametru al pistonului de 18 milimetri. Acest lucru funcționează foarte bine, mai ales că puteți simți doar intervenția ABS subtil, dar vizibil în pârghie. Bunuri foarte bune pentru frânatorii agresivi. Un deget este suficient de ușor pentru a plasa Hyper-ul pe roata din față. În spate este folosit un singur disc de 245 de milimetri, care decelerează surprinzător de bine - chiar și atunci când bicicleta se încinge cu adevărat - o veche problemă Ducati la unele modele. 

observat

Cât de bine sună Hyper 950 de la cele două serii de eșapament, în ciuda standardului de emisii Euro 4. Jos pălăria. Că în ciuda înălțimii scaunului de 870 de milimetri nu ai senzația de a sta pe un cal înalt. Cât de ușor este să conduci Hyper și cât de ușor este să conduci rapid. Furca complet reglabilă este deja în versiunea entry-level. Schimbătorul rapid perfect. Pachetul extins de electronice - tot din Hyper standard. Intervalele de service extinse.

A eșuat

Apărătoarele mult prea delicate pentru mâini. Banca care devine dureroasă pe termen lung. Oglinzile retrovizoare. Că ai nevoie de un Torx pentru a scoate scaunul (care, de altfel, este ascuns în dreapta în spatele capacului radiatorului). 

Rezultat test Ducati Hypermotard 950, de p.bednar

Mai multe informații despre Ducati Hypermotard 950

Cu ajutorul amabil din partea TOTAL Austria

Mai multe fotografii de acțiune de la test drive pot fi găsite pe Instagram: apex_moto_at

Sau urmăriți-ne pe Facebook: Apex Moto