Teste Ducati Hypermotard 950 – Finalmente previsível

Teste Ducati Hypermotard 950 – Finalmente previsível

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ergonomia

A nova Ducati Hypermotard 950 é visualmente muito semelhante ao modelo original Hipermotard 1100/S a partir de 2008: escapamento duplo sob a traseira, pequeno spoiler traseiro acima da lanterna traseira, estrutura traseira com espaço tubular aparafusado, tanque pequeno (14,5 litros), bico de pato, assento ereto, mas agressivo. Em termos puramente ergonômicos, quero dizer: uma evolução do modelo original, exceto por uma grande diferença: você se senta menos radicalmente orientado para as rodas dianteiras no Hyper 950. Enquanto a 1100 era uma bicicleta megamoto magnífica e radical, a nova Hyper 950 parece muito mais bem comportada, domesticada e ergonomicamente mais parecida com uma bicicleta nua. Você não se senta no Hyper, mas sim nele, apesar da altura do assento de 870 milímetros. Pilotos reais de supermoto do KTM 690 SMC-R ou isso  Husqvarna 701 o guidão e o assento ficarão muito baixos; não está suficientemente orientado para a roda dianteira. Qualquer pessoa que mude de uma bicicleta naked para uma Hyper pensará: uma ótima posição de pilotagem, ereta e ativa. Resumindo: nas supermotos monocilíndricas, o piloto se senta de forma muito mais agressiva, sempre pronto para esticar as pernas e correr nas curvas no estilo sumô. No Hyper você tende a estender o joelho e deslizar a bunda para trás. Um pequeno degrau na parte traseira do assento de peça única oferece suporte suficiente. Não há proteção contra vento no Hyper. Os apoios para os pés são montados confortavelmente bem à frente e o ângulo dos joelhos é um pouco mais relaxado do que em uma Ducati Monster ou em bicicletas nuas comparáveis. Bancos opcionais aumentam ou reduzem a altura do assento. O assento padrão é adequado para passeios de até 350 quilômetros por dia, após os quais você precisa de assentos firmes porque o banco se desgasta e sua bunda começa a doer. Os protetores de mãos com indicadores integrados parecem legais, mas desaparecem imediatamente em caso de queda. Os espelhos são impraticáveis ​​devido ao seu formato, pois o vidro do espelho é cortado exatamente na borda externa inferior. As alavancas do freio e da embreagem são ajustáveis ​​​​de várias maneiras, as alavancas do câmbio e do freio de pé são minimamente ajustáveis. Graças ao estreito arco entre pernas, mesmo os ciclistas mais pequenos podem alcançar facilmente o solo. O display colorido totalmente digital é um deleite para os olhos, o tacômetro é fácil de ler, mas o indicador de marcha é onipresente. Apenas o tempo de mudança do fundo branco para o preto (ambiente claro ou escuro) poderia ser um pouco mais rápido. Quando pronto para dirigir, o Hypermotard 950 pesa 200 quilos. O SP é dois quilos mais leve e pesa 198 quilos. O fato de o SP ser dois quilos mais leve se deve a algumas peças de carbono e às rodas forjadas mais leves.

Motor/transmissão

O 950 trapaceia um pouco no que diz respeito ao nome do motor. Na verdade, o deslocamento é de “apenas” 937 centímetros cúbicos. Disto, a Ducati extrai pelo menos 114 cavalos de potência em alta rotação (84 kW) e uns muito presentes 96 Newton metros de torque. Graças às tampas da embraiagem e do alternador mais leves, aos tambores de mudança mais leves e às tampas da cabeça do cilindro em magnésio, o motor é cerca de 1,5 kg mais leve que o modelo anterior, a Ducati Hypermotard 939. A Ducati também fez uma série de alterações no motor, incluindo a taxa de compressão, que é agora de 13,3:1. A potência é controlada através do acelerador Ride-by-Wire. A bicicleta Euro 4 é surpreendentemente suave para um motor de dois cilindros de grande volume. É claro que o motor ronca um pouco abaixo de 3.000 rpm, mas para uma Ducati-Vauzwo o motor - apesar do mau ajuste Euro 4 - tem vibração surpreendentemente baixa e a resposta do acelerador é suave mesmo quando frio. Quando o motor está na temperatura de operação, você quer beijar os engenheiros de alegria: a resposta do acelerador torna-se ainda mais suave, as reações de mudança de carga são extremamente baixas - muito atípicas para um motor Ducati V - e a natureza acelerada do motor refrigerado a água é impressionante. Como cerca de 80 por cento do torque já está disponível a partir de 3.000 rpm, o Hyper empurra poderosamente para fora da faixa de baixas rotações, tem um meio suave e forte e no topo, onde o antigo 1100 de duas válvulas não era mais capaz de melhorar, o Hyper 950 empurra muito bem novamente. Um verdadeiro motor queimador. Porque: Subjetivamente, os 114 cv parecem ainda mais espetaculares e não sobrecarregam o piloto nem os pneus. Sim, é claro que a Ducati deu ao Hyper o pacote eletrônico mais recente. Estamos falando de tração dependente do ângulo de inclinação e controle de cavalinhos e três modos de pilotagem diferentes. E se você puxar o acelerador eletrônico com muita força no ápice da curva, a eletrônica também funciona um pouco. Mas as borrachas aderentes Pirelli Diablo Rosso III podem facilmente lidar com o desempenho no asfalto normal. Detalhe: a Ducati conseguiu estender novamente os intervalos de serviço e manutenção para o 11° Testastretta. Após a manutenção obrigatória de 1.000 quilômetros, o Bella só precisa ser renovado com uma troca de óleo a cada 15.000 quilômetros ou uma vez por ano. A cada 30.000 quilómetros as válvulas têm de ser verificadas, possivelmente ajustadas e as correias de distribuição substituídas. Uma enorme economia de custos em manutenção. O modelo original precisava ser verificado minuciosamente a cada 12 mil quilômetros; as válvulas tiveram que ser inspecionadas a cada 24 mil quilômetros. A transmissão recebe muitos elogios porque pode ser trocada com muita precisão e suavidade. Algumas reportagens da imprensa criticam a alta força manual exigida pela embreagem hidráulica. Não acho que a força manual seja particularmente alta - no passado havia alavancas de embreagem significativamente mais apertadas para puxar. A propósito, a embreagem anti-salto é padrão. Na versão SP, o quickshifter com função blpper é instalado como padrão. Os hiperdrivers padrão também devem se presentear com esta vantagem, já que a mudança automática funciona muito bem em ambas as direções e alivia visivelmente a carga do piloto, especialmente ao frear bruscamente e reduzir a marcha. 

Material rodante

A nova Hypermotard 950 também está disponível como uma elegante variante SP com rodas forjadas mais leves, algumas peças de carbono e chassis Öhlins na dianteira e traseira. O Hyper normal é suficiente no lado do chassi para motoristas de estradas rurais muito esportivos e para uso em pistas de hobby. Porque: O garfo Marzocchi de 45 milímetros é totalmente ajustável e oferece um desempenho básico realmente decente. Graças aos 170 milímetros de curso da suspensão, o Hyper 950 também roda suavemente em estradas de segunda classe. Se o piloto ancorar com força, o garfo mergulha naturalmente - mas não tão suavemente quanto a manteiga. Após o primeiro aceno, o amortecimento hidráulico logo chega e fornece um suporte inspirador de confiança. Ao dirigir em um ritmo esportivo, o garfo não tende a balançar e ainda responde de forma limpa. Na traseira é utilizado um amortecedor Sachs simples sem tanque de compensação, com pré-carga e rebote ajustáveis. Curso da suspensão: 150 milímetros. Uma atualização pode valer a pena aqui, já que o amortecedor não oferece a alta precisão do garfo e tende a balançar um pouco mais cedo ao andar forte. Por que: Você já está dirigindo em modo de disparo total. Ou dito de outra forma: o chassi Öhlins não é necessário para pilotos de estrada e os pilotos provavelmente não usarão o Hyper 950 principalmente como um dispositivo de anel. No entanto, o chassis dourado sueco é um vencedor para os olhos e para a imagem. Numa comparação direta com o modelo original, o Hypermotard 1100 S, é imediatamente perceptível que o novo Hyper é significativamente mais estável e gira de forma muito mais neutra. E na comparação direta com a Hypermotard 821/939, acho que a moto ficou mais ousada e ágil. Dica: Compre um Hyper 950 padrão e substitua o amortecedor após o período de amaciamento. Talvez faça um serviço de garfo com ajustes individuais depois de alguns anos - pronto. A Hypermotard 950 possui um chassi ágil, porém estável, com reservas surpreendentemente esportivas. A variante SP é dois centímetros mais alta e, portanto, oferece mais liberdade nos ângulos de inclinação. Durante o teste, os apoios para os pés do Hyper padrão pousaram tarde o suficiente. Pessoalmente, eu não precisaria de mais liberdade de ângulo de inclinação, apesar das condições extremamente quentes (34 graus Celsius).

Freios

Tradicionalmente, a Ducati utiliza componentes de freio da Brembo. O Hyper mostra porquê: discos, pastilhas, pinças de travão, bombas de travão - tudo do especialista italiano em travões. Portanto, não é de surpreender que o sistema de freios pareça ser feito de uma só peça e esteja muito bem coordenado. O destaque: a Ducati usa o mais recente ABS de canto da Bosch. Isto significa que você pode frear profundamente em uma curva com a consciência tranquila e o ABS ainda está pronto para intervir graças à detecção do ângulo de inclinação. O ABS também pode ser ajustado em vários estágios. No modo ABS 1, a configuração mais desportiva, a roda traseira pode sair do chão e pode ser bloqueada. O objetivo é tornar as manobras de frenagem bem-sucedidas. Já que o asfalto no local de teste é... Tecnologia de condução ÖAMTC em Teesdorf Mas é tão fácil de segurar que nem tentei. Especialmente porque eu também dificilmente consigo fazer isso. De volta aos freios: as duas pinças monobloco na frente encaixam nos dois discos de freio de 320 milímetros de uma maneira muito esportiva com feedback preciso - acionadas por uma bomba de freio semi-radial com um diâmetro de pistão de 18 milímetros. Isso funciona muito bem, especialmente porque você só pode sentir a intervenção do ABS de maneira sutil, mas perceptível, na alavanca. Produtos realmente excelentes para freios tardios agressivos. Um dedo é suficiente para colocar o Hyper na roda dianteira. Um disco único de 245 milímetros é usado na traseira, que desacelera surpreendentemente bem - mesmo quando a moto esquenta muito - um problema antigo da Ducati em alguns modelos. 

Percebido

Quão bom o som do Hyper 950 com os silenciadores de duas séries, apesar do padrão de emissões Euro 4. Tiremos o chapéu. Que apesar da altura do assento de 870 milímetros você não tem a sensação de estar sentado em um cavalo alto. Quão fácil é dirigir o Hyper e quão fácil é dirigir rápido. O garfo totalmente ajustável já está na versão básica. O quickshifter perfeito. O extenso pacote eletrônico - também do Hyper padrão. Os intervalos de manutenção estendidos.

Fracassado

Os protetores de mãos delicados demais. O banco que se ​​torna doloroso com o passar do tempo. Os espelhos retrovisores. Que você precisa de um Torx para remover o assento (que, aliás, fica escondido à direita atrás da tampa do radiador). 

Resultado do teste Ducati Hypermotard 950, por p.bednar

Mais informações sobre Ducati Hipermotard 950

Com o gentil apoio de TOTAL Áustria

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