Przetestuj Ducati Hypermotard 950 – Wreszcie przewidywalne

Przetestuj Ducati Hypermotard 950 – Wreszcie przewidywalne

◄►

ergonomia

Nowy Ducati Hypermotard 950 wizualnie jest bardzo podobny do pierwowzoru Hypermotard 1100/S od 2008 r., na: podwójny wydech pod tyłem, mały tylny spojler nad tylnym światłem, przykręcana rurowa rama tylna, mały zbiornik (14,5 litra), kaczy dziób, wyprostowana, ale agresywna pozycja siedzenia. Mówiąc czysto ergonomicznie, mam na myśli: ewolucję oryginalnego modelu, z wyjątkiem jednej dużej różnicy: w Hyper 950 siedzi się mniej radykalnie z przednim kołem. Podczas gdy 1100 był wspaniałym, radykalnym motocyklem megamoto, nowy Hyper 950 wygląda znacznie lepiej, jest bardziej grzeczny, oswojony i ergonomicznie bardziej przypomina nagi rower. Nie siedzi się na Hyperze, ale w nim, pomimo wysokości siedziska wynoszącej 870 milimetrów. Prawdziwi jeźdźcy supermoto z KTM 690 SMC-R albo to  Husqvarna 701 kierownica i siodełko będą za nisko; nie jest wystarczająco zorientowany na przednie koło. Każdy, kto przesiada się z roweru Naked na Hyper, pomyśli: świetna, wyprostowana i aktywna pozycja do jazdy. W skrócie: na jednocylindrowych supermotosach jeździec siedzi znacznie agresywniej, zawsze gotowy do wyprostowania nóg i ścigania się na zakrętach w stylu sumo. Na Hyper masz tendencję do prostowania kolana i przesuwania tyłka do tyłu. Mały stopień do części pasażera jednoczęściowego siedzenia zapewnia wystarczające wsparcie. Hyper nie ma ochrony przed wiatrem. Podnóżki są zamontowane wygodnie daleko do przodu, a kąt kolan jest nieco luźniejszy niż w Ducati Monster lub porównywalnych rowerach Naked. Opcjonalne ławki zwiększają lub zmniejszają wysokość siedziska. Standardowe siedzenie doskonale nadaje się na wycieczki o długości do 350 kilometrów dziennie, po których potrzebujesz dużo mocnego siedzenia, ponieważ ławka się zużywa i tyłek zaczyna boleć. Ochraniacze dłoni ze zintegrowanymi wskaźnikami wyglądają fajnie, ale w przypadku upadku natychmiast znikają. Lustra są niepraktyczne ze względu na swój kształt, gdyż szkło lustrzane jest wycięte dokładnie na dolnej krawędzi zewnętrznej. Dźwignie hamulca i sprzęgła można regulować na wiele sposobów, natomiast dźwignie zmiany biegów i hamulca nożnego można regulować jedynie w minimalnym stopniu. Dzięki wąskiemu łukowi w kroku nawet mniejsi rowerzyści mogą z łatwością dosięgnąć do podłoża. W pełni cyfrowy, kolorowy wyświetlacz to uczta dla oczu, obrotomierz jest czytelny, ale wskaźnik biegu jest wszechobecny. Jedynie czas przełączania z białego na czarne tło (jasne lub ciemne środowisko) mógłby być nieco szybszy. Gotowy do jazdy Hypermotard 950 waży 200 kilogramów. SP jest o dwa kilogramy lżejszy i waży 198 kilogramów. To, że SP jest o dwa kilogramy lżejsze, zawdzięczamy kilku częściom z włókna węglowego i lżejszym kutym kołom.

Silnik/skrzynia biegów

950 trochę oszukuje jeśli chodzi o nazwę silnika. W rzeczywistości przemieszczenie wynosi „tylko” 937 centymetrów sześciennych. Z tego Ducati czerpie co najmniej 114 koni mechanicznych przy wysokich obrotach (84 kW) i bardzo obecny moment obrotowy 96 Nm. Dzięki lżejszym osłonom sprzęgła i alternatora, lżejszym bębnom zmiany biegów i magnezowym osłonom głowic cylindrów silnik jest o około 1,5 kilograma lżejszy od poprzedniego modelu, Ducati Hypermotard 939. Ducati wprowadziło również szereg zmian w silniku, w tym stopień sprężania, który wynosi obecnie 13,3:1. Sterowanie mocą odbywa się za pomocą manetki przepustnicy typu ride-by-wire. Rower Euro 4 jest zaskakująco płynny jak na dwucylindrowy silnik o dużej pojemności. Oczywiście silnik dudni nieco poniżej 3000 obr./min, ale jak na Ducati-Vauzwo silnik – pomimo kiepskiego tuningu Euro 4 – charakteryzuje się zaskakująco niskim poziomem wibracji, a reakcja przepustnicy jest miękka nawet na zimno. Gdy silnik osiągnie temperaturę roboczą, ma się ochotę pocałować inżynierów z radością: reakcja przepustnicy staje się jeszcze bardziej miękka, reakcje na zmianę obciążenia są wyjątkowo niskie – bardzo nietypowe dla silnika Ducati V – a obroty silnika chłodzonego cieczą robią wrażenie. Ponieważ około 80 procent momentu obrotowego jest już dostępne od 3000 obr./min, Hyper mocno wypycha z niskiego zakresu obrotów, ma miękki, mocny środek i na górze, gdzie stary dwuzaworowy 1100 nie był już w stanie poprawić, Hyper 950 znowu pcha naprawdę ładnie. Prawdziwy silnik spalinowy. Ponieważ: Subiektywnie, 114 KM wydaje się jeszcze bardziej spektakularne i nie przytłacza kierowcy ani opon. Tak, Ducati oczywiście wyposażyło Hyper w najnowszy pakiet elektroniki. Mówimy o przyczepności zależnej od kąta pochylenia i kontroli kół oraz trzech różnych trybach jazdy. A jeśli naprawdę mocno pociągniesz elektroniczną przepustnicę na szczycie zakrętu, elektronika również trochę zadziała. Ale przyczepne gumy Pirelli Diablo Rosso III z łatwością radzą sobie z osiągami na normalnym asfalcie. Drobny szczegół: Ducati ponownie wydłużyło okresy między przeglądami i konserwacjami dla 11° Testastretta. Po obowiązkowym serwisie po 1000 km Bellę wystarczy odświeżyć olejem co 15 000 km lub raz w roku. Co 30 000 kilometrów należy sprawdzić zawory, ewentualnie wyregulować i wymienić paski rozrządu. Ogromna oszczędność kosztów konserwacji. Oryginalny model wymagał dokładnego przeglądu co 12 000 kilometrów; zawory należało sprawdzać co 24 000 kilometrów. Skrzynia biegów cieszy się dużym uznaniem, ponieważ można ją zmieniać bardzo precyzyjnie i płynnie. Niektóre doniesienia prasowe krytykują dużą siłę ręczną wymaganą przez sprzęgło hydrauliczne. Nie uważam, że siła manualna jest szczególnie wysoka – w przeszłości dźwignie sprzęgła wymagały znacznie mocniejszego pociągnięcia. Nawiasem mówiąc, sprzęgło antyhoppingowe jest standardem. W wersji SP w standardzie montowany jest szybkozłącze z funkcją blippera. Zwykli hiperkierowcy również powinni sobie pozwolić na tę przyjemność, gdyż automatyczna zmiana biegów działa bardzo dobrze w obu kierunkach i odczuwalnie odciąża kierowcę, zwłaszcza przy mocnym hamowaniu i redukcji biegu. 

Podwozie samolotu

Nowy Hypermotard 950 jest również dostępny w eleganckiej wersji SP z lżejszymi kutymi kołami, kilkoma częściami z włókna węglowego i podwoziem Öhlins z przodu i z tyłu. Zwykły Hyper jest wystarczający po stronie podwozia dla bardzo sportowych kierowców wiejskich i do użytku na torze hobbystycznym. Ponieważ: 45-milimetrowy widelec Marzocchi jest w pełni regulowany i oferuje naprawdę przyzwoite podstawowe osiągi. Dzięki 170 milimetrom skoku zawieszenia Hyper 950 płynnie toczy się także po drogach drugiej klasy. Jeśli pilot mocno zakotwiczy, widelec opada w naturalny sposób, ale nie tak płynnie jak masło. Po pierwszym skinieniu głowy wkrótce pojawia się tłumienie hydrauliczne, które zapewnia wsparcie budzące pewność siebie. Podczas sportowej jazdy widelec nie ma tendencji do kołysania się, a mimo to reaguje gładko. Z tyłu zastosowano prosty amortyzator Sachs bez zbiornika wyrównawczego, z możliwością regulacji napięcia wstępnego i odbicia. Skok zawieszenia: 150 milimetrów. W tym przypadku warto dokonać modernizacji, ponieważ amortyzator nie zapewnia tak dużej precyzji widelca i przy ostrej jeździe ma tendencję do nieco wcześniejszego bujania. Gdzie: Jedziesz już w trybie pełnego ognia. Inaczej mówiąc: podwozie Öhlins nie jest konieczne dla rowerzystów szosowych, a zawodnicy prawdopodobnie nie będą używać Hyper 950 głównie jako urządzenia pierścieniowego. Jednak szwedzkie złoto podwozia jest zwycięzcą dla oka i obrazu. W bezpośrednim porównaniu z oryginalnym modelem Hypermotard 1100 S od razu widać, że nowy Hyper jest znacznie stabilniejszy i skręca się znacznie bardziej neutralnie. I w bezpośrednim porównaniu do Hypermotard 821/939, myślę, że motocykl stał się odważniejszy i bardziej zwinny. Wskazówka: Kup standardowy Hyper 950 i wymień amortyzator po okresie docierania. Może po kilku latach zleć serwis widelca z indywidualnymi regulacjami - gotowe. Hypermotard 950 ma zwinne, a jednocześnie stabilne podwozie z zaskakująco sportowymi rezerwami. Wariant SP jest o dwa centymetry wyższy i dlatego oferuje większą swobodę w zakresie kątów pochylenia. Podczas testu standardowe podnóżki Hypera dotknęły podłoża wystarczająco późno. Osobiście nie potrzebowałbym większej swobody w zakresie kąta pochylenia – pomimo ekstremalnie wysokich temperatur (34 stopnie Celsjusza).

Hamulce

Tradycyjnie Ducati wykorzystuje komponenty hamulcowe firmy Brembo. Hyper pokazuje dlaczego: tarcze, klocki, zaciski hamulcowe, pompy hamulcowe – wszystko od włoskiego specjalisty od hamulców. Nic więc dziwnego, że układ hamulcowy wydaje się być wykonany z jednego elementu i jest bardzo dobrze skoordynowany. Najważniejsza informacja: Ducati korzysta z najnowszego układu ABS firmy Bosch. Oznacza to, że możesz z czystym sumieniem hamować głęboko w zakręt, a układ ABS jest nadal gotowy do interwencji dzięki wykrywaniu kąta pochylenia. Układ ABS można również regulować w kilku etapach. W trybie ABS 1, najbardziej sportowym ustawieniu, tylne koło może odrywać się od podłoża i można je zablokować. Ma to na celu zapewnienie skutecznego manewru hamowania. Ponieważ asfalt na poligonie jest... Technologia jazdy ÖAMTC w Teesdorf Ale jest tak łatwy do uchwycenia, że ​​nawet tego nie próbowałem. Tym bardziej, że ja też prawie nie mogę tego zrobić. Wracając do hamulców: dwa przednie zaciski monoblokowe w bardzo sportowy sposób wgryzają się w dwie tarcze hamulcowe o średnicy 320 milimetrów i zapewniają precyzyjne sprzężenie zwrotne — uruchamiane są przez półpromieniową pompę hamulcową o średnicy tłoka 18 milimetrów. Działa to naprawdę dobrze, zwłaszcza że interwencję ABS można wyczuć jedynie subtelnie, ale zauważalnie na dźwigni. Naprawdę dobry towar dla agresywnych osób hamujących późno. Jeden palec wystarczy, aby umieścić Hyper na przednim kole. Z tyłu zastosowano pojedynczą tarczę o średnicy 245 milimetrów, która zaskakująco dobrze zwalnia – nawet gdy motocykl naprawdę się nagrzewa – stary problem Ducati w niektórych modelach. 

Zauważony

Jak dobrze brzmi Hyper 950 z tłumikami z dwóch serii, pomimo normy emisji spalin Euro 4. Czapki z głów. Że mimo wysokości siedziska wynoszącej 870 milimetrów nie ma się wrażenia, że ​​siedzi się na wysokim koniu. Jak łatwo jest prowadzić Hyper i jak łatwo jest jeździć szybko. W pełni regulowany widelec jest już w wersji podstawowej. Idealny szybkozłącze. Bogaty pakiet elektroniki – także ze standardowego Hyper. Wydłużone okresy międzyobsługowe.

Przegrany

Zdecydowanie za delikatne ochraniacze dłoni. Ławka, która na dłuższą metę staje się bolesna. Lusterka wsteczne. Że do zdjęcia siedzenia potrzebny jest Torx (który, nawiasem mówiąc, jest ukryty po prawej stronie za osłoną chłodnicy). 

Wynik testu Ducati Hypermotard 950, wg p.bednar

Więcej informacji nt Ducati Hypermotard 950

Z życzliwym wsparciem od OGÓŁEM Austria

Więcej zdjęć akcji z jazd testowych można znaleźć na Instagramie: apex_moto_at

Lub śledź nas na Facebooku: Apex Moto