Test Ducati Hypermotard 950 - Endelig forutsigbar

Test Ducati Hypermotard 950 - Endelig forutsigbar

◄►

ergonomi

Den nye Ducati Hypermotard 950 er visuelt veldig lik den originale modellen Hypermotard 1100/S fra 2008, på: dobbel eksos bak, liten bakspoiler over baklyset, påskrudd rørformet bakramme, liten tank (14,5 liter), andnebb, oppreist men aggressiv sittestilling. Rent ergonomisk mener jeg: En videreutvikling av den originale modellen, bortsett fra én stor forskjell: du sitter mindre radikalt forhjulsorientert på Hyper 950. Mens 1100 var en praktfull, radikal megamoto-sykkel, ser den nye Hyper 950 mye mer veloppdragen, tammer og ergonomisk mer naken ut. Du sitter ikke på Hyper, men heller i den, til tross for setehøyden på 870 millimeter. Ekte supermoto-ryttere fra KTM 690 SMC-R eller det  Husqvarna 701 styret og setet vil være for lavt; ikke forhjulsorientert nok. Alle som bytter fra en naken sykkel til Hyper vil tenke: en flott, oppreist, aktiv kjørestilling. Kort sagt: På de ensylindrede supermotorene sitter rytteren mye mer aggressivt, alltid klar til å strekke ut beina og rase rundt hjørnene i sumo-stil. På Hyper har du en tendens til å strekke ut kneet og skyve rumpa bakover. Et lite skritt til stolpedelen av setet i ett stykke gir nok støtte. Det er ingen vindbeskyttelse på Hyper. Fotstøttene er montert komfortabelt langt frem og knevinkelen er litt mer avslappet enn på en Ducati Monster eller sammenlignbare nakne sykler. Valgfrie benker øker eller reduserer setehøyden. Standardsetet egner seg godt for turer på opptil 350 kilometer per dag, hvoretter du trenger mye fast sitteplass fordi benken slites og rumpa begynner å gjøre vondt. Håndbeskytterne med integrerte indikatorer ser kule ut, men blir umiddelbart borte ved et fall. Speilene er upraktiske på grunn av formen, da speilglasset er skåret ut nøyaktig i nedre ytterkant. Bremse- og clutchspakene er justerbare på mange måter, girspaken og fotbremsspakene er kun minimalt justerbare. Takket være den smale skrittbuen kan selv mindre ryttere lett nå bakken. Det heldigitale, fargede displayet er en fryd for øyet, turtelleren er lett å lese, men girindikatoren er allestedsnærværende. Bare byttetiden fra hvit til svart bakgrunn (lyse eller mørke omgivelser) kan være litt raskere. Når den er klar til å kjøre, veier Hypermotard 950 200 kilo. SP er to kilo lettere og veier 198 kilo. At SP er to kilo lettere er takket være noen få karbondeler og de lettere smidde hjulene.

Motor/girkasse

950 jukser litt når det kommer til motornavnet. Faktisk er forskyvningen "bare" 937 kubikkcentimeter. Fra dette trekker Ducati minst 114 høyt turtallshestekrefter (84 kW) og et svært tilstedeværende dreiemoment på 96 Newtonmeter. Takket være lettere clutch- og dynamodeksler, lettere girtromler og sylinderhodedeksler i magnesium er motoren rundt 1,5 kilo lettere enn forrige modell, Ducati Hypermotard 939. Ducati har også gjort en rekke endringer på motoren, inkludert kompresjonsforholdet som nå er 13,3:1. Kraften styres via ride-by-wire gasshåndtaket. Euro 4-sykkelen er overraskende glatt for en tosylindret stort volum. Motoren buldrer selvfølgelig et stykke under 3000 o/min, men for en Ducati-Vauzwo er motoren – til tross for dårlig Euro 4-tuning – overraskende lav i vibrasjon og gassresponsen er myk selv når den er kald. Når først motoren er på driftstemperatur, vil du kysse ingeniørene med glede: gassresponsen blir enda mykere, lastendringsreaksjonene er ekstremt lave – veldig utypisk for en Ducati V-motor – og turtallet til den vannkjølte motoren er imponerende. Fordi rundt 80 prosent av dreiemomentet allerede er tilgjengelig fra 3000 o/min, skyver Hyper kraftig ut av det lave turtallsområdet, har en myk, sterk midtre og på toppen, der den gamle toventils 1100 ikke lenger klarte å forbedre seg, skyver Hyper 950 skikkelig fint igjen. En ekte brennermotor. Fordi: Subjektivt virker de 114 hk enda mer spektakulære og overvelder ikke rytteren eller dekkene. Ja, Ducati har selvfølgelig gitt Hyper den nyeste elektronikkpakken. Vi snakker om mager vinkelavhengig trekkraft og hjulkontroll og tre forskjellige kjøremoduser. Og trekker du skikkelig hardt i den elektroniske gassen på toppen av kurven, fungerer også elektronikken litt. Men de gripende Pirelli Diablo Rosso III-gummiene kan lett takle ytelsen på vanlig asfalt. Fine detaljer: Ducati var i stand til å utvide service- og vedlikeholdsintervallene igjen for 11° Testastretta. Etter den obligatoriske 1000 kilometer-servicen trenger Bella kun å friskes opp med oljeservice hver 15.000 kilometer eller en gang i året. Hver 30.000. kilometer må ventilene kontrolleres, eventuelt justeres og registerreimene skiftes. En massiv kostnadsbesparelse i vedlikehold. Den originale modellen måtte kontrolleres grundig hver 12.000 kilometer; ventilene måtte inspiseres hver 24.000 kilometer. Transmisjonen får stor ros fordi den kan skiftes veldig presist og jevnt. Noen pressemeldinger kritiserer den høye manuelle kraften som kreves av den hydrauliske clutchen. Jeg synes ikke den manuelle styrken er spesielt høy – ​​tidligere var det betydelig strammere clutchspaker å trekke. Forresten, anti-hoppe-clutchen er standard. I SP-versjonen er quickshifter med blipperfunksjon installert som standard. Standard hypersjåfører bør også unne seg denne godbiten, da det automatiske girskiftet fungerer veldig bra i begge retninger og avlaster merkbart førerens belastning, spesielt ved hard bremsing og nedgiring. 

Understell

Den nye Hypermotard 950 er også tilgjengelig som en elegant SP-variant med lettere smidde hjul, noen få karbondeler og Öhlins-chassis foran og bak. Den vanlige Hyper er tilstrekkelig på chassissiden for svært sporty landeveisførere og for hobbybanebruk. Fordi: Marzocchi-gaffelen på 45 millimeter er fullt justerbar og tilbyr virkelig anstendig grunnytelse. Takket være 170 millimeters fjæringsvei ruller Hyper 950 også jevnt over andreklasses veier. Hvis piloten ankrer hardt, faller gaffelen naturlig – men ikke like jevnt som smør. Etter det første nikk kommer snart den hydrauliske dempingen og gir tillitsvekkende støtte. Når du kjører i et sporty tempo, har ikke gaffelen en tendens til å gynge og reagerer fortsatt rent. Bak er det brukt en enkel Sachs-støtdemper uten kompensasjonstank, med justerbar forspenning og tilbakeslag. Fjæringsvandring: 150 millimeter. En oppgradering kan lønne seg her, siden støtdemperen ikke tilbyr den høye presisjonen til gaffelen og har en tendens til å svinge litt tidligere når du sykler hardt. Hvorved: Du kjører allerede i full brannmodus. Eller for å si det på en annen måte: Öhlins-chassiset er ikke nødvendig for landeveisryttere og syklister vil sannsynligvis ikke først og fremst bruke Hyper 950 som en ringenhet. Det svenske chassisgullet er imidlertid en vinner for øyet og bildet. I en direkte sammenligning med originalmodellen, Hypermotard 1100 S, merkes det umiddelbart at nye Hyper er betydelig mer stabil og svinger inn mye mer nøytralt. Og i direkte sammenligning med Hypermotard 821 / 939 synes jeg sykkelen har blitt dristigere og smidigere. Tips: Kjøp en standard Hyper 950 og bytt støtdemperen etter innkjøringsperioden. Kanskje få utført en gaffelservice med individuelle justeringer etter noen år – ferdig. Hypermotard 950 har et smidig, men stabilt chassis, med overraskende sporty reserver. SP-varianten er to centimeter høyere og gir derfor større frihet i magre vinkler. Under testen traff standard Hypers fotstøtter sent nok. Personlig ville jeg ikke ha trengt mer slank vinkelfrihet – til tross for ekstremt varme forhold (34 grader Celsius).

Bremser

Tradisjonelt bruker Ducati bremsekomponenter fra Brembo. Hyper viser hvorfor: skiver, klosser, bremsekalipere, bremsepumper - alt fra den italienske bremsespesialisten. Det er derfor neppe overraskende at bremsesystemet ser ut til å være i ett stykke og er veldig godt koordinert. Høydepunktet: Ducati bruker den nyeste Bosch hjørne ABS. Dette betyr at du kan bremse dypt inn i en kurve med god samvittighet, og ABS er fortsatt klar til å gripe inn takket være lean angle-deteksjon. ABS kan også justeres i flere trinn. I ABS 1-modus, den sportsligste innstillingen, får bakhjulet forlate bakken og kan blokkeres. Dette er ment for å gjøre bremsemanøvrer vellykket. Siden asfalten på prøvestedet er... ÖAMTC kjøreteknologi i Teesdorf Men den er så lett å gripe at jeg ikke en gang prøvde den. Spesielt siden jeg nesten ikke klarer det heller. Tilbake til bremsene: De to monoblokk-kaliprene foran biter inn i de to 320 millimeter bremseskivene på en svært sportslig måte med presis tilbakemelding – aktivert av en semi-radial bremsepumpe med 18 millimeter stempeldiameter. Dette fungerer veldig bra, spesielt siden du bare kan føle ABS-inngrepet subtilt, men merkbart i spaken. Virkelig fine varer for aggressive senbremsere. En finger er lett nok til å plassere Hyper på forhjulet. Det brukes en enkeltskive på 245 millimeter bak, som bremser overraskende bra – selv når sykkelen blir skikkelig varm – et gammelt Ducati-problem på enkelte modeller. 

La merke til

Så bra høres Hyper 950 ut fra de to seriedemperne til tross for Euro 4-utslippsstandarden. Hatten av. At du til tross for 870 millimeter setehøyde ikke har følelsen av å sitte på en høy hest. Hvor lett Hyper er å kjøre og hvor lett det er å kjøre fort. Den fullt justerbare gaffelen er allerede i entry-level-versjonen. Den perfekte quickshifteren. Den omfattende elektronikkpakken - også fra standard Hyper. De utvidede serviceintervallene.

Mislyktes

De altfor delikate håndbeskytterne. Benken som blir smertefull i det lange løp. De bakre speilene. At du trenger en Torx for å ta av setet (som forresten er skjult til høyre bak radiatordekselet). 

Testresultat Ducati Hypermotard 950, av p.bednar

Mer informasjon om Ducati Hypermotard 950

Med vennlig støtte fra TOTALT Østerrike

Flere actionbilder fra prøvekjøringene finner du på Instagram: apex_moto_at

Eller følg oss på Facebook: Apex Moto