Test Ducati Hypermotard 950 - Eindelijk voorspelbaar

Test Ducati Hypermotard 950 - Eindelijk voorspelbaar

◄►

ergonomie

De nieuwe Ducati Hypermotard 950 lijkt visueel zeer veel op het originele model Hypermotard 1100/S vanaf 2008: dubbele uitlaat onder de achterkant, kleine achterspoiler boven het achterlicht, vastgeschroefd achterframe met buisruimte, kleine tank (14,5 liter), eendenbek, rechtopstaande maar agressieve zitpositie. In puur ergonomische termen bedoel ik: een evolutie van het originele model, met één groot verschil: je zit minder radicaal op het voorwiel georiënteerd op de Hyper 950. Terwijl de 1100 een magnifieke, radicale megamoto-fiets was, ziet de nieuwe Hyper 950 er veel braver, tammer en ergonomisch meer uit als een 'naked bike'. Je zit niet op de Hyper, maar juist erin, ondanks de zithoogte van 870 millimeter. Echte supermoto-rijders uit de KTM 690 SMC-R of dat  Husqvarna 701 het stuur en de stoel zullen te laag zijn; niet voorwiel voldoende gericht. Iedereen die overstapt van een Naked Bike naar de Hyper zal denken: een fijne, rechtopstaande, actieve rijpositie. Kortom: op de eencilinder-supermoto's zit de rijder veel agressiever, altijd klaar om zijn benen te strekken en in sumostijl door de bochten te racen. Op de Hyper heb je de neiging je knie te strekken en je achterwerk naar achteren te schuiven. Een kleine stap naar het passagiersgedeelte van de eendelige stoel biedt voldoende steun. Er is geen windbescherming op de Hyper. De voetsteunen zijn comfortabel ver naar voren gemonteerd en de kniehoek is iets ontspannender dan bij een Ducati Monster of vergelijkbare Naked Bikes. Optionele banken verhogen of verlagen de zithoogte. De standaard stoel is goed geschikt voor tochten tot 350 kilometer per dag, waarna je veel stevige zit nodig hebt omdat de bank verslijt en je billen pijn gaan doen. De handbeschermers met geïntegreerde indicatoren zien er stoer uit, maar zijn bij een val meteen weg. De spiegels zijn vanwege hun vorm onpraktisch, omdat het spiegelglas precies aan de onderste buitenrand is uitgesneden. De rem- en koppelingshendels zijn op vele manieren verstelbaar, de schakel- en voetremhendels zijn slechts minimaal verstelbaar. Dankzij de smalle kruisboog kunnen zelfs kleinere rijders gemakkelijk de grond bereiken. Het volledig digitale, gekleurde display is een lust voor het oog, de toerenteller is goed afleesbaar, maar de versnellingsindicator is alomtegenwoordig. Alleen de schakeltijd van de witte naar de zwarte achtergrond (lichte of donkere omgeving) zou wat sneller kunnen. Rijklaar weegt de Hypermotard 950 200 kilogram. De SP is twee kilogram lichter en weegt 198 kilogram. Dat de SP twee kilo lichter is, is te danken aan enkele carbon onderdelen en de lichtere gesmede wielen.

Motor/transmissie

De 950 speelt een beetje vals als het gaat om de motornaam. In feite bedraagt ​​de waterverplaatsing “slechts” 937 kubieke centimeter. Hieruit haalt de Ducati maar liefst 114 hoogtoerige pk’s (84 kW) en een zeer aanwezige koppel van 96 Newtonmeter. Dankzij lichtere koppelings- en dynamodeksels, lichtere schakeltrommels en magnesium cilinderkopdeksels is de motor zo'n 1,5 kilogram lichter dan het vorige model, de Ducati Hypermotard 939. Ducati heeft ook een aantal wijzigingen aan de motor doorgevoerd, waaronder de compressieverhouding, die nu 13,3:1 bedraagt. Het vermogen wordt geregeld via de ride-by-wire-gasgreep. De Euro 4-motor is verrassend soepel voor een tweecilinder met groot volume. Natuurlijk rommelt de motor iets onder de 3000 tpm, maar voor een Ducati-Vauzwo is de motor - ondanks de slechte Euro 4-afstemming - verrassend trillingsarm en is de gasrespons zacht, zelfs als hij koud is. Zodra de motor op bedrijfstemperatuur is, wil je de ingenieurs met vreugde kussen: de gasrespons wordt nog zachter, de reacties op lastverandering zijn extreem laag - zeer atypisch voor een Ducati V-motor - en het toerental van de watergekoelde motor is indrukwekkend. Omdat vanaf 3000 tpm al zo'n 80 procent van het koppel beschikbaar is, duwt de Hyper krachtig uit het lage toerengebied, heeft een zacht, sterk midden en bovenaan, waar de oude tweekleppen 1100 niet meer kon verbeteren, duwt de Hyper 950 weer echt lekker. Een echte brandermotor. Want: Subjectief gezien lijken de 114 pk nog spectaculairder en overweldigen de rijder en de banden niet. Ja, Ducati heeft de Hyper uiteraard van het nieuwste elektronicapakket voorzien. We hebben het over hellingshoekafhankelijke tractie en wheeliecontrole en drie verschillende rijmodi. En als je op de top van de bocht heel hard aan het elektronische gaspedaal trekt, werkt de elektronica ook een beetje. Maar de gripvaste Pirelli Diablo Rosso III-rubbers kunnen de prestaties op normaal asfalt gemakkelijk aan. Fijn detail: Ducati kon de service- en onderhoudsintervallen voor de 11° Testastretta opnieuw verlengen. Na de verplichte 1000 kilometer onderhoudsbeurt hoeft de Bella slechts iedere 15.000 kilometer of één keer per jaar een oliebeurtje te geven. Elke 30.000 kilometer moeten de kleppen worden gecontroleerd, eventueel afgesteld en de distributieriemen vervangen. Een enorme kostenbesparing in onderhoud. Het originele model moest elke 12.000 kilometer grondig worden gecontroleerd; de kleppen moesten elke 24.000 kilometer worden geïnspecteerd. De transmissie krijgt veel lof omdat deze zeer nauwkeurig en soepel kan worden geschakeld. Sommige persberichten bekritiseren de hoge handkracht die de hydraulische koppeling vereist. Ik vind de handmatige kracht niet bijzonder hoog - in het verleden moesten de koppelingshendels aanzienlijk strakker worden getrokken. De anti-hopping-koppeling is overigens standaard. In de SP-versie is standaard de quickshifter met blipperfunctie geïnstalleerd. Ook standaard hyperdrivers moeten zichzelf op dit lekkers trakteren, want de automatische versnellingspook werkt zeer goed in beide richtingen en ontlast de rijder merkbaar, vooral bij hard remmen en terugschakelen. 

Onderstel

De nieuwe Hypermotard 950 is ook verkrijgbaar als elegante SP-variant met lichtere gesmede wielen, enkele carbononderdelen en Öhlins-chassis voor en achter. De normale Hyper is aan de chassiszijde voldoende voor zeer sportieve plattelandsrijders en voor hobbycircuitgebruik. Want: De Marzocchi-vork van 45 millimeter is volledig verstelbaar en biedt echt behoorlijke basisprestaties. Dankzij 170 millimeter veerweg rolt de Hyper 950 ook soepel over tweederangswegen. Als de piloot hard ankert, zakt de vork op natuurlijke wijze - maar niet zo soepel als boter. Na het eerste knikje komt al snel de hydraulische demping en zorgt voor vertrouwenwekkende ondersteuning. Bij sportief rijden heeft de vork niet de neiging te schommelen en reageert toch netjes. Aan de achterzijde wordt gebruik gemaakt van een eenvoudige Sachs-schokdemper zonder compensatietank, met instelbare voorspanning en rebound. Veerweg: 150 millimeter. Een upgrade zou hier de moeite waard kunnen zijn, omdat de schokdemper niet de hoge precisie van de vork biedt en de neiging heeft iets eerder te zwaaien bij hard rijden. Waarbij: Je rijdt al in volle vuurmodus. Of anders gezegd: het Öhlins-chassis is niet nodig voor wegrijders en racers zullen de Hyper 950 waarschijnlijk niet primair als ringapparaat gebruiken. Het Zweedse chassisgoud is echter een topper voor het oog en het imago. In een directe vergelijking met het originele model, de Hypermotard 1100 S, valt meteen op dat de nieuwe Hyper aanzienlijk stabieler is en veel neutraler instuurt. En in directe vergelijking met de Hypermotard 821/939 denk ik dat de motor brutaler en wendbaarder is geworden. Tip: Koop een standaard Hyper 950 en vervang de schokbreker na de inloopperiode. Misschien na een paar jaar een vorkservice laten doen met individuele aanpassingen - klaar. De Hypermotard 950 heeft een wendbaar en toch stabiel chassis, met verrassend sportieve reserves. De SP-variant is twee centimeter hoger en biedt daardoor meer vrijheid in hellingshoeken. Tijdens de test kwamen de voetsteunen van de standaard Hyper laat genoeg op de grond. Persoonlijk zou ik niet meer vrije hoekvrijheid nodig hebben gehad, ondanks extreem warme omstandigheden (34 graden Celsius).

Remmen

Traditioneel gebruikt Ducati remcomponenten van Brembo. De Hyper laat zien waarom: schijven, blokken, remklauwen, rempompen - alles van de Italiaanse remmenspecialist. Het is dan ook niet verwonderlijk dat het remsysteem uit één stuk lijkt te bestaan ​​en zeer goed op elkaar is afgestemd. Het hoogtepunt: Ducati gebruikt het nieuwste Bosch hoek-ABS. Hierdoor kun je met een gerust geweten diep in een bocht remmen en staat het ABS nog steeds klaar om in te grijpen dankzij de hellingshoekdetectie. Het ABS kan ook in verschillende fasen worden aangepast. In de ABS 1-modus, de sportiefste stand, mag het achterwiel loskomen van de grond en geblokkeerd worden. Dit is bedoeld om remmanoeuvres succesvol te maken. Omdat het asfalt op de testlocatie... ÖAMTC rijtechniek in Teesdorf Maar het is zo gemakkelijk vast te pakken dat ik het niet eens heb geprobeerd. Vooral omdat ik het ook nauwelijks kan. Terug naar de remmen: de twee monoblock-remklauwen vooraan bijten zich op zeer sportieve wijze en met precieze feedback in de twee remschijven van 320 millimeter - aangedreven door een semi-radiale rempomp met een zuigerdiameter van 18 millimeter. Dit werkt erg goed, vooral omdat je de ABS-ingrijpen slechts subtiel maar merkbaar in de hendel voelt. Echt fijne goederen voor agressieve late brakers. Eén vinger is gemakkelijk genoeg om de Hyper op het voorwiel te plaatsen. Aan de achterzijde wordt gebruik gemaakt van een enkele schijf van 245 millimeter, die verrassend goed afremt - zelfs als de motor erg heet wordt - een oud Ducati-probleem bij sommige modellen. 

Opgemerkt

Hoe goed klinkt de Hyper 950 uit de twee series uitlaatdempers ondanks de Euro 4-emissienorm. Petje af. Dat je ondanks de zithoogte van 870 millimeter niet het gevoel hebt op een hoog paard te zitten. Hoe gemakkelijk de Hyper is om te besturen en hoe gemakkelijk het is om snel te rijden. De volledig verstelbare vork zit al in de instapversie. De perfecte snelwisselaar. Het uitgebreide elektronicapakket – ook van de standaard Hyper. De verlengde onderhoudsintervallen.

Mislukt

De veel te delicate handbeschermers. De bank die op de lange termijn pijnlijk wordt. De achteruitkijkspiegels. Dat je een Torx nodig hebt om de stoel te verwijderen (die zit overigens rechts achter de radiateurkap verborgen). 

Testresultaat Ducati Hypermotard 950, bj p.bednar

Meer informatie over Ducati Hypermotard 950

Met vriendelijke steun van TOTAAL Oostenrijk

Meer actiefoto's van de testritten vind je op Instagram: apex_moto_at

Of volg ons op Facebook: Apex Moto