Tests Ducati Hypermotard 950 — beidzot paredzams

Tests Ducati Hypermotard 950 — beidzot paredzams

◄►

ergonomika

Jaunais Ducati Hypermotard 950 vizuāli ir ļoti līdzīgs oriģinālajam modelim Hypermotard 1100/S no 2008. gada, ieslēgts: dubultā izplūde zem aizmugures, neliels aizmugurējais spoileris virs aizmugurējā luktura, pieskrūvēts cauruļveida telpas aizmugurējais rāmis, maza tvertne (14,5 litri), pīles knābis, vertikāla, bet agresīva sēdpozīcija. Tīri ergonomiski runājot, es domāju: oriģinālā modeļa evolūciju, izņemot vienu lielu atšķirību: jūs sēdējat mazāk radikāli uz priekšējo riteņu orientāciju uz Hyper 950. Lai gan 1100 bija lielisks, radikāls megamoto velosipēds, jaunais Hyper 950 izskatās daudz pieklājīgāks, pieklājīgāks un ergonomiski vairāk kails. Jūs nesēdat uz Hyper, bet gan tajā, neskatoties uz sēdekļa augstumu 870 milimetri. Īsti supermoto braucēji no KTM 690 SMC-R vai tā  Husqvarna 701 stūre un sēdeklis būs pārāk zemi; nav pietiekami orientēts uz priekšējiem riteņiem. Ikviens, kurš pārslēgsies no plika velosipēda uz Hyper, domās: lieliska, taisna, aktīva braukšanas poza. Īsumā: uz viena cilindra supermoto braucējs sēž daudz agresīvāk, vienmēr gatavs izstiept kājas un skriet pa līkumiem sumo stilā. Uz Hyper jums ir tendence izstiept ceļgalu un bīdīt sēžamvietu atpakaļ. Neliels solis līdz viengabala sēdekļa stūres daļai nodrošina pietiekamu atbalstu. Hyper nav vēja aizsardzības. Kāju balsti ir ērti uzstādīti tālu uz priekšu, un ceļgalu leņķis ir nedaudz atvieglinātāks nekā Ducati Monster vai salīdzināmiem neapbruņotiem velosipēdiem. Izvēles soli palielina vai samazina sēdekļa augstumu. Standarta sēdeklis ir labi piemērots tūrēm līdz 350 kilometriem dienā, pēc kurām jums ir nepieciešams daudz stingras sēdekļa, jo sols nolietojas un sāk sāpēt dibens. Roku aizsargi ar integrētiem indikatoriem izskatās forši, taču kritiena gadījumā tie uzreiz pazūd. Spoguļi ir nepraktiski savas formas dēļ, jo spoguļa stikls ir izgriezts tieši pie apakšējās ārējās malas. Bremžu un sajūga sviras ir daudzveidīgi regulējamas, pārnesumu pārslēgšanas un kāju bremžu sviras regulējamas tikai minimāli. Pateicoties šaurajai kājstarpes arkai, pat mazāki braucēji var viegli sasniegt zemi. Pilnībā digitālais, krāsainais displejs ir kā svētki acīm, tahometrs ir viegli nolasāms, bet pārnesumu indikators ir visur. Tikai pārslēgšanās laiks no baltā uz melno fonu (gaiša vai tumša vide) varētu būt nedaudz ātrāks. Kad Hypermotard 950 ir gatavs braukšanai, tas sver 200 kilogramus. SP ir par diviem kilogramiem vieglāks un sver 198 kilogramus. Tas, ka SP ir par diviem kilogramiem vieglāks, ir pateicoties dažām oglekļa detaļām un vieglākiem kaltiem riteņiem.

Dzinējs/transmisija

950 nedaudz krāpjas, kad runa ir par dzinēja nosaukumu. Faktiski pārvietojums ir “tikai” 937 kubikcentimetri. No tā Ducati iegūst vismaz 114 zirgspēkus ar lieliem apgriezieniem (84 kW) un 96 ņūtonmetrus lielu griezes momentu. Pateicoties vieglākiem sajūga un ģeneratora vākiem, vieglākiem pārnesumu trumuļiem un magnija cilindru galvas vākiem, dzinējs ir aptuveni par 1,5 kilogramiem vieglāks nekā iepriekšējais modelis Ducati Hypermotard 939. Ducati arī ir veikusi vairākas izmaiņas dzinējā, tostarp kompresijas pakāpē, kas tagad ir 13,3:1. Jauda tiek kontrolēta, izmantojot droseles rokturi. Euro 4 velosipēds ir pārsteidzoši gluds liela tilpuma divu cilindru tipam. Protams, dzinējs dārd mazliet zem 3000 apgr./min., bet priekš Ducati-Vauzwo dzinējam – neskatoties uz slikto Euro 4 skaņošanu – ir pārsteidzoši zema vibrācija un droseles reakcija ir maiga pat aukstā stāvoklī. Kad dzinējs ir sasniedzis darba temperatūru, jūs vēlaties noskūpstīt inženierus ar prieku: droseles reakcija kļūst vēl maigāka, slodzes maiņas reakcijas ir ārkārtīgi zemas - ļoti netipiski Ducati V dzinējam - un ūdens dzesēšanas dzinēja apgriezienu raksturs ir iespaidīgs. Tā kā no 3000 apgr./min jau ir pieejami ap 80 procentiem griezes momenta, Hyper spēcīgi spiež ārā no zemo apgriezienu diapazona, tam ir mīksts, stingrs vidus un augšpusē, kur vecais divu vārstu 1100 vairs nespēja uzlaboties, Hyper 950 atkal spiež patiešām jauki. Īsts degļu dzinējs. Jo: Subjektīvi 114 ZS šķiet vēl iespaidīgāki un nenomāc braucēju vai riepas. Jā, Ducati, protams, ir piešķīris Hyper jaunāko elektronikas paketi. Mēs runājam par no slaida leņķa atkarīgu vilces un riteņu vadību un trīs dažādiem braukšanas režīmiem. Un, ja ļoti spēcīgi pavelk elektronisko droseļvārstu līknes virsotnē, arī elektronika nedaudz strādā. Taču satveramās Pirelli Diablo Rosso III gumijas var viegli tikt galā ar sniegumu uz parastā asfalta. Smalkas detaļas: Ducati atkal spēja pagarināt 11° Testastretta apkopes un apkopes intervālus. Pēc obligātā 1000 kilometru apkopes Bella tikai jāatsvaidzina ar eļļas servisu ik pēc 15 000 kilometriem vai reizi gadā. Ik pēc 30 000 kilometriem ir jāpārbauda vārsti, iespējams, jānoregulē un jāmaina zobsiksnas. Milzīgs izmaksu ietaupījums uzturēšanai. Sākotnējais modelis bija rūpīgi jāpārbauda ik pēc 12 000 kilometriem; vārsti bija jāpārbauda ik pēc 24 000 kilometriem. Transmisija saņem augstu atzinību, jo to var pārslēgt ļoti precīzi un vienmērīgi. Daži preses ziņojumi kritizē hidrauliskajam sajūgam nepieciešamo lielo manuālo spēku. Manuālā izturība man nešķiet īpaši liela - agrāk bija ievērojami stingrākas sajūga sviras, ko vilkt. Starp citu, pretlēciena sajūgs ir standartaprīkojumā. SP versijā standarta aprīkojumā ir uzstādīts ātrās pārslēdzējs ar blipper funkciju. Standarta hiperbraucējiem arī vajadzētu palutināt sevi ar šo labumu, jo automātiskā pārnesumu pārslēgšana ļoti labi darbojas abos virzienos un manāmi atslogo braucēja slodzi, īpaši spēcīgi bremzējot un pārslēdzot pārnesumus uz leju. 

Šasija

Jaunais Hypermotard 950 ir pieejams arī kā elegants SP variants ar vieglākiem kaltiem riteņiem, dažām oglekļa detaļām un Öhlins šasiju priekšā un aizmugurē. Ar parasto Hyper šasijas pusē pietiek ļoti sportiskiem lauku ceļu braucējiem un hobiju trasēm. Jo: 45 milimetru Marzocchi dakša ir pilnībā regulējama un piedāvā patiešām pienācīgu pamata veiktspēju. Pateicoties 170 milimetru piekares gājienam, Hyper 950 vienmērīgi ripo arī pa otrās klases ceļiem. Ja pilots stingri noenkurojas, dakša dabiski nokrīt, bet ne tik gludi kā sviests. Pēc pirmā mājiena drīz parādās hidrauliskā amortizācija un sniedz pārliecību iedvesmojošu atbalstu. Braucot sportiskā tempā, dakša nemēdz šūpoties un joprojām reaģē tīri. Aizmugurē tiek izmantots vienkāršs Sachs amortizators bez kompensācijas tvertnes, ar regulējamu priekšslodzi un atsitienu. Piekares gājiens: 150 milimetri. Šeit varētu būt vērts veikt uzlabojumus, jo amortizators nepiedāvā augstu dakšas precizitāti un, smagi braucot, mēdz nedaudz ātrāk šūpoties. Kurā: jūs jau braucat pilnas uguns režīmā. Citiem vārdiem sakot: Öhlins šasija nav nepieciešama ceļa braucējiem, un sacīkšu braucēji, visticamāk, neizmantos Hyper 950 kā gredzenu ierīci. Tomēr Zviedrijas šasijas zelts ir ieguvējs acij un tēlam. Tiešā salīdzinājumā ar oriģinālo modeli Hypermotard 1100 S uzreiz ir pamanāms, ka jaunais Hyper ir ievērojami stabilāks un griežas daudz neitrālāk. Un tiešā salīdzinājumā ar Hypermotard 821/939, manuprāt, velosipēds ir kļuvis drosmīgāks un veiklāks. Padoms: iegādājieties standarta Hyper 950 un pēc ielaušanās perioda nomainiet amortizatoru. Varbūt pēc dažiem gadiem uztaisīt dakšu servisu ar individuāliem pielāgojumiem - darīts. Hypermotard 950 ir izveicīga, taču stabila šasija ar pārsteidzoši sportiskām rezervēm. SP variants ir par diviem centimetriem augstāks un tāpēc piedāvā lielāku brīvību slīpuma leņķos. Testa laikā standarta Hyper kāju balsti pieskārās pietiekami vēlu. Man personīgi nebūtu vajadzīga lielāka slīpuma leņķa brīvība — neskatoties uz ārkārtīgi karstajiem apstākļiem (34 grādi pēc Celsija).

Bremzes

Tradicionāli Ducati izmanto Brembo bremžu sastāvdaļas. Hyper parāda, kāpēc: diski, kluči, bremžu suporti, bremžu sūkņi - viss no itāļu bremžu speciālista. Tāpēc nav pārsteidzoši, ka bremžu sistēma, šķiet, ir izgatavota no viena gabala un ir ļoti labi koordinēta. Galvenais: Ducati izmanto jaunāko Bosch stūra ABS. Tas nozīmē, ka jūs varat nobremzēt dziļi līkumā ar tīru sirdsapziņu, un ABS joprojām ir gatavs iejaukties, pateicoties slīpuma leņķa noteikšanai. ABS var regulēt arī vairākos posmos. ABS 1 režīmā, kas ir sportiskākais iestatījums, aizmugurējam ritenim ir atļauts nolaisties no zemes un to var bloķēt. Tas ir paredzēts, lai bremzēšanas manevri būtu veiksmīgi. Tā kā asfalts testa poligonā ir... ÖAMTC braukšanas tehnoloģija Teesdorfā Bet to ir tik viegli satvert, ka es pat nepamēģināju. Jo īpaši tāpēc, ka arī es to diez vai varu. Atpakaļ pie bremzēm: divi monobloka suporti priekšpusē ļoti sportiski iespiežas divos 320 milimetru bremžu diskos ar precīzu atgriezenisko saiti – tos iedarbina pusradiālais bremžu sūknis ar virzuļa diametru 18 milimetru. Tas darbojas patiešām labi, jo īpaši tāpēc, ka ABS iejaukšanos svirā var sajust tikai smalki, bet manāmi. Tiešām labas preces agresīviem vēlu bremzētājiem. Pietiek ar vienu pirkstu, lai Hyper novietotu uz priekšējā riteņa. Aizmugurē tiek izmantots 245 milimetru viens disks, kas pārsteidzoši labi palēninās - pat tad, kad velosipēds patiešām kļūst karsts - dažos modeļos ir veca Ducati problēma. 

Pamanīts

Cik labi Hyper 950 izklausās no divu sēriju trokšņa slāpētājiem, neskatoties uz Euro 4 izmešu standartu. Cepuri nost. Ka, neskatoties uz 870 milimetru sēdekļa augstumu, jums nav sajūtas, ka sēdējat uz augsta zirga. Cik viegli ir vadīt Hyper un cik viegli ir braukt ātri. Pilnībā regulējama dakša jau ir sākuma līmeņa versijā. Ideāls ātrās pārslēdzējs. Plašā elektronikas pakete – arī no standarta Hyper. Pagarināti apkopes intervāli.

Neizdevās

Pārāk smalkie roku aizsargi. Sols, kas ilgtermiņā kļūst sāpīgs. Atpakaļskata spoguļi. Ka jums ir nepieciešams Torx, lai noņemtu sēdekli (kas, starp citu, ir paslēpts labajā pusē aiz radiatora pārsega). 

Testa rezultāts Ducati Hypermotard 950, by p.bednar

Vairāk informācijas par Ducati Hypermotard 950

Ar laipnu atbalstu no KOPĀ Austrija

Vairāk darbības fotoattēlu no testa braucieniem var atrast Instagram: apex_moto_at

Vai arī sekojiet mums Facebook: Apex Moto