Test Ducati Hypermotard 950 - Finalmente prevedibile

Test Ducati Hypermotard 950 - Finalmente prevedibile

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ergonomia

La nuova Ducati Hypermotard 950 è visivamente molto simile al modello originale Hypermotard 1100/S dal 2008 in poi: doppio scarico sotto la parte posteriore, piccolo spoiler posteriore sopra il fanale posteriore, telaio posteriore tubolare imbullonato, serbatoio piccolo (14,5 litri), becco d'anatra, posizione di seduta eretta ma aggressiva. In termini puramente ergonomici, intendo: un'evoluzione del modello originale, tranne che per una grande differenza: sull'Hyper 950 ci si siede in modo meno radicalmente orientato alla ruota anteriore. Mentre la 1100 era una magnifica e radicale moto megamoto, la nuova Hyper 950 sembra molto più educata, docile ed ergonomicamente più simile a una moto nuda. Non ti siedi sull'Hyper, ma piuttosto su di esso, nonostante l'altezza del sedile di 870 millimetri. Veri piloti di supermotard del KTM 690 SMC-R o quello  Husqvarna 701 il manubrio e il sedile saranno troppo bassi; ruota anteriore non abbastanza orientata. Chiunque passi dalla bici nuda alla Hyper penserà: una posizione di guida fantastica, eretta e attiva. In breve: nelle supermotard monocilindriche il pilota siede in modo molto più aggressivo, sempre pronto a sgranchirsi le gambe e a correre in curva in stile sumo. Sull'Hyper tendi ad estendere il ginocchio e a far scivolare il sedere all'indietro. Un piccolo passo verso la parte del passeggero del sedile monopezzo offre un supporto sufficiente. Non c'è protezione dal vento sull'Hyper. Le pedane sono montate comodamente in avanti e l'angolo del ginocchio è un po' più rilassato rispetto a quello di una Ducati Monster o di una moto Naked paragonabile. Le panche opzionali aumentano o riducono l'altezza del sedile. Il sedile standard è adatto per tour fino a 350 chilometri al giorno, dopo i quali è necessaria una seduta molto solida perché la panca si consuma e inizia a farti male il sedere. I paramani con indicatori integrati sembrano belli, ma scompaiono immediatamente in caso di caduta. A causa della loro forma gli specchi sono poco pratici, poiché il vetro dello specchio è ritagliato esattamente sul bordo esterno inferiore. Le leve del freno e della frizione sono regolabili in molti modi, le leve del cambio e del freno a pedale sono regolabili solo minimamente. Grazie allo stretto arco del cavallo, anche i ciclisti più piccoli possono raggiungere facilmente il suolo. Il display a colori, completamente digitale, è una gioia per gli occhi, il contagiri è di facile lettura, ma l'indicatore di marcia è onnipresente. Solo il tempo di passaggio dallo sfondo bianco a quello nero (ambiente chiaro o scuro) potrebbe essere un po' più veloce. Quando è pronta per la guida, l'Hypermotard 950 pesa 200 chilogrammi. La SP è più leggera di due chilogrammi e pesa 198 chilogrammi. Il fatto che la SP sia più leggera di due chili è merito di alcuni componenti in carbonio e delle ruote forgiate più leggere.

Motore/trasmissione

Il 950 imbroglia un po' quando si tratta del nome del motore. La cilindrata, infatti, è di “soli” 937 centimetri cubi. Da questo la Ducati trae almeno 114 cavalli ad alti regimi (84 kW) e una coppia di 96 Newton metri molto presente. Grazie ai coperchi frizione e alternatore più leggeri, ai tamburi del cambio più leggeri e ai coperchi testata in magnesio, il motore è circa 1,5 chilogrammi più leggero rispetto al modello precedente, la Ducati Hypermotard 939. Ducati ha anche apportato una serie di modifiche al motore, incluso il rapporto di compressione, che ora è 13,3:1. La potenza è controllata tramite la manopola dell'acceleratore ride-by-wire. La bici Euro 4 è sorprendentemente fluida per un bicilindrico di grandi volumi. Naturalmente, il motore rimbomba un po' sotto i 3000 giri/min, ma per una Ducati-Vauzwo il motore, nonostante la scarsa messa a punto Euro 4, ha vibrazioni sorprendentemente basse e la risposta dell'acceleratore è morbida anche a freddo. Una volta che il motore è a temperatura di esercizio, viene voglia di baciare di gioia gli ingegneri: la risposta dell'acceleratore diventa ancora più morbida, le reazioni al cambio di carico sono estremamente basse - molto atipiche per un motore Ducati V - e la natura su di giri del motore raffreddato ad acqua è impressionante. Poiché circa l'80 percento della coppia è già disponibile a partire da 3.000 giri/min, l'Hyper spinge con potenza già ai bassi regimi, ha un medio morbido e forte e nella parte superiore, dove il vecchio 1100 a due valvole non era più in grado di migliorare, l'Hyper 950 spinge di nuovo davvero bene. Un vero motore bruciatore. Perché: soggettivamente i 114 CV sembrano ancora più spettacolari e non sopraffanno né il pilota né le gomme. Sì, la Ducati ovviamente ha dotato l'Hyper dell'ultimo pacchetto elettronico. Stiamo parlando della trazione dipendente dall'angolo di piega e del controllo dell'impennata e di tre diverse modalità di guida. E se si tira forte l’acceleratore elettronico all’apice della curva, anche l’elettronica lavora un po’. Ma le gomme aderenti Pirelli Diablo Rosso III possono facilmente far fronte alle prestazioni su asfalto normale. Dettaglio fine: Ducati è riuscita ad allungare nuovamente gli intervalli di assistenza e manutenzione per l'11° Testastretta. Dopo il tagliando obbligatorio di 1.000 chilometri, la Bella necessita solo di essere rinfrescata con un servizio di olio ogni 15.000 chilometri o una volta all'anno. Ogni 30.000 chilometri occorre controllare le valvole, eventualmente regolarle e sostituire le cinghie di distribuzione. Un enorme risparmio sui costi di manutenzione. Il modello originale necessitava di un controllo approfondito ogni 12.000 chilometri; le valvole dovevano essere ispezionate ogni 24.000 chilometri. La trasmissione riceve elogi perché può essere cambiata in modo molto preciso e fluido. Alcuni articoli della stampa criticano l'elevata forza manuale richiesta dalla frizione idraulica. Non trovo che la forza manuale sia particolarmente elevata: in passato c'erano leve della frizione molto più strette da tirare. A proposito, la frizione antisaltellamento è di serie. Nella versione SP il cambio rapido con funzione blipper è installato di serie. Anche gli hyperdriver standard dovrebbero concedersi questa chicca, poiché il cambio automatico funziona molto bene in entrambe le direzioni e allevia notevolmente il carico del pilota, soprattutto in caso di frenate brusche e scalate di marcia. 

Carrello

La nuova Hypermotard 950 è disponibile anche nell'elegante variante SP con ruote forgiate più leggere, alcune parti in carbonio e telaio Öhlins all'anteriore e al posteriore. Dal punto di vista del telaio, l'Hyper normale è sufficiente per i guidatori di strade di campagna molto sportivi e per l'uso in pista per hobby. Perché: la forcella Marzocchi da 45 millimetri è completamente regolabile e offre prestazioni di base davvero decenti. Grazie ai 170 millimetri di escursione delle sospensioni, l'Hyper 950 scorre agevolmente anche su strade di seconda classe. Se il pilota si fissa con forza, la forchetta si abbassa in modo naturale, ma non così dolcemente come il burro. Dopo il primo cenno, arriva presto lo smorzamento idraulico e fornisce un supporto che ispira fiducia. Durante la guida sportiva la forcella non tende a oscillare e risponde comunque in modo pulito. Al posteriore viene utilizzato un semplice ammortizzatore Sachs senza serbatoio di compensazione, regolabile nel precarico ed in estensione. Corsa della sospensione: 150 millimetri. In questo caso potrebbe valere la pena un aggiornamento, poiché l'ammortizzatore non offre l'elevata precisione della forcella e tende a oscillare leggermente prima quando si guida forte. Per cui: stai già guidando in modalità full fire. O per dirla in un altro modo: il telaio Öhlins non è necessario per i ciclisti su strada e probabilmente i corridori non utilizzeranno l'Hyper 950 principalmente come dispositivo ad anello. Tuttavia, il telaio dorato svedese è vincente sia per l'occhio che per l'immagine. In un confronto diretto con il modello originale, l'Hypermotard 1100 S, si nota subito che la nuova Hyper è notevolmente più stabile e gira in modo molto più neutro. E nel confronto diretto con l'Hypermotard 821 / 939, penso che la moto sia diventata più audace e agile. Suggerimento: acquista un Hyper 950 standard e sostituisci l'ammortizzatore dopo il periodo di rodaggio. Forse fai eseguire un servizio alla forcella con regolazioni individuali dopo alcuni anni - fatto. L'Hypermotard 950 ha una ciclistica agile ma stabile, con riserve sorprendentemente sportive. La variante SP è più alta di due centimetri e offre quindi più libertà negli angoli di piega. Durante il test, le pedane standard dell'Hyper hanno toccato terra abbastanza tardi. Personalmente, non avrei avuto bisogno di una maggiore libertà di inclinazione, nonostante le condizioni estremamente calde (34 gradi Celsius).

Freni

Tradizionalmente, Ducati utilizza componenti frenanti Brembo. L'Hyper mostra perché: dischi, pastiglie, pinze freno, pompe freno: tutto dallo specialista italiano dei freni. Non sorprende quindi che l'impianto frenante sembri realizzato in un unico pezzo e sia molto ben coordinato. Il clou: Ducati utilizza l'ultimo ABS angolare Bosch. Ciò significa che puoi frenare in profondità in curva con la coscienza pulita e l'ABS è ancora pronto a intervenire grazie al rilevamento dell'angolo di piega. Anche l'ABS può essere regolato in più fasi. Nella modalità ABS 1, l'impostazione più sportiva, la ruota posteriore può sollevarsi da terra e può essere bloccata. Questo ha lo scopo di garantire il successo delle manovre di frenata. Poiché l'asfalto nel sito di prova è... Tecnologia di guida ÖAMTC a Teesdorf Ma è così facile da impugnare che non l'ho nemmeno provato. Soprattutto perché difficilmente riesco a farlo neanche io. Torniamo ai freni: le due pinze monoblocco anteriori mordono i due dischi freno da 320 millimetri in modo molto sportivo con un feedback preciso, azionati da una pompa freno semiradiale con un diametro del pistone di 18 millimetri. Funziona davvero bene, soprattutto perché l'intervento dell'ABS nella leva è percepibile solo in modo lieve ma evidente. Merci davvero eccellenti per i ritardatari aggressivi. Basta un dito per posizionare l'Hyper sulla ruota anteriore. Nella parte posteriore viene utilizzato un disco singolo da 245 millimetri, che decelera sorprendentemente bene, anche quando la moto diventa molto calda, un vecchio problema Ducati in alcuni modelli. 

Notato

Quanto suona bene l'Hyper 950 dai silenziatori delle due serie nonostante lo standard sulle emissioni Euro 4. Tanto di cappello. Che nonostante l'altezza del sedile di 870 millimetri non hai la sensazione di sederti su un cavallo alto. Quanto è facile guidare l'Hyper e quanto è facile guidare veloce. La forcella completamente regolabile è già nella versione entry-level. Il cambio rapido perfetto. L'ampio pacchetto elettronico - anche dell'Hyper standard. Gli intervalli di manutenzione prolungati.

Fallito

I paramani troppo delicati. La panchina che alla lunga diventa dolorosa. Gli specchietti retrovisori. Che per rimuovere il sedile è necessario un Torx (che, tra l'altro, è nascosto a destra dietro la copertura del radiatore). 

Risultato del test Ducati Hypermotard 950, di p.bednar

Maggiori informazioni su Ducati Hypermotard 950

Con il gentile supporto di TOTALE Austria

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