Teszt Ducati Hypermotard 950 - Végre kiszámítható

Teszt Ducati Hypermotard 950 - Végre kiszámítható

◄►

ergonómia

Az új Ducati Hypermotard 950 vizuálisan nagyon hasonlít az eredeti modellre Hypermotard 1100/S 2008-tól, be: dupla kipufogó hátul, kis hátsó légterelő a hátsó lámpa felett, csavarozott csőtér hátsó keret, kis tartály (14,5 liter), kacsacsőrű, függőleges, de agresszív üléshelyzet. Pusztán ergonómiai értelemben értem: az eredeti modell továbbfejlesztése, egy nagy különbség kivételével: kevésbé radikálisan elsőkerék-orientáltan ülsz a Hyper 950-en. Míg az 1100-as egy csodálatos, radikális megamoto kerékpár volt, az új Hyper 950 sokkal jobban viselkedett, szelídebb és ergonómiailag inkább meztelen bike. A 870 milliméteres ülésmagasság ellenére nem a Hyperre ülsz, hanem inkább benne. Igazi szupermotorosok a KTM 690 SMC-R vagy azt  Husqvarna 701 a kormány és az ülés túl alacsony lesz; nem eléggé orientált az első kerék. Aki meztelen kerékpárról a Hyperre vált, azt gondolja: nagyszerű, egyenes, aktív vezetési pozíció. Röviden: az egyhengeres szupermotókon a versenyző sokkal agresszívebben ül, mindig készen áll arra, hogy kinyújtsa a lábát és szumó stílusban száguldjon a kanyarokban. A Hyperen hajlamos kinyújtani a térdét, és hátrafelé csúsztatni a fenekét. Egy kis lépés az egyrészes ülés oszlopos részéhez elegendő támaszt nyújt. A Hyperben nincs szélvédelem. A lábtámaszok kényelmesen, messze előre vannak rögzítve, és a térd szöge kicsit lazább, mint egy Ducati Monster vagy hasonló meztelen kerékpárokon. Az opcionális padok növelik vagy csökkentik az ülésmagasságot. A standard ülés kiválóan alkalmas napi 350 kilométeres túrákhoz, amelyek után sok szilárd ülésre van szükség, mert a pad elhasználódik és a feneke fájni kezd. A beépített jelzőkkel ellátott kézvédők jól néznek ki, de esés esetén azonnal eltűnnek. A tükrök formájuk miatt nem praktikusak, mivel a tükörüveget pontosan az alsó külső élnél vágják ki. A fék- és kuplungkarok sokféleképpen állíthatók, a váltó- és lábfékkarok csak minimálisan állíthatók. A keskeny lépésívnek köszönhetően a kisebb lovasok is könnyen elérhetik a talajt. A teljesen digitális, színes kijelző a szemek ünnepe, a fordulatszámmérő jól leolvasható, de a fokozatjelző mindenhol jelen van. Csak a fehérről a fekete háttérre (világos vagy sötét környezet) való váltási idő lehetne valamivel gyorsabb. Vezetésre kész állapotban a Hypermotard 950 200 kilogrammot nyom. Az SP két kilogrammal könnyebb és 198 kilogrammot nyom. Az, hogy az SP két kilóval könnyebb, néhány karbon alkatrésznek és a könnyebb kovácsolt kerekeknek köszönhető.

Motor/váltó

A 950 csal egy kicsit, ami a motor nevét illeti. Valójában az elmozdulás „csak” 937 köbcentiméter. Ebből a Ducati legalább 114 nagy fordulatszámú lóerőt (84 kW) és nagyon is jelenlévő 96 newtonméteres nyomatékot merít. A könnyebb tengelykapcsoló- és generátorburkolatoknak, a könnyebb váltódoboknak és a magnézium-hengerfej-burkolatoknak köszönhetően a motor körülbelül 1,5 kilogrammal könnyebb, mint az előző modell, a Ducati Hypermotard 939. A Ducati számos változtatást is végrehajtott a motoron, többek között a kompressziós arányon is, amely immár 13,3:1. A teljesítmény vezérlése a ride-by-wire gázkarral történik. Az Euro 4-es kerékpár meglepően sima egy nagy térfogatú kéthengereshez képest. Persze 3000-es fordulat alatt kicsit dübörög a motor, de egy Ducati-Vauzwónál a motor - a gyenge Euro 4-es tuning ellenére - meglepően alacsony a vibrációja és hidegen is lágy a gázreakció. Amint a motor üzemi hőmérsékletű, örömmel csókolja meg a mérnököket: a gázreakció még lágyabbá válik, a terhelésváltozási reakciók rendkívül alacsonyak – ez nagyon nem jellemző a Ducati V motorra –, és lenyűgöző a vízhűtéses motor fordulatszáma. Mivel a nyomaték 80 százaléka már 3000-től elérhető, a Hyper erőteljesen tolja ki az alacsony fordulatszám tartományból, puha, erős közepe van és a tetején, ahol a régi kétszelepes 1100-as már nem tudott javítani, a Hyper 950 ismét nagyon szépen nyom. Egy igazi égőmotor. Mert: Szubjektíven a 114 LE még látványosabbnak tűnik, és nem nyomja el sem a versenyzőt, sem a gumikat. Igen, a Ducati természetesen a legújabb elektronikai csomagot adta a Hypernek. A dőlésszögtől függő tapadásról és kerékvezérlésről, valamint három különböző menetmódról beszélünk. És ha nagyon meghúzod az elektronikus gázt a görbe csúcsán, akkor az elektronika is működik egy kicsit. De a tapadós Pirelli Diablo Rosso III gumik könnyedén megbirkóznak a normál aszfalton való teljesítménnyel. Finom részletek: A Ducati ismét meg tudta hosszabbítani a szerviz- és karbantartási intervallumokat a 11°-os Testastretta esetében. A kötelező 1000 kilométeres szerviz után a Bellát csak 15 ezer kilométerenként vagy évente egyszer kell olajszervízzel felfrissíteni. 30.000 kilométerenként ellenőrizni kell a szelepeket, esetleg beállítani, vezérműszíjat cserélni. Óriási költségmegtakarítás a karbantartás során. Az eredeti modellt 12 000 kilométerenként alaposan ellenőrizni kellett; a szelepeket 24 000 kilométerenként kellett ellenőrizni. A sebességváltót nagyon dicsérik, mert nagyon pontosan és simán lehet váltani. Egyes sajtóhírek kritizálják a hidraulikus tengelykapcsoló által igényelt nagy kézi erőt. A kézi erőt nem tartom különösebben nagynak – régebben lényegesen szorosabb tengelykapcsoló karokat lehetett húzni. Az ugrásgátló kuplung egyébként alapfelszereltség. Az SP változatban alapfelszereltségként fel van szerelve a blipper funkcióval ellátott gyorsváltó. A normál hipervezetőknek is érdemes megkímélniük magukat ezzel a finomsággal, mivel az automata sebességváltó nagyon jól működik mindkét irányban, és érezhetően tehermentesíti a versenyzőt, különösen erős fékezéskor és visszakapcsoláskor. 

Futómű

Az új Hypermotard 950 elegáns SP változatban is elérhető, könnyebb kovácsolt kerekekkel, néhány karbon alkatrészrel és Öhlins alvázzal elöl és hátul. A normál Hyper alvázoldalon elég sportos országúti vezetőknek és hobbipályás használathoz. Mert: A 45 milliméteres Marzocchi villa teljesen állítható és igazán megfelelő alapteljesítményt nyújt. A 170 milliméteres felfüggesztési útnak köszönhetően a Hyper 950 simán gurul másodosztályú utakon is. Ha a pilóta erősen horgonyzik, a villa természetesen lemerül – de nem olyan simán, mint a vaj. Az első bólintás után hamarosan megérkezik a hidraulikus csillapítás, és bizalomgerjesztő támaszt nyújt. Sportos tempóban vezetve a villa nem hajlamos hintázni, és mégis tisztán reagál. Hátul egy egyszerű Sachs lengéscsillapítót használnak kiegyenlítő tartály nélkül, állítható előfeszítéssel és visszapattanással. Felfüggesztési út: 150 milliméter. Itt érdemes lehet frissíteni, mivel a lengéscsillapító nem nyújtja a villa nagy pontosságát, és erősen haladva hajlamos valamivel korábban kilengeni. Ahol: Ön már teljes tűz üzemmódban vezet. Vagy másképp fogalmazva: az Öhlins alvázra nincs szükség az országúti versenyzőknek, és a versenyzők valószínűleg nem elsősorban ringeszközként fogják használni a Hyper 950-et. A svéd alvázarany azonban nyerő a szem és a kép szempontjából. Az eredeti modellhez, a Hypermotard 1100 S-hez való közvetlen összehasonlításban azonnal észrevehető, hogy az új Hyper lényegesen stabilabb és sokkal semlegesebben fordul be. A Hypermotard 821/939-hez képest pedig szerintem merészebb és mozgékonyabb lett a motor. Tipp: Vegyél egy normál Hyper 950-et, és a betörési időszak után cseréld ki a lengéscsillapítót. Esetleg néhány év múlva végeztessen el villaszervizt egyedi beállításokkal - kész. A Hypermotard 950 agilis, de stabil futóművel rendelkezik, meglepően sportos tartalékokkal. Az SP változat két centiméterrel magasabb, ezért nagyobb szabadságot kínál a dőlésszögekben. A teszt során a normál Hyper lábtartói elég későn értek hozzá. Személy szerint nem lett volna szükségem nagyobb dőlésszög-szabadságra – a rendkívül meleg időjárás ellenére (34 Celsius-fok).

Fékek

A Ducati hagyományosan a Brembo fékelemeit használja. A Hyper megmutatja, miért: tárcsák, betétek, féknyergek, fékszivattyúk – mindent az olasz fékspecialistától. Ezért nem meglepő, hogy a fékrendszer egy darabból áll, és nagyon jól összehangolt. A legfontosabb dolog: a Ducati a legújabb Bosch sarok ABS-t használja. Ez azt jelenti, hogy nyugodt lelkiismerettel fékezhet be mélyen egy kanyarba, és az ABS továbbra is készen áll a beavatkozásra a dőlésszög érzékelésének köszönhetően. Az ABS is több fokozatban állítható. Az ABS 1 módban, a legsportosabb beállításban a hátsó kerék elhagyhatja a talajt, és blokkolható. Ennek célja a fékezési manőverek sikeressége. Mivel a tesztterületen az aszfalt... ÖAMTC vezetéstechnika Teesdorfban De annyira könnyű megfogni, hogy meg sem próbáltam. Főleg, hogy én is alig tudom megcsinálni. Vissza a fékekhez: Az elöl található két monoblokk féknyereg nagyon sportosan, precíz visszacsatolás mellett harap bele a két 320 milliméteres féktárcsába - egy 18 milliméteres dugattyúátmérőjű félradiális fékszivattyú működteti. Ez nagyon jól működik, főleg, hogy az ABS beavatkozását csak finoman, de érezhetően érezni a karban. Nagyon finom áruk agresszív késői fékezőknek. Egy ujjal könnyedén az első kerékre helyezhető a Hyper. Hátul egy 245 milliméteres egytárcsát használnak, ami meglepően jól lassít - még akkor is, ha nagyon felforrósodik a motor -, ami egyes modelleknél régi Ducati probléma. 

Észrevette

Milyen jól szól a Hyper 950 a két sorozat hangtompítójától az Euro 4 károsanyag-kibocsátási szabvány ellenére. Le a kalappal. Hogy a 870 milliméteres ülésmagasság ellenére nincs olyan érzés, mintha magas lovon ülnénk. Milyen könnyű vezetni a Hypert, és milyen könnyű gyorsan vezetni. A teljesen állítható villa már a belépő szintű változatban található. A tökéletes gyorsváltó. A kiterjedt elektronikai csomag - szintén a szabványos Hyperből. A meghosszabbított szervizintervallumok.

Sikertelen

A túl finom kézvédők. A pad, amely hosszú távon fájdalmassá válik. A visszapillantó tükrök. Hogy kell egy Torx az ülés eltávolításához (ami egyébként jobbra van elrejtve a hűtő burkolata mögött). 

Teszt eredménye Ducati Hypermotard 950, by p.bednar

További információ a Ducati Hypermotard 950

Szíves támogatásával ÖSSZESEN Ausztria

További akciófotók a tesztvezetésekről az Instagramon: apex_moto_at

Vagy kövess minket a Facebookon: Apex Moto