Essai Ducati Hypermotard 950 - Enfin prévisible

Essai Ducati Hypermotard 950 - Enfin prévisible

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ergonomie

La nouvelle Ducati Hypermotard 950 est visuellement très similaire au modèle original Hypermotard 1100/S à partir de 2008 : double échappement sous l'arrière, petit aileron arrière au-dessus du feu arrière, cadre arrière à espace tubulaire boulonné, petit réservoir (14,5 litres), bec de canard, position assise droite mais agressive. En termes purement ergonomiques, je veux dire : une évolution du modèle original, à une différence près : vous êtes assis moins radicalement orienté roue avant sur l'Hyper 950. Alors que la 1100 était une magnifique et radicale mégamoto, la nouvelle Hyper 950 a l'air beaucoup plus sage, apprivoisée et ergonomiquement plus nue. On ne s'assoit pas sur l'Hyper, mais plutôt dedans, malgré la hauteur d'assise de 870 millimètres. De vrais pilotes de supermotard du KTM 690 SMC-R ou ça  Husqvarna701 le guidon et le siège seront trop bas ; roue avant pas assez orientée. Quiconque passe d'un vélo nu à l'Hyper pensera : une excellente position de conduite droite et active. En bref : sur les supermotards monocylindres, le pilote est assis de manière beaucoup plus agressive, toujours prêt à étendre ses jambes et à courir dans les virages dans le style sumo. Sur l’Hyper, vous avez tendance à étendre votre genou et à faire glisser vos fesses vers l’arrière. Une petite marche vers la partie passager du siège monobloc offre suffisamment de soutien. Il n'y a pas de protection contre le vent sur l'Hyper. Les repose-pieds sont montés confortablement loin vers l'avant et l'angle des genoux est un peu plus détendu que sur une Ducati Monster ou des motos nues comparables. Les banquettes optionnelles augmentent ou réduisent la hauteur du siège. Le siège standard est bien adapté aux circuits allant jusqu'à 350 kilomètres par jour, après quoi vous avez besoin de beaucoup de sièges fermes car la banquette s'use et vos fesses commencent à vous faire mal. Les protège-mains avec indicateurs intégrés ont l'air cool, mais disparaissent immédiatement en cas de chute. Les miroirs ne sont pas pratiques en raison de leur forme, car le verre du miroir est découpé exactement au niveau du bord extérieur inférieur. Les leviers de frein et d'embrayage sont réglables de plusieurs manières, les leviers de changement de vitesse et de frein à pied ne sont que très peu réglables. Grâce à l'arc d'entrejambe étroit, même les plus petits cavaliers peuvent facilement atteindre le sol. L'affichage couleur entièrement numérique est un régal pour les yeux, le compte-tours est facile à lire, mais l'indicateur de rapport engagé est omniprésent. Seul le temps de passage du fond blanc au fond noir (environnement clair ou sombre) pourrait être un peu plus rapide. Prête à rouler, l'Hypermotard 950 pèse 200 kilogrammes. Le SP est plus léger de deux kilogrammes et pèse 198 kilogrammes. Le fait que le SP soit plus léger de deux kilos est dû à quelques pièces en carbone et aux roues forgées plus légères.

Moteur/transmission

La 950 triche un peu en ce qui concerne le nom du moteur. En fait, la cylindrée n’est « que » de 937 centimètres cubes. La Ducati en tire au moins 114 chevaux à haut régime (84 kW) et un couple très présent de 96 Newton mètres. Grâce à des carters d'embrayage et d'alternateur plus légers, des tambours de changement de vitesse plus légers et des couvre-culasses en magnésium, le moteur pèse environ 1,5 kilogramme de moins que le modèle précédent, la Ducati Hypermotard 939. Ducati a également apporté un certain nombre de modifications au moteur, notamment au taux de compression, qui est désormais de 13,3:1. La puissance est contrôlée via la poignée des gaz ride-by-wire. Le vélo Euro 4 est étonnamment doux pour un bicylindre de gros volume. Bien sûr, le moteur gronde un peu en dessous de 3 000 tr/min, mais pour une Ducati-Vauzwo, le moteur - malgré le mauvais réglage Euro 4 - est étonnamment faible en vibrations et la réponse de l'accélérateur est douce même à froid. Une fois que le moteur atteint sa température de fonctionnement, on a envie d'embrasser les ingénieurs avec joie : la réponse de l'accélérateur devient encore plus douce, les réactions aux changements de charge sont extrêmement faibles - très atypiques pour un moteur Ducati V - et la nature des tours du moteur refroidi par eau est impressionnante. Parce qu'environ 80 pour cent du couple est déjà disponible à partir de 3000 tr/min, l'Hyper pousse puissamment dès les bas régimes, a un milieu de régime doux et fort et en haut, là où l'ancien 1100 à deux soupapes n'était plus en mesure de s'améliorer, l'Hyper 950 pousse à nouveau très bien. Un véritable moteur à brûleur. Car : subjectivement, les 114 ch semblent encore plus spectaculaires et n'accablent ni le pilote ni les pneus. Oui, Ducati a bien sûr doté l'Hyper du dernier package électronique. Nous parlons d'une traction et d'un contrôle des roues dépendant de l'angle d'inclinaison et de trois modes de conduite différents. Et si vous tirez très fort sur l’accélérateur électronique au sommet de la courbe, l’électronique fonctionne également un peu. Mais les caoutchoucs adhérents Pirelli Diablo Rosso III peuvent facilement faire face aux performances sur asphalte normal. Petit détail : Ducati a pu à nouveau prolonger les intervalles d'entretien et de maintenance pour la 11° Testastretta. Après l'entretien obligatoire des 1 000 kilomètres, la Bella n'a besoin que d'être rafraîchie avec une vidange d'huile tous les 15 000 kilomètres ou une fois par an. Tous les 30 000 kilomètres, les soupapes doivent être vérifiées, éventuellement réglées, et les courroies de distribution doivent être changées. Une économie considérable en matière de maintenance. Le modèle original devait être minutieusement vérifié tous les 12 000 kilomètres ; les soupapes devaient être inspectées tous les 24 000 kilomètres. La transmission reçoit de nombreux éloges car elle peut être changée de manière très précise et fluide. Certains articles de presse critiquent la force manuelle élevée requise par l'embrayage hydraulique. Je ne trouve pas la force manuelle particulièrement élevée - dans le passé, il fallait tirer des leviers d'embrayage beaucoup plus serrés. À propos, l'embrayage anti-saut est standard. Dans la version SP, le quickshifter avec fonction blipper est installé en standard. Les hyperdrivers standards devraient également s'offrir ce cadeau, car le changement de vitesse automatique fonctionne très bien dans les deux sens et soulage sensiblement la charge du pilote, surtout lors d'un freinage brusque et d'un rétrogradage. 

Châssis

Le nouvel Hypermotard 950 est également disponible dans une élégante variante SP avec des roues forgées plus légères, quelques pièces en carbone et un châssis Öhlins à l'avant et à l'arrière. L'Hyper normal est suffisant côté châssis pour les conducteurs de route de campagne très sportifs et pour une utilisation sur piste de loisir. Parce que : la fourche Marzocchi de 45 millimètres est entièrement réglable et offre des performances de base vraiment correctes. Grâce à un débattement de suspension de 170 millimètres, l'Hyper 950 roule également en douceur sur les routes de deuxième classe. Si le pilote ancre fort, la fourche plonge naturellement - mais pas aussi doucement que du beurre. Après le premier signe de tête, l’amortissement hydraulique arrive bientôt et offre un soutien qui inspire confiance. Lors d'une conduite sportive, la fourche n'a pas tendance à bouger et réagit néanmoins proprement. A l'arrière, un simple amortisseur Sachs sans réservoir de compensation est utilisé, avec précharge et rebond réglables. Débattement de la suspension : 150 millimètres. Une mise à niveau pourrait être intéressante ici, car l'amortisseur n'offre pas la haute précision de la fourche et a tendance à osciller un peu plus tôt en cas de conduite intense. Par quoi : Vous conduisez déjà en mode plein feu. Ou, pour le dire autrement : le châssis Öhlins n'est pas nécessaire pour les pilotes de route et les coureurs n'utiliseront probablement pas principalement l'Hyper 950 comme dispositif annulaire. Cependant, l'or du châssis suédois est un gagnant pour l'œil et l'image. En comparaison directe avec le modèle original, l'Hypermotard 1100 S, on remarque immédiatement que le nouvel Hyper est nettement plus stable et tourne de manière beaucoup plus neutre. Et en comparaison directe avec l'Hypermotard 821/939, je pense que la moto est devenue plus audacieuse et plus agile. Astuce : Achetez un Hyper 950 standard et remplacez l'amortisseur après la période de rodage. Peut-être faire effectuer un entretien de fourche avec des ajustements individuels après quelques années - c'est fait. L'Hypermotard 950 possède un châssis agile mais stable, avec des réserves étonnamment sportives. La variante SP est plus haute de deux centimètres et offre donc plus de liberté dans les angles d'inclinaison. Lors du test, les repose-pieds de l'Hyper standard se sont posés assez tard. Personnellement, je n'aurais pas eu besoin d'une plus grande liberté d'angle d'inclinaison, malgré des conditions extrêmement chaudes (34 degrés Celsius).

Freins

Traditionnellement, Ducati utilise des composants de frein de Brembo. L'Hyper montre pourquoi : disques, plaquettes, étriers de frein, pompes de frein - tout ce qui vient du spécialiste italien des freins. Il n’est donc pas surprenant que le système de freinage semble constitué d’une seule pièce et soit très bien coordonné. Le point fort : Ducati utilise le dernier ABS d'angle Bosch. Cela signifie que vous pouvez freiner profondément dans un virage en toute conscience et que l'ABS est toujours prêt à intervenir grâce à la détection de l'angle d'inclinaison. L'ABS peut également être réglé en plusieurs étapes. En mode ABS 1, le réglage le plus sportif, la roue arrière est autorisée à décoller du sol et peut être bloquée. Ceci a pour but de réussir les manœuvres de freinage. Puisque l'asphalte sur le site d'essai est... Technologie de conduite ÖAMTC à Teesdorf Mais c'est tellement facile à prendre en main que je ne l'ai même pas essayé. D'autant plus que moi non plus, j'y arrive à peine. Revenons aux freins : les deux étriers monoblocs à l'avant mordent les deux disques de frein de 320 millimètres de manière très sportive avec un retour précis - actionnés par une pompe de frein semi-radiale avec un diamètre de piston de 18 millimètres. Cela fonctionne vraiment bien, d'autant plus qu'on ne ressent l'intervention de l'ABS que de manière subtile mais perceptible dans le levier. De très bons produits pour les freineurs agressifs et tardifs. Un doigt suffit facilement pour placer l’Hyper sur la roue avant. Un disque unique de 245 millimètres est utilisé à l'arrière, qui décélère étonnamment bien - même lorsque la moto devient très chaude - un vieux problème Ducati sur certains modèles. 

Remarqué

Comme l'Hyper 950 sonne bien avec les silencieux des deux séries malgré la norme d'émission Euro 4. Chapeau bas. Malgré la hauteur d'assise de 870 millimètres, vous n'avez pas la sensation d'être assis sur un grand cheval. À quel point l’Hyper est facile à conduire et à quel point il est facile de conduire vite. La fourche entièrement réglable est déjà présente dans la version d'entrée de gamme. Le quickshifter parfait. Le pack électronique complet - également issu de l'Hyper standard. Les intervalles d'entretien prolongés.

Échoué

Les protège-mains beaucoup trop délicats. Le banc qui devient pénible à la longue. Les rétroviseurs. Qu'il faut un Torx pour retirer le siège (qui d'ailleurs est caché à droite derrière le capot du radiateur). 

Résultat du test Ducati Hypermotard 950, par p.bednar

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Avec l'aimable soutien de TOTAL Autriche

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