Test Ducati Hypermotard 950 – lõpuks ennustatav

Test Ducati Hypermotard 950 – lõpuks ennustatav

◄►

ergonoomika

Uus Ducati Hypermotard 950 on visuaalselt väga sarnane originaalmudeliga Hypermotard 1100/S aastast 2008, sees: kahekordne väljalasketoru taga all, väike tagaspoiler tagatule kohal, poltidega torukujuline ruumi tagaraam, väike paak (14,5 liitrit), pardnokk, püstine, kuid agressiivne isteasend. Puhtalt ergonoomilises mõttes pean silmas järgmist: algmudeli edasiarendus, välja arvatud üks suur erinevus: Hyper 950 peal istud vähem radikaalselt esirattale orienteeritud. Kui 1100 oli suurepärane radikaalne megamotoratas, siis uus Hyper 950 näeb välja palju paremini käituv, taltsam ja ergonoomiliselt rohkem alasti bike. Sa ei istu mitte Hyperil, vaid pigem selles, vaatamata 870-millimeetrisele istmekõrgusele. Tõelised supermoto sõitjad KTM 690 SMC-R või see  Husqvarna 701 juhtraud ja iste on liiga madalad; esirattad pole piisavalt orienteeritud. Igaüks, kes alasti rattalt Hyperile üle läheb, arvab: suurepärane, püstine, aktiivne sõiduasend. Lühidalt: Ühesilindrilistel supermotodel istub sõitja palju agressiivsemalt, olles alati valmis jalgu välja sirutama ja sumo stiilis kurve kihutama. Hüperil kipute põlve sirutama ja tagumikku tahapoole libistama. Väike samm ühes tükis istme tugiosani pakub piisavalt tuge. Tuulekaitset Hyperil pole. Jalatoed on paigaldatud mugavalt kaugele ette ja põlvede nurk on veidi lõdvem kui Ducati Monsteril või võrreldavatel alasti jalgratastel. Valikulised pingid suurendavad või vähendavad istme kõrgust. Standardiste sobib hästi kuni 350-kilomeetristeks tuurideks päevas, pärast mida on vaja palju kindlat istet, sest pink kulub ja tagumik hakkab valutama. Integreeritud indikaatoritega käekaitsmed näevad lahedad välja, kuid kukkumise korral on need kohe kadunud. Peeglid on oma kuju tõttu ebapraktilised, kuna peegliklaas on täpselt alumise välisserva juurest välja lõigatud. Piduri- ja sidurihoovad on mitmeti reguleeritavad, käiguvahetus- ja jalgpiduri hoovad on reguleeritavad vaid minimaalselt. Tänu kitsale jalgevahekaarele jõuavad ka väiksemad ratturid kergesti maapinnale. Täisdigitaalne värviline ekraan on silmailu, tahhomeetrit on lihtne lugeda, kuid käigunäidik on kõikjal. Ainult valgelt mustale taustale (hele või tume keskkond) lülitusaeg võiks olla veidi kiirem. Sõiduvalmis Hypermotard 950 kaalub 200 kilogrammi. SP on kaks kilogrammi kergem ja kaalub 198 kilogrammi. See, et SP on kaks kilo kergem, on tänu üksikutele süsinikosadele ja kergematele sepisratastele.

Mootor/käigukast

950 petab natuke, kui rääkida mootori nimest. Tegelikult on veeväljasurve "ainult" 937 kuupsentimeetrit. Sellest saab Ducati vähemalt 114 kõrgetel pööretel hobujõudu (84 kW) ja 96 njuutonmeetrist pöördemomenti. Tänu kergematele siduri- ja generaatorikatetele, kergematele käigutrumlitele ja magneesiumist silindripea katetele on mootor umbes 1,5 kilogrammi kergem kui eelmisel mudelil Ducati Hypermotard 939. Ducati on teinud ka mitmeid muudatusi mootoris, sealhulgas surveastmes, mis on nüüdseks 13,3:1. Võimsust juhitakse gaasipedaali käepideme kaudu. Euro 4 ratas on suuremahulise kahesilindrilise kohta üllatavalt sujuv. Mootor muidugi müriseb veidi alla 3000 p/min, kuid Ducati-Vauzwo kohta on mootor – vaatamata kehvale Euro 4 häälestusele – üllatavalt madala vibratsiooniga ja gaasipedaali reaktsioon pehme ka külmalt. Kui mootor on töötemperatuuril, tahad insenere rõõmuga suudelda: gaasipedaali reaktsioon muutub veelgi pehmemaks, koormuse muutuse reaktsioonid on äärmiselt madalad – see on Ducati V mootorile väga ebatüüpiline – ja vesijahutusega mootori pöörded on muljetavaldavad. Kuna alates 3000 p/min on pöördemomendist 80 protsendi ringis juba saadaval, surub Hyper võimsalt madalatest pööretest välja, on pehme tugeva keskosaga ja tipus, kus vana kaheklapiline 1100 enam parandada ei suutnud, lükkab Hyper 950 jälle päris kenasti. Tõeline põletusmootor. Sest: Subjektiivselt tunduvad 114 hj veelgi suurejoonelisemad ja ei käi sõitjale ega rehvidele üle jõu. Jah, Ducati on Hyperile loomulikult andnud uusima elektroonikapaketi. Räägime kaldenurgast sõltuvast veojõust ja rataste juhtimisest ning kolmest erinevast sõidurežiimist. Ja kui kurvi tipus elektroonilist gaasi väga tugevalt tõmmata, töötab ka elektroonika natuke. Kuid haarduvad Pirelli Diablo Rosso III kummid saavad tavalisel asfaldil hõlpsasti hakkama. Peen detail: Ducati suutis 11° Testastretta hooldus- ja hooldusvälbasid taas pikendada. Pärast kohustuslikku 1000 kilomeetri hooldust tuleb Bellat õlihooldusega värskendada vaid iga 15 000 kilomeetri järel või kord aastas. Iga 30 000 kilomeetri järel tuleb klappe kontrollida, võimalusel reguleerida ja hammasrihmasid vahetada. Märkimisväärne kulude kokkuhoid hooldusel. Algne mudel vajas iga 12 000 kilomeetri järel põhjalikku kontrolli; klappe tuli kontrollida iga 24 000 kilomeetri järel. Käigukast saab palju kiidusõnu, sest seda saab väga täpselt ja sujuvalt vahetada. Mõned ajakirjandusväljaanded kritiseerivad hüdraulilise siduri jaoks vajalikku suurt käsitsijõudu. Käsitsi tugevust ma eriti suureks ei pea – vanasti olid sidurihoovad, mida tõmmata, oluliselt tihedamalt. Muide, hüppevastane sidur on standardvarustuses. SP-versioonil on standardvarustuses blipper-funktsiooniga kiirkäiguvahetus. Selle maiuspalaga peaksid ka tavalistel hüpersõitjatel end lubama, sest automaatkäigukast töötab mõlemas suunas väga hästi ja leevendab märgatavalt sõitja koormust, eriti tugeval pidurdamisel ja käiguvahetusel. 

Veermik

Uus Hypermotard 950 on saadaval ka elegantse SP variandina, millel on kergemad sepistatud veljed, mõned süsinikdetailid ning Öhlinsi šassii ees ja taga. Tavalisest Hyperist piisab šassii poolel väga sportlikele maateel sõitjatele ja hobirajal kasutamiseks. Sest: 45-millimeetrine Marzocchi kahvel on täielikult reguleeritav ja pakub tõeliselt korralikku põhijõudlust. Tänu 170-millimeetrisele vedrustuse käigule veereb Hyper 950 sujuvalt ka üle teise klassi tee. Kui piloot tugevasti ankurdub, langeb kahvel loomulikult – kuid mitte nii sujuvalt kui või. Pärast esimest noogutust tuleb peagi hüdrauliline summutus ja pakub enesekindlust äratavat tuge. Sportliku tempoga sõites ei kipu kahvel kõikuma ja reageerib ikka puhtalt. Tagaosas on kasutatud lihtsat ilma kompensatsioonipaagita Sachsi amortisaatorit, millel on reguleeritav eelkoormus ja tagasilöök. Vedrustuse käik: 150 millimeetrit. Uuendus võiks siinkohal tasuda, kuna amortisaator ei paku kahvli suurt täpsust ja kipub kõvasti sõites veidi varem kõikuma. Kusjuures: sõidate juba täistulerežiimis. Või teisiti öeldes: Öhlinsi šassii pole maanteesõitjatele vajalik ja võidusõitjad ei kasuta Hyper 950 tõenäoliselt peamiselt rõngaseadmena. Rootsi šassii kuld on aga silma ja pildi võitja. Otseses võrdluses algse mudeli Hypermotard 1100 S-ga torkab kohe silma, et uus Hyper on oluliselt stabiilsem ja keerab sisse palju neutraalsemalt. Ja otseses võrdluses Hypermotard 821 / 939-ga, arvan, et ratas on muutunud julgemaks ja väledamaks. Näpunäide: Ostke tavaline Hyper 950 ja vahetage amortisaator pärast sissemurdmisperioodi. Võib-olla mõne aasta pärast lasta kahvlihooldus teha individuaalsete reguleerimistega - tehtud. Hypermotard 950-l on väle, kuid stabiilne šassii, millel on üllatavalt sportlikud reservid. SP variant on kaks sentimeetrit kõrgem ja pakub seetõttu rohkem vabadust kaldenurkades. Testi ajal puudutasid standardsed Hyperi jalatoed piisavalt hilja. Mina isiklikult poleks rohkem kaldenurga vabadust vajanud – vaatamata äärmiselt kuumadele ilmastikuoludele (34 kraadi Celsiuse järgi).

Pidurid

Traditsiooniliselt kasutab Ducati Brembo pidurikomponente. Hyper näitab, miks: kettad, klotsid, pidurisadulad, piduripumbad – kõik Itaalia pidurispetsialistilt. Seetõttu pole üllatav, et pidurisüsteem näib olevat valmistatud ühest tükist ja on väga hästi koordineeritud. Tipphetk: Ducati kasutab uusimat Boschi nurga-ABS-i. See tähendab, et saate puhta südametunnistusega sügavale kurvi pidurdada ja ABS on endiselt valmis sekkuma tänu kaldenurga tuvastamisele. The ABS can also be adjusted in several stages. ABS 1 režiimis, mis on kõige sportlikum seade, lubatakse tagarattal maapinnast lahkuda ja selle saab blokeerida. See on mõeldud pidurdusmanöövrite edukaks muutmiseks. Since the asphalt at the test site is... ÖAMTC sõidutehnika Teesdorfis Aga seda on nii lihtne haarata, et ma ei proovinudki. Seda enam, et ka mina sellega vaevalt hakkama saan. Tagasi pidurite juurde: ees olevad kaks monoplokk-sadulat haakuvad kahe 320-millimeetrise pidurikettaga väga sportlikult ja täpse tagasisidega – neid käivitab 18-millimeetrise kolvi läbimõõduga poolradiaalne piduripump. See toimib tõesti hästi, eriti kuna ABS-i sekkumist on kangis tunda vaid peenelt, kuid märgatavalt. Tõesti hea kaup agressiivsetele hilinenud pidurdajatele. Hüperi esirattale asetamiseks piisab lihtsalt ühest sõrmest. Tagaosas on kasutatud 245-millimeetrist üksikketast, mis pidurdab üllatavalt hästi – isegi siis, kui ratas päris kuumaks läheb – vana Ducati probleem mõne mudeli puhul. 

Märkas

Kui hästi kõlab Hyper 950 kahest seeria summutist hoolimata Euro 4 heitgaasistandardist. Müts maha. Et vaatamata 870-millimeetrisele istmekõrgusele pole kõrgel hobusel istumise tunnet. Kui lihtne on Hyperiga sõita ja kui lihtne on sellega kiiresti sõita. Täielikult reguleeritav kahvel on juba algtaseme versioonis. Ideaalne kiirkäiguvahetus. Ulatuslik elektroonikapakett – ka standardsest Hyperist. Pikendatud hooldusvälbad.

Ebaõnnestunud

Liiga õrnad kätekaitsed. Pink, mis muutub pikas perspektiivis valusaks. Tahavaatepeeglid. Et istme eemaldamiseks on vaja Torxi (mis, muide, on peidus paremal radiaatori katte taga). 

Katsetulemus Ducati Hypermotard 950, by p.bednar

Rohkem infot kohta Ducati Hypermotard 950

Hea toetusega KOKKU Austria

Rohkem action-fotosid proovisõitudest leiab Instagramist: apex_moto_at

Või jälgi meid Facebookis: Apex Moto