Prueba Ducati Hypermotard 950 - Finalmente predecible

Prueba Ducati Hypermotard 950 - Finalmente predecible

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ergonomía

La nueva Ducati Hypermotard 950 es visualmente muy similar al modelo original Hipermotard 1100/S A partir de 2008: doble escape debajo de la parte trasera, pequeño alerón trasero sobre la luz trasera, bastidor trasero tubular atornillado, tanque pequeño (14,5 litros), pico de pato, posición de asiento erguida pero agresiva. En términos puramente ergonómicos, quiero decir: una evolución del modelo original, excepto por una gran diferencia: en la Hyper 950 te sientas menos radicalmente orientado hacia las ruedas delanteras. Mientras que la 1100 era una megamoto magnífica y radical, la nueva Hyper 950 parece mucho más educada, más dócil y ergonómicamente más parecida a una bicicleta desnuda. Uno no se sienta en el Hyper, sino dentro de él, a pesar de la altura del asiento de 870 milímetros. Verdaderos pilotos de supermoto del KTM 690 SMC-R o eso  Husqvarna 701 el manillar y el asiento estarán demasiado bajos; Rueda delantera no lo suficientemente orientada. Cualquiera que pase de una moto Naked a la Hyper pensará: una posición de conducción estupenda, erguida y activa. En resumen: en las supermotos monocilíndricas, el piloto se sienta mucho más agresivo, siempre dispuesto a estirar las piernas y tomar las curvas al estilo sumo. En el Hyper tiendes a extender la rodilla y deslizar el trasero hacia atrás. Un pequeño escalón hacia la parte del pasajero del asiento de una pieza ofrece suficiente apoyo. El Hyper no cuenta con protección contra el viento. Los reposapiés están cómodamente montados hacia delante y el ángulo de las rodillas es un poco más relajado que en una Ducati Monster o en motos nude comparables. Los bancos opcionales aumentan o reducen la altura del asiento. El asiento estándar es ideal para recorridos de hasta 350 kilómetros por día, después de los cuales necesitas un asiento mucho más firme porque el banco se desgasta y te empieza a doler el trasero. Los protectores de manos con intermitentes integrados tienen un aspecto atractivo, pero desaparecen inmediatamente en caso de caída. Los espejos no son prácticos debido a su forma, ya que el cristal del espejo está cortado exactamente en el borde exterior inferior. Las palancas de freno y embrague se pueden ajustar de muchas maneras, las palancas de cambio de marchas y del freno de pie sólo se pueden ajustar mínimamente. Gracias al estrecho arco de la entrepierna, incluso los ciclistas más pequeños pueden llegar al suelo fácilmente. La pantalla en color, totalmente digital, es un placer para la vista, el tacómetro es fácil de leer, pero el indicador de marcha está omnipresente. Sólo el tiempo de cambio del fondo blanco al negro (entorno claro u oscuro) podría ser un poco más rápido. Cuando está lista para conducir, la Hypermotard 950 pesa 200 kilogramos. El SP es dos kilogramos más ligero y pesa 198 kilogramos. El hecho de que el SP sea dos kilos más ligero se debe a algunas piezas de carbono y a las ruedas forjadas, más ligeras.

Motor/transmisión

El 950 hace un poco de trampa en lo que respecta al nombre del motor. De hecho, la cilindrada es de “sólo” 937 centímetros cúbicos. De ahí, la Ducati obtiene al menos 114 caballos de fuerza a altas revoluciones (84 kW) y un par muy presente de 96 Nm. Gracias a cubiertas de embrague y alternador más ligeras, tambores de cambio más ligeros y cubiertas de culatas de magnesio, el motor es alrededor de 1,5 kilogramos más ligero que el modelo anterior, la Ducati Hypermotard 939. Ducati también ha realizado una serie de cambios en el motor, incluida la relación de compresión, que ahora es de 13,3:1. La potencia se controla mediante el puño del acelerador electrónico. La moto Euro 4 es sorprendentemente suave para ser un bicilíndrico de gran volumen. Por supuesto, el motor retumba un poco por debajo de las 3.000 rpm, pero para una Ducati-Vauzwo, el motor - a pesar de la pobre puesta a punto Euro 4 - tiene unas vibraciones sorprendentemente bajas y la respuesta del acelerador es suave incluso en frío. Una vez que el motor alcanza la temperatura de funcionamiento, uno quiere besar de alegría a los ingenieros: la respuesta del acelerador se vuelve aún más suave, las reacciones de cambio de carga son extremadamente bajas - algo muy atípico para un motor Ducati V - y la naturaleza de las revoluciones del motor refrigerado por agua es impresionante. Como alrededor del 80 por ciento del par ya está disponible a partir de 3.000 rpm, el Hyper empuja con fuerza fuera del rango de bajas revoluciones, tiene un centro suave y fuerte y en la parte superior, donde el antiguo 1100 de dos válvulas ya no podía mejorar, el Hyper 950 empuja nuevamente muy bien. Un auténtico motor de combustión. Porque: Subjetivamente, los 114 CV parecen aún más espectaculares y no abruman al piloto ni a los neumáticos. Sí, Ducati, por supuesto, ha dotado al Hyper con el último paquete electrónico. Estamos hablando de tracción y control de caballitos dependientes del ángulo de inclinación y de tres modos de conducción diferentes. Y si aprietas muy fuerte el acelerador electrónico en el vértice de la curva, la electrónica también funciona un poco. Pero las gomas adherentes Pirelli Diablo Rosso III pueden hacer frente fácilmente al rendimiento sobre asfalto normal. Detalle fino: Ducati pudo ampliar nuevamente los intervalos de servicio y mantenimiento para el 11° Testastretta. Después de la revisión obligatoria de 1.000 kilómetros, el Bella sólo necesita ser refrescado con una revisión de aceite cada 15.000 kilómetros o una vez al año. Cada 30.000 kilómetros hay que revisar las válvulas, eventualmente ajustarlas y cambiar las correas de distribución. Un enorme ahorro de costes en mantenimiento. El modelo original debía ser revisado minuciosamente cada 12.000 kilómetros; las válvulas debían ser inspeccionadas cada 24.000 kilómetros. La transmisión recibe grandes elogios porque se puede cambiar de forma muy precisa y suave. Algunos artículos de prensa critican la elevada fuerza manual que requiere el embrague hidráulico. No encuentro que la fuerza manual sea particularmente alta: en el pasado había palancas de embrague mucho más apretadas para tirar. Por cierto, el embrague anti-salto es de serie. En la versión SP, el cambio rápido con función blipper está instalado de serie. Los hiperconductores estándar también deberían disfrutar de este beneficio, ya que el cambio de marchas automático funciona muy bien en ambas direcciones y alivia notablemente la carga del conductor, especialmente al frenar con fuerza y ​​reducir de marcha. 

Tren de aterrizaje

La nueva Hypermotard 950 también está disponible como una elegante variante SP con llantas forjadas más ligeras, algunas piezas de carbono y chasis Öhlins en la parte delantera y trasera. El Hyper normal es suficiente en el lado del chasis para conductores muy deportivos en carreteras rurales y para uso aficionado en circuitos. Porque: la horquilla Marzocchi de 45 milímetros es totalmente ajustable y ofrece un rendimiento básico realmente decente. Gracias a los 170 milímetros de recorrido de la suspensión, el Hyper 950 también se desplaza suavemente por carreteras de segunda categoría. Si el piloto ancla con fuerza, la horquilla se hunde naturalmente, pero no tan suavemente como la mantequilla. Tras el primer movimiento de cabeza, llega la amortiguación hidráulica que proporciona un apoyo que inspira confianza. Cuando se conduce a un ritmo deportivo, la horquilla no tiende a balancearse y aun así responde limpiamente. En la parte trasera se utiliza un sencillo amortiguador Sachs sin depósito de compensación, con precarga y extensión regulables. Recorrido de suspensión: 150 milímetros. Una mejora podría merecer la pena en este caso, ya que el amortiguador no ofrece la alta precisión de la horquilla y tiende a oscilar un poco antes cuando se conduce con fuerza. Por lo cual: Ya estás conduciendo en modo de fuego total. O para decirlo de otra manera: el chasis Öhlins no es necesario para los ciclistas de carretera y los corredores probablemente no utilizarán principalmente el Hyper 950 como dispositivo de anillo. Sin embargo, el chasis dorado sueco es un ganador para la vista y la imagen. En comparación directa con el modelo original, la Hypermotard 1100 S, se nota inmediatamente que la nueva Hyper es significativamente más estable y gira de forma mucho más neutral. Y en comparación directa con la Hypermotard 821 / 939, creo que la moto se ha vuelto más audaz y ágil. Consejo: compre un Hyper 950 estándar y reemplace el amortiguador después del período de rodaje. Quizás después de unos años le hagan un servicio de horquilla con ajustes individuales, listo. La Hypermotard 950 tiene un chasis ágil pero estable, con reservas sorprendentemente deportivas. La variante SP es dos centímetros más alta y, por tanto, ofrece más libertad en ángulos de inclinación. Durante la prueba, los reposapiés del Hyper estándar tocaron tierra bastante tarde. Personalmente, no habría necesitado más libertad en los ángulos de inclinación, a pesar de las condiciones extremadamente calurosas (34 grados centígrados).

Frenos

Tradicionalmente, Ducati utiliza componentes de frenos de Brembo. El Hyper muestra por qué: discos, pastillas, pinzas de freno, bombas de freno: todo del especialista en frenos italiano. Por eso no sorprende que el sistema de frenos parezca de una sola pieza y esté muy bien coordinado. Lo más destacado: Ducati utiliza el último ABS de curvas de Bosch. Esto significa que puedes frenar profundamente en una curva con la conciencia tranquila y el ABS todavía está listo para intervenir gracias a la detección del ángulo de inclinación. El ABS también se puede ajustar en varias etapas. En el modo ABS 1, la configuración más deportiva, la rueda trasera puede levantarse del suelo y bloquearse. Con ello se pretende que las maniobras de frenado sean exitosas. Dado que el asfalto en el sitio de prueba es... Tecnología de conducción ÖAMTC en Teesdorf Pero es tan fácil de agarrar que ni siquiera lo probé. Sobre todo porque yo tampoco puedo hacerlo. Volvamos a los frenos: las dos pinzas monobloque delanteras muerden de forma muy deportiva y precisa los dos discos de freno de 320 milímetros, accionados por una bomba de freno semirradial con un diámetro de pistón de 18 milímetros. Esto funciona muy bien, sobre todo porque la intervención del ABS sólo se siente de forma sutil pero notable en la palanca. Productos realmente buenos para los que frenan tarde agresivamente. Un dedo es suficiente para colocar el Hyper en la rueda delantera. Detrás se utiliza un monodisco de 245 milímetros, que desacelera sorprendentemente bien, incluso cuando la moto se calienta mucho, un viejo problema de Ducati en algunos modelos. 

Observó

Qué bien suena el Hyper 950 con los dos silenciadores de serie a pesar de la norma de emisiones Euro 4. Me quito el sombrero. Que a pesar de los 870 milímetros de altura del asiento no se tiene la sensación de estar sentado en un caballo alto. Qué fácil es conducir el Hyper y qué fácil es conducir rápido. La horquilla totalmente ajustable ya se encuentra en la versión básica. El cambio rápido perfecto. El completo paquete electrónico, también del Hyper de serie. Los intervalos de servicio ampliados.

Fallido

Los protectores de manos demasiado delicados. El banquillo que se vuelve doloroso a la larga. Los espejos retrovisores. Que necesitas un Torx para quitar el asiento (que, por cierto, está escondido a la derecha detrás de la tapa del radiador). 

Resultado de la prueba Ducati Hypermotard 950, por p.bednar

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