Test Ducati Hypermotard 950 - Endelig forudsigelig

Test Ducati Hypermotard 950 - Endelig forudsigelig

◄►

ergonomi

Den nye Ducati Hypermotard 950 ligner visuelt meget den originale model Hypermotard 1100/S fra 2008, på: dobbelt udstødning bagtil, lille hækspoiler over baglygten, påboltet rørformet bagramme, lille tank (14,5 liter), andnæb, oprejst men aggressiv siddestilling. Rent ergonomisk mener jeg: En evolution af den originale model, bortset fra én stor forskel: du sidder mindre radikalt forhjulsorienteret på Hyper 950. Mens 1100 var en storslået, radikal megamoto-cykel, ser den nye Hyper 950 meget mere velopdragen, tam og ergonomisk mere nøgen ud. Man sidder ikke på Hyper, men derimod i den, trods sædehøjden på 870 millimeter. Rigtige supermoto-ryttere fra KTM 690 SMC-R eller det  Husqvarna 701 styret og sædet vil være for lavt; ikke forhjulsorienteret nok. Enhver, der skifter fra en nøgen cykel til Hyper, vil tænke: en fantastisk, oprejst, aktiv kørestilling. Kort sagt: På de 1-cylindrede supermotorer sidder rytteren meget mere aggressivt, altid klar til at strække benene ud og køre rundt om hjørnerne i sumo-stil. På Hyper har du en tendens til at strække dit knæ og glide din numse bagud. Et lille skridt til sædedelen af ​​sædet i ét stykke giver tilstrækkelig støtte. Der er ingen vindbeskyttelse på Hyper. Fodstøtterne er monteret komfortabelt langt frem og knævinklen er lidt mere afslappet end på en Ducati Monster eller tilsvarende nøgne cykler. Valgfrie bænke øger eller reducerer sædehøjden. Standardsædet er velegnet til ture på op til 350 kilometer om dagen, hvorefter du har brug for mange faste siddepladser, fordi bænken bliver slidt og din numse begynder at gøre ondt. Håndbeskytterne med integrerede indikatorer ser seje ud, men er straks væk i tilfælde af et fald. Spejlene er upraktiske på grund af deres form, da spejlglasset er skåret ud nøjagtigt i den nederste yderkant. Bremse- og koblingshåndtagene er justerbare på mange måder, gearskifte- og fodbremsehåndtagene er kun minimalt justerbare. Takket være den smalle skridtbue kan selv mindre ryttere nemt nå jorden. Det fuldt digitale, farvede display er en fryd for øjet, omdrejningstælleren er let at læse, men gearindikatoren er allestedsnærværende. Kun skifttiden fra den hvide til den sorte baggrund (lyse eller mørke omgivelser) kunne være en smule hurtigere. Når den er klar til at køre, vejer Hypermotard 950 200 kg. SP er to kilo lettere og vejer 198 kilo. At SP er to kilo lettere er takket være nogle få carbon dele og de lettere smedede hjul.

Motor/gearkasse

950’eren snyder lidt når det kommer til motornavnet. Faktisk er forskydningen "kun" 937 kubikcentimeter. Herfra trækker Ducati mindst 114 høje omdrejninger (84 kW) og et meget nærværende drejningsmoment på 96 Newtonmeter. Takket være lettere koblings- og generatordæksler, lettere skiftetromler og cylinderhoveddæksler i magnesium er motoren omkring 1,5 kilo lettere end den tidligere model, Ducati Hypermotard 939. Ducati har også foretaget en række ændringer i motoren, herunder kompressionsforholdet, som nu er 13,3:1. Kraften styres via ride-by-wire gashåndtaget. Euro 4-cyklen er overraskende glat til en to-cylindret stor volumen. Motoren buldrer selvfølgelig et stykke under 3000 o/min, men for en Ducati-Vauzwo er motoren - trods den dårlige Euro 4 tuning - overraskende lav i vibrationer, og gasresponsen er blød, selv når den er kold. Når først motoren har driftstemperatur, vil du gerne kysse ingeniørerne med glæde: Gasresponsen bliver endnu blødere, belastningsændringsreaktionerne er ekstremt lave - meget utypisk for en Ducati V-motor - og den vandkølede motors omdrejningsevne er imponerende. Fordi omkring 80 procent af drejningsmomentet allerede er tilgængeligt fra 3000 o/min, skubber Hyper kraftigt ud af det lave omdrejningsområde, har en blød, stærk midte og i toppen, hvor den gamle to-ventil 1100 ikke længere var i stand til at forbedre sig, skubber Hyper 950 rigtig flot igen. En rigtig brændermotor. Fordi: Subjektivt virker de 114 hk endnu mere spektakulære og overvælder hverken rytteren eller dækkene. Ja, Ducati har selvfølgelig givet Hyper den nyeste elektronikpakke. Vi taler om lean vinkelafhængig trækkraft og wheelie kontrol og tre forskellige køretilstande. Og trækker man rigtig hårdt i det elektroniske gashåndtag i spidsen af ​​kurven, virker elektronikken også lidt. Men de gribende Pirelli Diablo Rosso III-gummier kan sagtens klare præstationen på normal asfalt. Fine detaljer: Ducati var i stand til at forlænge service- og vedligeholdelsesintervallerne igen for 11° Testastretta. Efter den obligatoriske 1000 kilometer service skal Bella kun opfriskes med olieservice hver 15.000 kilometer eller en gang om året. For hver 30.000 kilometer skal ventilerne tjekkes, eventuelt justeres og tandremmene skiftes. En massiv omkostningsbesparelse i vedligeholdelse. Den originale model skulle efterses grundigt hver 12.000 kilometer; ventilerne skulle efterses for hver 24.000 kilometer. Transmissionen får stor ros, fordi den kan skiftes meget præcist og jævnt. Nogle presserapporter kritiserer den høje manuelle kraft, der kræves af den hydrauliske kobling. Jeg synes ikke den manuelle styrke er særlig høj – før i tiden var der væsentligt strammere koblingsgreb at trække i. Antihoppekoblingen er i øvrigt standard. I SP-versionen er quickshifter med blipper-funktion monteret som standard. Standard hyperdrivere bør også forkæle sig selv med denne godbidder, da det automatiske gearskifte fungerer rigtig godt i begge retninger og aflaster mærkbart rytterens belastning, især ved hård opbremsning og nedgearing. 

Undervogn

Den nye Hypermotard 950 fås også som en elegant SP-variant med lettere smedede hjul, et par carbon dele og Öhlins chassis foran og bagpå. Den normale Hyper er tilstrækkelig på chassissiden til meget sporty landevejskørere og til hobbybanebrug. Fordi: Marzocchi-gaflen på 45 millimeter er fuldt justerbar og tilbyder virkelig anstændig grundydelse. Takket være 170 millimeters affjedringsvandring ruller Hyper 950 også jævnt over andenklasses veje. Hvis piloten ankrer hårdt, dykker gaflen naturligt - men ikke så glat som smør. Efter det første nik kommer den hydrauliske dæmpning snart og giver tillidsvækkende støtte. Når du kører i et sporty tempo, har gaflen ikke en tendens til at vippe og reagerer stadig rent. Bagtil bruges en simpel Sachs støddæmper uden kompensationstank, med justerbar forspænding og rebound. Affjedringsvandring: 150 millimeter. En opgradering kunne være umagen værd her, da støddæmperen ikke tilbyder gaflens høje præcision og har en tendens til at svinge lidt tidligere, når man kører hårdt. Hvorved: Du kører allerede i fuld brandtilstand. Eller sagt på en anden måde: Öhlins-chassiset er ikke nødvendigt for landevejsryttere, og racere vil sandsynligvis ikke primært bruge Hyper 950 som ringenhed. Det svenske chassisguld er dog en vinder for øjet og billedet. I en direkte sammenligning med den originale model, Hypermotard 1100 S, mærkes det med det samme, at den nye Hyper er markant mere stabil og drejer langt mere neutralt ind. Og i direkte sammenligning med Hypermotard 821 / 939, synes jeg, at cyklen er blevet dristigere og mere adræt. Tip: Køb en standard Hyper 950 og udskift støddæmperen efter indkøringsperioden. Måske få lavet en gaffelservice med individuelle justeringer efter nogle år - færdig. Hypermotard 950 har et smidigt, men stabilt chassis med overraskende sporty reserver. SP-varianten er to centimeter højere og giver derfor mere frihed i skrå vinkler. Under testen rørte standard Hyper's fodstøtter ned sent nok. Personligt havde jeg ikke haft brug for mere slank vinkelfrihed - på trods af ekstremt varme forhold (34 grader Celsius).

Bremser

Traditionelt bruger Ducati bremsekomponenter fra Brembo. Hyper viser hvorfor: skiver, klodser, bremsekalipre, bremsepumper - alt fra den italienske bremsespecialist. Det er derfor næppe overraskende, at bremsesystemet ser ud til at være lavet af ét stykke og er meget godt koordineret. Højdepunktet: Ducati bruger den nyeste Bosch hjørne ABS. Det betyder, at du kan bremse dybt ind i en kurve med god samvittighed, og ABS'en er stadig klar til at gribe ind takket være lean-vinkelregistrering. ABS kan også justeres i flere trin. I ABS 1-tilstand, den mest sporty indstilling, får baghjulet lov til at forlade jorden og kan blokeres. Dette er beregnet til at gøre bremsemanøvrer vellykket. Da asfalten på teststedet er... ÖAMTC køreteknologi i Teesdorf Men den er så nem at gribe, at jeg ikke engang prøvede den. Især da jeg næsten heller ikke kan gøre det. Tilbage til bremserne: De to monoblok kalibre foran bider i de to 320 millimeter bremseskiver på en meget sportslig måde med præcis feedback - aktiveret af en semi-radial bremsepumpe med en 18 millimeter stempeldiameter. Dette fungerer rigtig godt, især da du kun kan mærke ABS-indgrebet subtilt men mærkbart i håndtaget. Rigtig fine varer til aggressive sene bremsere. En finger er let nok til at placere Hyper på forhjulet. Der er brugt en enkeltskive på 245 millimeter bagpå, som bremser overraskende godt – også når cyklen bliver rigtig varm – et gammelt Ducati-problem i nogle modeller. 

Bemærket

Hvor lyder Hyper 950 godt fra de to serier lyddæmpere på trods af Euro 4-emissionsstandarden. Hatten af. At man trods sædehøjden på 870 millimeter ikke har følelsen af ​​at sidde på en høj hest. Hvor let Hyper er at køre, og hvor let er det at køre hurtigt. Den fuldt justerbare gaffel er allerede i entry-level versionen. Den perfekte quickshifter. Den omfattende elektronikpakke - også fra standard Hyper. De udvidede serviceintervaller.

Mislykkedes

De alt for sarte håndbeskyttere. Bænken, der bliver smertefuld i det lange løb. Bakspejlene. At man skal bruge en Torx for at fjerne sædet (som i øvrigt er gemt til højre bag kølerkappen). 

Testresultat Ducati Hypermotard 950, af p.bednar

Mere information vedr Ducati Hypermotard 950

Med venlig støtte fra TOTAL Østrig

Flere actionbilleder fra testkørslerne kan findes på Instagram: apex_moto_at

Eller følg os på Facebook: Apex Moto