Test Ducati Hypermotard 950 - Konečně předvídatelné

Test Ducati Hypermotard 950 - Konečně předvídatelné

◄►

ergonomie

Nová Ducati Hypermotard 950 je vzhledově velmi podobná původnímu modelu Hypermotard 1100/S od 2008, dále: dvojitý výfuk pod zádí, malý zadní spoiler nad zadním světlem, přišroubovaný trubkový prostorový zadní rám, malá nádrž (14,5 litru), kachní zobák, vzpřímená, ale agresivní poloha sezení. Čistě ergonomicky, myslím: Evoluce původního modelu, až na jeden velký rozdíl: sedíte méně radikálně na předním kole orientovaném na Hyper 950. Zatímco 1100 byla velkolepá, radikální megamoto motorka, nová Hyper 950 vypadá mnohem slušněji, krotčeji a ergonomicky více jako nahá motorka. Na Hyper nesedíte, ale spíše v něm, a to i přes výšku sedu 870 milimetrů. Skuteční supermoto jezdci z KTM 690 SMC-R nebo to  Husqvarna 701 řídítka a sedlo budou příliš nízko; není dostatečně orientováno přední kolo. Každý, kdo přejde z nahého kola na Hyper, si pomyslí: skvělá, vzpřímená, aktivní jízdní pozice. Stručně řečeno: Na jednoválcových supermotech sedí jezdec mnohem agresivněji, vždy připraven natáhnout nohy a závodit v zatáčkách ve stylu sumo. Na Hyper máte tendenci natáhnout koleno a posouvat zadek dozadu. Malý schůdek ke sloupkové části jednodílného sedáku nabízí dostatečnou oporu. Na Hyper není žádná ochrana proti větru. Stupačky jsou namontovány pohodlně daleko dopředu a úhel kolena je o něco uvolněnější než na Ducati Monster nebo srovnatelných nahých kolech. Volitelné lavice zvyšují nebo snižují výšku sedadla. Standardní sedadlo se dobře hodí pro túry do 350 kilometrů za den, po kterých potřebujete hodně pevné sezení, protože se lavice opotřebovává a začíná vás bolet zadek. Chrániče rukou s integrovanými indikátory vypadají cool, ale v případě pádu jsou okamžitě pryč. Zrcátka jsou svým tvarem nepraktická, neboť zrcadlové sklo je vyříznuto přesně na spodní vnější hraně. Páčky brzdy a spojky jsou nastavitelné mnoha způsoby, páčky řazení a nožní brzdy jsou nastavitelné jen minimálně. Díky úzkému mezinožnímu oblouku dosáhnou snadno na zem i menší jezdci. Plně digitální, barevný displej je pastvou pro oči, otáčkoměr je dobře čitelný, ale ukazatel zařazené rychlosti je všudypřítomný. Jen doba přepnutí z bílého na černé pozadí (světlé nebo tmavé prostředí) by mohla být o něco rychlejší. Když je Hypermotard 950 připraven k jízdě, váží 200 kilogramů. SP je o dva kilogramy lehčí a váží 198 kilogramů. Za to, že je SP o dvě kila lehčí, vděčíme pár karbonovým dílům a lehčím kovaným kolům.

Motor/převodovka

950 trochu podvádí, pokud jde o název motoru. Ve skutečnosti je zdvihový objem „jen“ 937 kubických centimetrů. Z toho Ducati čerpá výkon minimálně 114 koní ve vysokých otáčkách (84 kW) a velmi aktuálních 96 Newtonmetrů točivého momentu. Díky lehčím krytům spojky a alternátoru, lehčím řadicím bubnům a hořčíkovým krytům hlavy válců je motor zhruba o 1,5 kilogramu lehčí než u předchozího modelu Ducati Hypermotard 939. Ducati také provedla řadu změn na motoru, včetně kompresního poměru, který je nyní 13,3:1. Výkon je ovládán pomocí rukojeti plynu ride-by-wire. Kolo Euro 4 je na velkoobjemový dvouválec překvapivě hladké. Motor samozřejmě drnčí něco pod 3000 ot./min., ale na Ducati-Vauzwo má motor – i přes špatné naladění Euro 4 – překvapivě nízké vibrace a odezva plynu je měkká i za studena. Jakmile má motor provozní teplotu, chcete inženýry políbit radostí: odezva plynu se stává ještě měkčí, reakce na změnu zátěže jsou extrémně nízké – velmi netypické pro motor Ducati V – a charakter otáček vodou chlazeného motoru je působivý. Protože kolem 80 procent točivého momentu je k dispozici již od 3000 otáček, Hyper mohutně tlačí mimo pásmo nízkých otáček, má měkký, silný střed a nahoře, kde se stará dvouventilová 1100 už nedokázala zlepšit, tlačí Hyper 950 opět opravdu pěkně. Skutečný hořákový motor. Protože: Subjektivně působí 114 koní ještě velkolepěji a nepřetěžuje jezdce ani pneumatiky. Ano, Ducati samozřejmě dala Hyper nejnovější elektronický balíček. Hovoříme o trakci v závislosti na úhlu náklonu a ovládání kol a třech různých jízdních režimech. A pokud na vrcholu zatáčky pořádně zatáhnete za elektronický plyn, trochu zafunguje i elektronika. Ale přilnavé gumy Pirelli Diablo Rosso III si hravě poradí s výkonem na běžném asfaltu. Jemný detail: Ducati dokázala opět prodloužit servisní a údržbové intervaly pro 11° Testastretta. Po povinném servisu 1000 kilometrů stačí Bella osvěžit olejem každých 15 000 kilometrů nebo jednou ročně. Každých 30 000 kilometrů se musí zkontrolovat ventily, případně seřídit a vyměnit rozvodové řemeny. Velká úspora nákladů na údržbu. Původní model bylo potřeba každých 12 000 kilometrů důkladně zkontrolovat; ventily se musely kontrolovat každých 24 000 kilometrů. Převodovka dostává velkou pochvalu, protože ji lze řadit velmi přesně a hladce. Některé tiskové zprávy kritizují vysokou manuální sílu, kterou vyžaduje hydraulická spojka. Síla manuálu mi nepřijde nijak zvlášť vysoká – v minulosti byly výrazně těsnější páčky spojky k tahání. Mimochodem antihoppingová spojka je standardem. Ve verzi SP je standardně instalován quickshifter s funkcí blipper. Tuto vychytávku by si měli dopřát i standardní hyperdrivery, protože automatické řazení funguje velmi dobře v obou směrech a znatelně odlehčuje jezdci zejména při prudkém brzdění a podřazování. 

Podvozek

Nový Hypermotard 950 je k dispozici také jako elegantní varianta SP s lehčími kovanými koly, pár karbonovými díly a podvozkem Öhlins vpředu i vzadu. Normální Hyper je po stránce podvozku dostačující pro velmi sportovní řidiče na venkovských silnicích a pro hobby dráhové použití. Protože: 45milimetrová vidlice Marzocchi je plně nastavitelná a nabízí opravdu slušný základní výkon. Díky 170 milimetrům zdvihu odpružení se Hyper 950 hladce převaluje i po silnicích druhé třídy. Pokud pilot pevně zakotví, vidlice se přirozeně ponoří – ale ne tak hladce jako po másle. Po prvním přikývnutí brzy přijde hydraulické tlumení a poskytuje důvěru vzbuzující podporu. Při jízdě sportovním tempem nemá vidlice tendenci se houpat a stále čistě reaguje. Vzadu je použit jednoduchý tlumič Sachs bez vyrovnávací nádrže s nastavitelným předpětím a odskokem. Zdvih odpružení: 150 milimetrů. Zde by se upgrade mohl vyplatit, protože tlumič nenabízí vysokou přesnost vidlice a má tendenci se při prudké jízdě rozhoupat o něco dříve. Podle čeho: Již jedete v režimu plné palby. Nebo jinak: Podvozek Öhlins není pro silničáře nezbytný a závodníci pravděpodobně nebudou primárně používat Hyper 950 jako prstencové zařízení. Švédské zlaté šasi je však vítězem pro oko i pro image. V přímém srovnání s původním modelem Hypermotard 1100 S je okamžitě patrné, že nový Hyper je výrazně stabilnější a zatáčí mnohem neutrálněji. A v přímém srovnání s Hypermotardem 821 / 939 si myslím, že se motorka stala odvážnější a agilnější. Tip: Kupte si standardní Hyper 950 a po záběhu vyměňte tlumič. Možná si po pár letech nechat udělat servis vidlic s individuálními úpravami - hotovo. Hypermotard 950 má agilní a přitom stabilní podvozek s překvapivě sportovními rezervami. Varianta SP je o dva centimetry vyšší, a proto nabízí větší volnost v úhlech náklonu. Během testu se standardní stupačky Hyper dotkly dostatečně pozdě. Osobně bych nepotřeboval větší volnost úhlu sklonu – navzdory extrémně horkým podmínkám (34 stupňů Celsia).

Brzdy

Ducati tradičně používá brzdové komponenty od Brembo. Hyper ukazuje proč: kotouče, destičky, brzdové třmeny, brzdová čerpadla - vše od italského specialisty na brzdy. Není proto divu, že brzdový systém vypadá jako z jednoho kusu a je velmi dobře sladěn. Vrchol: Ducati používá nejnovější rohový ABS Bosch. To znamená, že můžete s čistým svědomím brzdit hluboko do zatáčky a ABS je stále připraveno zasáhnout díky detekci úhlu náklonu. ABS lze také nastavit v několika stupních. V režimu ABS 1, nejsportovnějším nastavení, se zadní kolo může opustit zem a může být zablokováno. To je určeno k úspěšnému brzdění. Vzhledem k tomu, že asfalt na zkušebním místě je... Technologie jízdy ÖAMTC v Teesdorfu Ale jde to tak lehce uchopit, že jsem to ani nezkoušel. Zejména proto, že to taky stěží dokážu. Zpět k brzdám: Dva monoblokové třmeny vpředu se velmi sportovně zakousnou do dvou 320 milimetrových brzdových kotoučů s přesnou zpětnou vazbou - ovládané poloradiální brzdovou pumpou o průměru pístu 18 milimetrů. To funguje opravdu dobře, tím spíše, že zásah ABS cítíte v páce jen jemně, ale znatelně. Opravdu kvalitní zboží pro agresivní pozdní brzdiče. K umístění Hyper na přední kolo stačí jeden prst. Vzadu je použit 245 milimetrový jednoduchý kotouč, který překvapivě dobře zpomaluje - i když se motorka pořádně zahřeje - starý problém Ducati u některých modelů. 

Všiml jsem si

Jak dobře zní Hyper 950 ze dvou sériových tlumičů navzdory emisní normě Euro 4. Klobouk dolů. Že i přes výšku sedla 870 milimetrů nemáte pocit, jako byste seděli na vysokém koni. Jak snadno se Hyper řídí a jak snadno jede rychle. Plně nastavitelná vidlice je již v základní verzi. Perfektní quickshifter. Rozsáhlý balíček elektroniky - také ze standardního Hyper. Prodloužené servisní intervaly.

Nepodařilo se

Příliš jemné chrániče rukou. Lavička, která je z dlouhodobého hlediska bolestivá. Zpětná zrcátka. Že na sundání sedačky (která je mimochodem schovaná vpravo za krytem chladiče) potřebujete Torx. 

Výsledek testu Ducati Hypermotard 950, od p.bednar

Více informací o Ducati Hypermotard 950

S laskavou podporou od CELKEM Rakousko

Další akční fotky z testovacích jízd najdete na Instagramu: apex_moto_at

Nebo nás sledujte na Facebooku: Apex Moto