Testa Ducati Diavel 1260 S - Du kan inte få mer macho än så

Testa Ducati Diavel 1260 S - Du kan inte få mer macho än så

◄►

ergonomi

Jag gillar perversa motorcyklar. Varför? Eftersom de har grova kanter. Och Ducati Diavel 1260 S har många hörn och kanter. Det är klart vid första anblicken: Det här är ingen tjejcykel, utan en tuff cykel för skäggiga killar med dyra klockor och designerskor. För hur du än vrider och vänder på det är det ingen billig hobby att köra en Diavel. Grundversionen börjar på 22 995 euro. Den testade S-versionen kostar smala 26 595 euro. Detta får en normalinkomsttagare som jag att flämta en stund. Oavsett, sätt dig i sadeln och ha kul. Titta, jag minns sittställningen annorlunda än den första Diavel. Fotstödsläget påminner om en naken cykel, styret är högt och känns som att de alltid är långt fram. Långa armar är en fördel i Diavel-sadeln. Nu sitter jag inte avslappnad (trots att jag är 1,85 meter lång) som på en cruiser utan i ett lätt attackläge trots att framhjulet känns som en halvmeter längre fram. Vindskydd? Finns inte. Skägget är helt i vinden. Eftersom dina armar sträcks framåt får du mycket vindtryck i motorvägshastigheter. Sadeln är mycket bekväm och ger mycket stöd vid acceleration. Den stackars piljonspassageraren som måste åka på den tighta sadeln i ett stycke. Det kan bara vara kärlek. De två displayerna har blivit en, plus en bar med indikatorlampor på gaffelbryggan. Läsbarheten är dålig. När solen står i zenit kan du knappt se något på den högupplösta TFT-färginstrumentpanelen. Med normalt solljus fungerar det. Tanken rymmer 17 liter – så du kan åka i snitt 250 kilometer till nästa tankningsstopp – med viss reserv. Sitthöjden är behagligt låg på 780 millimeter.

Hantering

Blickfånget på Ducati Diavel 1260 S är bakdäcket 240/45 R17. Det är en fettrulle - specialbakad av Pirelli för djävulens cykel. Utmärkt. Men kan en så bred sak ens köra runt en kurva i lutande läge? Ja, det kan det. Och förvånansvärt praktiskt. Även om behändig är en knepig term med Diavel: för bredden på bakhjulet går den till och med runt hörnen väldigt praktisk. Men eftersom man sitter ganska långt bakom framhjulet måste man vända på styret i snäva kurvor för att ta sig runt. Detta resulterar i obekant hantering i staden eller på smala bergsvägar. Vid kurvtagning i hastigheter över 50 km/h räcker det med ett lätt tryck på styret och Diavel glider in i ett lutande läge. I detta avseende skulle jag alltid beskriva hanteringen som säker, men inte som neutral. Höghastighetsstabiliteten hos Diavel är stark och axelavståndet på 1,6 meter har en positiv effekt. Kör man 1260 S på ett sportigare sätt, då saknar jag feedbacken från fronten – trots Öhlins chassi. På något sätt får jag ingen klar känsla för hur mycket mager vinkel och tryck framhjulet fortfarande klarar av. I detta avseende kan jag bekräfta: Diavels fotstöd landar inte alls lika tidigt som på många andra kryssare - inte alls i testet till exempel - men för mig beror det inte bara på fotstödets läge, utan framför allt på att jag kände mig obekväm i en större lutning. Jag misstänker att det var blandningen av sittställning, fjädringsuppställning (mycket hård) och respekt som inte gav mig det sista sportiga. Det berodde verkligen inte på den gripande Pirelli Diablo Rosso III. 

Motor/växellåda

1262 kubikcentimeter slagvolym, bara två cylindrar och ett kompressionsförhållande på 13,0:1 tryck sedan på enorma 159 hk och 129 Newtonmeters vridmoment på vevaxeln. Det är mycket fett. Men: Jämfört med första generationens Diavel verkar motorn både mer raffinerad och väluppfostrad för mig. För en sådan machocykel kunde motorn gå lite grövre och bullrigare. Och föreställningen kommer sannolikt att bli mycket mer dramatisk. Jag vill ha ett slag i nacken, jag sitter trots allt på djävulen. Men nej, Diavel 1260 S är jämförelsevis tam och lätt att kontrollera. Inte konstigt, eftersom maskinen är helt elektroniskt lagrad i tidningar. I stort sett allt som Ducati har i förarassistanssystemet används i Diavel: olika körlägen, ride-by-wire, kurvtagnings-ABS, multi-stage, lean angle-beroende traction control, wheelie control, farthållare och till och med launch control. I jämförelse verkar handsfree-nyckelsystemet nästan gammaldags. Men i alla fall, tillbaka till motorn. Den stora V-twin trycker väldigt kraftfullt i alla situationer, men har också betydligt fler belastningsändringsreaktioner än till exempel den nya Hypermotard 950. Quickshiftern med blipper-funktion går väldigt bra med Diavel. Detta gör att växlarna kan växlas upp och ner på nolltid utan att använda kopplingen. I testet gjorde Diavelen dock ett misstag flera gånger vid uppväxling utan koppling och växeln gick antingen inte i växel perfekt eller hoppade ur direkt igen. När fordonet lämnades tillbaka var Ducati Austria inte medvetet om dessa växlingssvårigheter. Annars var det inget att klaga på med växellådan. 

Underrede

Ducati förlitar sig traditionellt på fjädringselement från Öhlins för sina sportiga S-modeller. För att vara ärlig tycker jag dock att det är onödigt med Diavel av två anledningar. För det första: Chassit (standard fabriksinställning) var alldeles för hårt för mig med föraren som vägde bra 85-90 kilo inklusive utrustning. Om vägen inte är helt plan kan du verkligen känna varje kant och den träffar dig direkt i ryggen och styret. Nu är Diavel en mycket sportig powercruiser, men chassit är gränstätt för lokala landsvägar. Istället för att absorbera stötar försiktigt och säkert spottar Öhlins-chassit varje kant i ansiktet på dig och säger: "Lev med det, din tjusning." Sakens enda kärna är att det gör din körning onödigt rastlös. På grund av den begränsade testperioden kunde jag inte justera chassit i stor utsträckning. Normalt har Öhlins komponenter tillräckligt med justeringsreserver för att kunna bli mjukare och hårdare. Jag borde ha mjuknat upp en hel del. Bak och fram. Det är därför vi kommer till den andra punkten: Chassit kostar betydligt mer och ger mig inget egentligt mervärde annat än det mer stilrena utseendet. För handen på hjärtat: Diavel är inte designad för att besöka racerbanor eller mycket sportiga bergspass. Så varför installera ett stenhårt racingchassi som skapar mer oro än det ger prestandafördelar? Okej, det är fortfarande ett bättre utseende, men annars!? Jag tror att du kan spara den extra kostnaden. Då är det bättre att använda normalversionen och kanske investera några euro i en vettig finjustering så blir det bättre att köra runt hörnet.

Bromsar

När det kommer till fördröjning utmärker Diavel sig. Två Brembo M50 radiella bromsok används framtill, som var och en biter i två 320 millimeters bromsskivor via fyra kolvar. Tack vare den långa hjulbasen och Bosch ABS för kurvtagning kan du när som helst ankra helt utan oro och uppleva en enorm fördröjning. Bromsning är mer spektakulär än att accelerera i Diavel-sadeln. Den främre stopperen är ett vapen, en kraftfull, absolut racingnivå. Bakhjulsbromsen klarar inte riktigt av detta, eftersom dess dosering är lite oprecis. Själva inbromsningen är bra, men känslan på bromsspaken är blek. Sammantaget bromsar Diavel fortfarande exceptionellt bra och, trots att den väger 244 kilogram (fabriksspecifikation), behöver bara ett finger på bromsspaken för att komma till ett avslappnat och säkert stopp. Mycket fina varor.

Märkte

Hur väluppfostrad den baisseartade motorn är. Hur långa serviceintervaller är nu (större service endast var 30 000:e kilometer). Så otroligt bra bromsarna fungerar. Hur mycket elektronik är installerad. 

Misslyckades

Det gör ont i mig, men Öhlins-chassit skulle inte vara värt den extra kostnaden för mig – för hårt, för envis. Jag har inte värmt upp till sittposition; för mig är det en konstig blandning av naken cykel och cruiser, vilket inte ger mig tillräckligt med känsla, speciellt från framhjulet, för att kunna cykla riktigt snabbt. Och priset.

Testresultat Ducati Diavel 1260 S, av p.bednar

Mer information om Ducati Diavel 1260 S

Med vänligt stöd från TOTALT Österrike

Fler actionbilder från provkörningarna finns på Instagram: apex_moto_at

Eller följ oss på Facebook: Apex Moto