Preizkusite Ducati Diavel 1260 S – Bolj mačo od tega ne bi mogli dobiti

Preizkusite Ducati Diavel 1260 S – Bolj mačo od tega ne bi mogli dobiti

◄►

ergonomija

Všeč so mi perverzni motocikli. Zakaj? Ker imajo grobe robove. In Ducati Diavel 1260 S ima veliko vogalov in robov. Že na prvi pogled je jasno: to ni dekliško kolo, ampak trdo kolo za bradate fante z dragimi urami in dizajnerskimi čevlji. Kajti kakorkoli ga vrtiš in obračaš, vožnja Diavela ni poceni hobi. Osnovna različica se začne pri 22.995 evrih. Testirana različica S stane pičlih 26.595 evrov. Zaradi tega normalni zaslužkar, kot sem jaz, za trenutek zadiha. Ni kaj, usedi se v sedlo in se zabavaj. Glej, sedenja se spomnim drugačnega kot pri prvem Diavelu. Položaj opore za noge spominja na naked bike, krmilo je visoko in daje občutek, da je vedno daleč naprej. Dolge roke so prednost pri sedlu Diavel. Sedaj ne sedim sproščeno (kljub 1,85 metra) kot na križarki, ampak v rahlem napadalnem položaju, čeprav se zdi, da je prednje kolo pol metra naprej. Vetrna zaščita? Ne obstaja. Brada je popolnoma v vetru. Ker imate roke iztegnjene naprej, imate pri avtocestnih hitrostih velik pritisk vetra. Sedlo je zelo udobno in ponuja veliko opore pri pospeševanju. Ubogi sopotnik, ki se mora voziti na tesnem, enodelnem sedlu. Lahko je samo ljubezen. Zaslona sta postala eden, plus palica s indikatorskimi lučkami na mostu vilic. Čitljivost je slaba. Ko je sonce v zenitu, na barvni TFT plošči z visoko ločljivostjo skoraj ne vidite ničesar. Z normalno sončno svetlobo deluje. Rezervoar sprejme 17 litrov - tako da lahko z rezervo prevozite povprečno 250 kilometrov do naslednje postaje za točenje goriva. Višina sedeža je s 780 milimetri prijetno nizka.

Ravnanje

Paša za oči na Ducati Diavel 1260 S je zadnja pnevmatika 240/45 R17. To je debel roller - ki ga je posebej spekel Pirelli za hudičevo kolo. Splendid. A se lahko tako široka stvar sploh pelje okoli ovinka v nagnjenem položaju? Ja, lahko. In presenetljivo priročno. Čeprav je priročen izraz pri Diavelu zapleten: glede na širino zadnjega kolesa gre celo skozi ovinke zelo priročno. A ker sediš precej daleč za sprednjim kolesom, moraš v ozkih ovinkih obračati krmilo, da prideš okoli. Posledica tega je neznansko upravljanje v mestu ali na ozkih gorskih cestah. Pri zavijanju s hitrostjo nad 50 km/h je dovolj le rahel pritisk na krmilo in Diavel zdrsne v nagnjen položaj. Glede tega bi ravnanje vedno opisal kot varno, ne pa kot nevtralno. Stabilnost Diavela pri visokih hitrostih je močna, medosna razdalja 1,6 metra pa pozitivno vpliva. Če 1260 S vozite bolj športno, potem pogrešam povratne informacije s sprednjega dela – kljub Öhlinsovemu podvozju. Nekako nimam jasnega občutka, koliko kota nagiba in pritiska še zdrži sprednje kolo. V zvezi s tem lahko potrdim: Diavelove opore za noge se ne dotaknejo skoraj tako zgodaj kot na mnogih drugih križarkah – v testu na primer sploh ne –, a pri meni to ni samo zaradi položaja opore za noge, ampak predvsem zato, ker sem se ob večjem naklonu počutil neudobno. Sumim, da mi mešanica položaja sedenja, nastavitve vzmetenja (zelo trde) in spoštovanja ni dala zadnjega kančka športnosti. To zagotovo ni bila posledica oprijemljivega Pirellija Diablo Rosso III. 

Motor/menjalnik

1262 kubičnih centimetrov prostornine, samo dva valja in kompresijsko razmerje 13,0:1 nato na ročično gred potisnejo ogromnih 159 KM in 129 njutonmetrov navora. To je veliko maščobe. Toda: v primerjavi s prvo generacijo Diavela se mi zdi motor bolj uglajen in bolj obnašan. Za tako mačo motocikel bi lahko motor deloval malo bolj grobo in hrupno. In predstava bo verjetno veliko bolj dramatična. Hočem udarec v vrat, navsezadnje sedim na hudiču. Ampak ne, Diavel 1260 S je sorazmerno krotek in enostaven za upravljanje. Nič čudnega, saj je stroj popolnoma elektronsko shranjen v revijah. Skoraj vse, kar ima Ducati v asistenčnem sistemu za voznika, se uporablja v Diavelu: različni načini vožnje, ride-by-wire, ABS v ovinkih, večstopenjski nadzor oprijema, odvisen od kota nagiba, nadzor koles, tempomat in celo nadzor spuščanja. V primerjavi s tem se sistem prostoročnega ključa zdi skorajda staromoden. A vseeno, nazaj k motorju. Veliki V-twin zelo močno potiska v vsaki situaciji, a ima tudi bistveno več odzivov na spremembo obremenitve kot na primer novi Hypermotard 950. Quickshifter s funkcijo blipper se zelo dobro ujema z Diavelom. To pomeni, da lahko prestave prestavljate gor in dol v hipu brez uporabe sklopke. Na testu pa se je Diavel večkrat zmotil pri pretikanju v višjo prestavo brez sklopke in prestava ali ni šla v prestavo idealno ali pa je takoj spet izskočila. Ko je bilo vozilo vrnjeno, Ducati Austria ni vedel za te težave pri prestavljanju. Sicer pa glede menjalnika ni bilo kaj očitati. 

Podvozje

Ducati se pri svojih športnih modelih S tradicionalno zanaša na elemente vzmetenja iz Öhlinsa. Če sem iskren, se mi zdi, da je pri Diavelu nepotreben iz dveh razlogov. Prvič: podvozje (standardna tovarniška nastavitev) je bilo zame veliko pretrdo z voznikom, ki je skupaj z opremo tehtal dobrih 85-90 kilogramov. Če cesta ni povsem ravna, res čutiš vsak rob in te zadene direktno v hrbet in krmilo. Zdaj je Diavel zelo športna močna križarka, vendar je podvozje mejno tesno za lokalne podeželske ceste. Namesto nežnega in varnega absorbiranja neravnin vam Öhlinsovo podvozje pljune vsak rob v obraz in pravi: "Živi s tem, bedak." Edino bistvo zadeve je, da je zaradi tega vaša vožnja po nepotrebnem nemirna. Zaradi omejenega testnega obdobja nisem mogel obsežneje prilagoditi podvozja. Običajno imajo komponente Öhlins dovolj rezerve za prilagajanje, da lahko postanejo mehkejše in trše. Moral bi se zelo omehčati. Zadaj in spredaj. Zato smo prišli do druge točke: šasija stane bistveno več in mi ne ponuja nobene prave dodane vrednosti, razen bolj elegantnega videza. Ker roko na srce: Diavel ni namenjen obiskovanju dirkališč ali zelo športnih gorskih prelazov. Zakaj bi torej namestili kot skalo trdo dirkalno šasijo, ki povzroča več nemira kot prinaša prednosti pri zmogljivosti? V redu, še vedno je lepši videz, drugače pa!? Mislim, da si lahko prihranite dodatne stroške. Takrat je bolje uporabiti navadno verzijo in mogoče vložiti kakšen evro v smiselno dodelavo in se boš bolje peljala okoli ovinka.

Zavore

Ko gre za zamudo, je Diavel odličen. Spredaj sta uporabljeni dve radialni zavorni čeljusti Brembo M50, od katerih vsaka prek štirih batov zagrize v dva 320-milimetrska zavorna koluta. Zahvaljujoč dolgi medosni razdalji in Boschevemu ABS-u v ovinkih lahko kadar koli popolnoma zasidrate brez skrbi in občutite velike zamude. Zaviranje je bolj spektakularno kot pospeševanje v sedlu Diavel. Prednji zamašek je orožje, moč, absolutna dirkaška raven. Zavora zadnjega kolesa temu ne more povsem slediti, saj je njeno odmerjanje nekoliko nenatančno. Sam pojemek je dober, občutek na zavorni ročici pa je bled. Na splošno Diavel še vedno izjemno dobro zavira in kljub teži 244 kilogramov (tovarniška specifikacija) potrebuje le en prst na zavorni ročici, da se sproščeno in varno ustavi. Zelo fino blago.

Opazili

Kako dobro se obnaša medvedji motor. Kako dolgi so zdaj servisni intervali (veliki servis samo na 30.000 kilometrov). Kako izjemno dobro delujejo zavore. Koliko elektronike je vgrajeno. 

Ni uspelo

Boli me, a Öhlinsovo podvozje zame ne bi bilo vredno dodatnih stroškov – pretrdo, preveč trmasto. Nisem se ogrel za položaj sedenja; meni je čudna mešanica naked bike in cruiserja, ki mi ne daje dovolj občutka, sploh s sprednjega kolesa, da bi se lahko res hitro peljal. In cena.

Rezultat testa Ducati Diavel 1260 S, avtor p.bednar

Več informacij o Ducati Diavel 1260 S

S prijazno podporo od SKUPAJ Avstrija

Več akcijskih fotografij s testnih voženj najdete na Instagramu: apex_moto_at

Ali pa nam sledite na Facebooku: Apex Moto