Test Ducati Diavel 1260 S - Viac macho ako toto ste už získať nemohli

Test Ducati Diavel 1260 S - Viac macho ako toto ste už získať nemohli

◄►

ergonómia

Mám rád zvrátené motorky. prečo? Pretože majú drsné hrany. A Ducati Diavel 1260 S má veľa rohov a hrán. Je to jasné na prvý pohľad: Toto nie je dievčenský bicykel, ale tvrdý bicykel pre bradatých chlapov s drahými hodinkami a značkovými topánkami. Pretože bez ohľadu na to, ako ho krútite a otáčate, jazda na Diavele nie je lacný koníček. Základná verzia začína na sume 22 995 eur. Testovaná verzia S stojí tenkých 26 595 eur. To prinúti normálne zarábajúceho človeka, ako som ja, na chvíľu vydýchnuť. Nevadí, sadnite si do sedla a bavte sa. Pozri, miesto na sedenie si pamätám inak ako pri prvom Diavelovi. Poloha opierky nôh pripomína nahý bicykel, riadidlá sú vysoko a pocit, že sú vždy ďaleko vpredu. Dlhé ramená sú výhodou v sedle Diavel. Teraz nesedím uvoľnene (napriek výške 1,85 metra) ako na cruiseri, ale v miernej útočnej pozícii, aj keď predné koleso mi príde ako o pol metra viac vpredu. Ochrana pred vetrom? neexistuje. Brada je úplne vo vetre. Keďže máte ruky natiahnuté dopredu, pri diaľničných rýchlostiach na vás pôsobí veľký tlak vetra. Sedlo je veľmi pohodlné a ponúka veľkú oporu pri akcelerácii. Úbohý pasažier, ktorý musí jazdiť na tesnom, jednodielnom sedle. Môže to byť len láska. Z dvoch displejov sa stal jeden plus pruh s kontrolkami na mostíku vidlice. Čitateľnosť je zlá. Keď je slnko za zenitom, na farebnej palubnej doske TFT s vysokým rozlíšením takmer nič neuvidíte. Pri normálnom slnečnom svetle to funguje. Nádrž pojme 17 litrov – takže k ďalšej zastávke na tankovanie prejdete v priemere 250 kilometrov – s určitou rezervou. Výška sedadla je príjemne nízka 780 milimetrov.

Manipulácia

Na Ducati Diavel 1260 S upúta pozornosť zadná pneumatika 240/45 R17. To je tukový valec – špeciálne upečený Pirelli pre diabolský bicykel. Skvelé. Dokáže však taká široká vec vôbec jazdiť v zákrute v naklonenej polohe? Áno, môže. A prekvapivo šikovný. Hoci šikovnosť je pri Diaveli ošemetný pojem: na šírku zadného kolesa ide aj do zákrut veľmi šikovne. Ale keďže za predným kolesom sedíte dosť ďaleko, musíte v tiahlych zákrutách natáčať riadidlá, aby ste sa obišli. To má za následok nepoznanú ovládateľnosť v meste alebo na úzkych horských cestách. Pri prejazde zákrutou rýchlosťou nad 50 km/h stačí len mierny tlak na riadidlá a Diavel skĺzne do naklonenej polohy. V tomto smere by som ovládanie vždy označil za bezpečné, ale nie za neutrálne. Stabilita Diavelu pri vysokých rýchlostiach je silná a rázvor 1,6 metra má pozitívny vplyv. Ak s 1260 S jazdíte športovejšie, tak mi chýba spätná väzba z prednej časti – napriek podvozku Öhlins. Nejako nemám jasný pocit, aký veľký uhol náklonu a tlaku predné koleso ešte zvládne. V tomto smere môžem potvrdiť: Stupačky Diavelu sa nedotýkajú ani zďaleka tak skoro ako na mnohých iných cruiseroch – napríklad v teste vôbec nie – no u mňa to nie je len kvôli polohe opierky na nohy, ale predovšetkým preto, že som sa pri väčšom náklone cítil nepohodlne. Mám podozrenie, že to bola kombinácia polohy sedenia, nastavenia odpruženia (veľmi tvrdého) a rešpektu, čo mi nedalo ani kúsok športovosti. Rozhodne to nebolo zásluhou priľnavého Pirelli Diablo Rosso III. 

Motor/prevodovka

1262 kubických centimetrov zdvihového objemu, len dva valce a kompresný pomer 13,0:1 potom tlačia na kľukový hriadeľ obrovských 159 koní a 129 Newtonmetrov krútiaceho momentu. To je veľa tuku. Ale: Oproti prvej generácii Diavelu na mňa pôsobí motor kultivovanejšie aj slušnejšie. Na takú macho motorku by mohol motor bežať trochu drsnejšie a hlučnejšie. A predstavenie bude pravdepodobne oveľa dramatickejšie. Chcem ranu do krku, veď predsa sedím na diablovi. Ale nie, Diavel 1260 S je pomerne krotký a ľahko sa ovláda. Nečudo, veď strojček je kompletne elektronicky uložený v časopisoch. V Diavele sa používa takmer všetko, čo má Ducati v asistenčnom systéme vodiča: rôzne jazdné režimy, ride-by-wire, ABS v zákrutách, viacstupňová kontrola trakcie závislá od uhla sklonu, kontrola kolies, tempomat a dokonca aj launch control. Na porovnanie, systém handsfree kľúčov pôsobí takmer staromódne. No ale späť k motoru. Veľký V-twin tlačí veľmi silno v každej situácii, ale má tiež podstatne viac reakcií na zmenu zaťaženia ako napríklad nový Hypermotard 950. Quickshifter s funkciou blipper ide veľmi dobre s Diavelom. To znamená, že prevodové stupne je možné rýchlo preradiť nahor a nadol bez použitia spojky. V teste sa však Diavel viackrát pomýlil pri radení nahor bez spojky a prevod buď nešiel ideálne, alebo hneď zase vyskočil. Keď bolo vozidlo vrátené, Ducati Austria si nebola vedomá týchto ťažkostí pri radení. Inak nebolo prevodovke čo vytknúť. 

Podvozok

Ducati sa pri svojich športových modeloch S tradične spolieha na prvky pruženia od Öhlins. Úprimne povedané, s Diavelom to považujem za zbytočné z dvoch dôvodov. Po prvé: Podvozok (štandardné továrenské nastavenie) bol pre mňa príliš tvrdý s vodičom vážiacim dobrých 85-90 kilogramov vrátane výbavy. Ak cesta nie je dokonale rovná, naozaj cítite každú hranu a udiera vás priamo do chrbta a riadidiel. Teraz je Diavel veľmi športový motorový krížnik, ale podvozok je hranične tesný na miestne vidiecke cesty. Namiesto jemného a bezpečného pohlcovania nerovností vám podvozok Öhlins napľuje každú hranu do tváre a hovorí: „Ži s tým, šibal.“ Jediným ťažiskom veci je, že to zbytočne znepokojuje vašu jazdu. Kvôli obmedzenému testovaciemu obdobiu som nebol schopný rozsiahlejšie nastavovať podvozok. Komponenty Öhlins bežne ponúkajú dostatočné rezervy na prispôsobenie, aby mohli byť mäkšie a tvrdšie. Mal som veľmi zmäknúť. Vzadu a vpredu. Preto sa dostávame k druhému bodu: Podvozok stojí podstatne viac a okrem štýlovejšieho vzhľadu mi neponúka žiadnu skutočnú pridanú hodnotu. Pretože ruku na srdce: Diavel nie je určený na návštevu pretekárskych okruhov alebo veľmi športových horských priesmykov. Prečo teda inštalovať pevný pretekársky podvozok, ktorý vytvára viac nepokoja, než prináša výkonnostné výhody? Dobre, je to stále lepší vzhľad, ale inak!? Myslím, že si môžete ušetriť dodatočné poplatky. Potom je lepšie použiť normálnu verziu a možno investovať pár eur do rozumného doladenia a bude sa vám lepšie jazdiť za rohom.

Brzdy

Pokiaľ ide o meškanie, Diavel exceluje. Vpredu sú použité dva radiálne brzdové strmene Brembo M50, z ktorých každý sa cez štyri piestiky zahryzne do dvoch 320 milimetrových brzdových kotúčov. Vďaka dlhému rázvoru a ABS Bosch v zákrutách môžete bez obáv kedykoľvek naplno zakotviť a zažiť obrovské zdržanie. V sedle Diavel je brzdenie veľkolepejšie ako zrýchľovanie. Predná zátka je zbraň, sila, absolútna pretekárska úroveň. Brzda zadného kolesa s tým celkom nestíha, keďže jej dávkovanie je trochu nepresné. Samotné spomalenie je dobré, ale pocit na brzdovej páke je bledý. Celkovo Diavel stále brzdí mimoriadne dobre a napriek hmotnosti 244 kilogramov (továrenská špecifikácia) mu na uvoľnené a bezpečné zastavenie stačí jeden prst na brzdovej páke. Veľmi vydarený tovar.

Všimol som si

Ako dobre sa správa medvedí motor. Aké sú teraz servisné intervaly (hlavný servis len každých 30 000 km). Ako veľmi dobre fungujú brzdy. Koľko elektroniky je nainštalovaných. 

Nepodarilo sa

Bolí ma to, ale podvozok Öhlins by mi za ten príplatok nestál - príliš tvrdý, príliš tvrdohlavý. Nezohrial som sa do polohy na sedenie; pre mňa je to zvláštny mix nahého bicykla a cruiseru, ktorý mi hlavne z predného kolesa nedáva dostatok citu, aby som mohol jazdiť naozaj rýchlo. A cena.

Výsledok testu Ducati Diavel 1260 S, by p.bednár

Viac informácií o Ducati Diavel 1260 S

S láskavou podporou od SPOLU Rakúsko

Viac akčných fotografií z testovacích jázd nájdete na Instagrame: apex_moto_at

Alebo nás sledujte na Facebooku: Apex Moto