Test Ducati Diavel 1260 S - Nu ai putea deveni mai macho de atât

Test Ducati Diavel 1260 S - Nu ai putea deveni mai macho de atât

◄►

ergonomie

Îmi plac motocicletele pervertite. De ce? Pentru că au margini aspre. Iar Ducati Diavel 1260 S are multe colțuri și margini. Este clar la prima vedere: aceasta nu este o bicicletă pentru fete, ci o bicicletă dură pentru bărbați cu ceasuri scumpe și pantofi de designer. Pentru că, indiferent cum îl răsuciți și îl învârtiți, conducerea unui Diavel nu este un hobby ieftin. Versiunea de bază începe de la 22.995 de euro. Versiunea S testată costă 26.595 de euro. Acest lucru face ca un lucrător normal ca mine să sufle o clipă. Indiferent, urcă-te în șa și distrează-te. Uite, îmi amintesc poziția de scaun diferit față de primul Diavel. Poziția suportului pentru picioare amintește de o bicicletă goală, ghidonul este înalt și se simte ca și cum ar fi mereu mult înainte. Brațele lungi sunt un avantaj în șaua Diavel. Acum nu stau relaxat (în ciuda faptului că am 1,85 metri înălțime) ca pe un cruiser, ci într-o poziție de atac ușor, deși roata din față se simte la jumătate de metru în față. Protectie impotriva vantului? Nu există. Barba este complet în vânt. Deoarece brațele tale sunt întinse înainte, obții o presiune mare a vântului la viteze de autostradă. Șaua este foarte confortabilă și oferă mult sprijin la accelerare. Bietul pasager care trebuie să călătorească pe șa strânsă, dintr-o singură bucată. Nu poate fi decât iubire. Cele două display-uri au devenit unul, plus o bară cu indicatoare luminoase pe puntea furcii. Lizibilitatea este proastă. Când soarele este la zenit, aproape că nu se vede nimic pe tabloul de bord color TFT de înaltă rezoluție. Cu lumina normală a soarelui funcționează. Rezervorul are o capacitate de 17 litri - deci poți parcurge în medie 250 de kilometri până la următoarea oprire de realimentare - cu ceva rezervă. Înălțimea scaunului este plăcut scăzută la 780 de milimetri.

Manipulare

Atragerea ochiului la Ducati Diavel 1260 S este anvelopa spate 240/45 R17. Asta e un trafalet gras - special copt de Pirelli pentru bicicleta diavolului. Splendid. Dar poate un lucru atât de larg să circule în jurul unei curbe într-o poziție înclinată? Da, se poate. Și surprinzător de la îndemână. Deși la îndemână este un termen complicat cu Diavel: pentru lățimea roții din spate, merge chiar și în colțuri foarte la îndemână. Dar din moment ce stai destul de departe in spatele rotii din fata, trebuie sa intorci ghidonul in colturile stramte pentru a te deplasa. Acest lucru duce la o manevrare neobișnuită în oraș sau pe drumurile înguste de munte. La viraje cu viteze de peste 50 km/h, este suficientă o ușoară apăsare pe ghidon și Diavel alunecă într-o poziție înclinată. În acest sens, aș descrie întotdeauna manipularea ca fiind sigură, dar nu neutră. Stabilitatea la viteză mare a Diavel este puternică, iar ampatamentul de 1,6 metri are un efect pozitiv. Dacă conduceți 1260 S într-un mod mai sportiv, atunci îmi lipsește feedback-ul din față - în ciuda șasiului Öhlins. Cumva, nu am o senzație clară despre cât de mult unghiul de înclinare și presiune poate suporta roata din față. În acest sens, pot confirma: Suporturile pentru picioare ale lui Diavel nu aterizează aproape la fel de devreme ca pe multe alte crucișătoare - deloc în test, de exemplu - dar pentru mine nu se datorează doar poziției suportului pentru picioare, ci mai ales pentru că m-am simțit inconfortabil la o înclinație mai mare. Bănuiesc că a fost amestecul de poziție pe scaun, configurarea suspensiei (foarte greu) și respect care nu mi-a dat ultimul pic de sportivitate. Cu siguranță nu s-a datorat aderentei Pirelli Diablo Rosso III. 

Motor/transmisie

1262 de centimetri cubi de deplasare, doar doi cilindri și un raport de compresie de 13,0:1 apoi împinge un uriaș 159 CP și 129 Newtoni metri de cuplu pe arborele cotit. Asta e multă grăsime. Dar: În comparație cu prima generație Diavel, motorul mi se pare și mai rafinat și mai bine comportat. Pentru o astfel de bicicletă macho, motorul ar putea funcționa puțin mai dur și mai zgomotos. Iar performanța va fi probabil mult mai dramatică. Vreau o lovitură în gât, până la urmă stau pe diavol. Dar nu, Diavel 1260 S este relativ blând și ușor de controlat. Nu e de mirare, deoarece aparatul este stocat complet electronic în reviste. Aproape tot ceea ce Ducati are în sistemul de asistență a șoferului este folosit la Diavel: diferite moduri de conducere, ride-by-wire, ABS la viraje, controlul tracțiunii în mai multe trepte, controlul tracțiunii în funcție de unghiul de înclinare, controlul cu roți, cruise control și chiar controlul lansării. În comparație, sistemul de cheie hands-free pare aproape de modă veche. Dar oricum, înapoi la motor. Marele V-twin împinge foarte puternic în orice situație, dar are și mult mai multe reacții de schimbare a sarcinii decât, de exemplu, cel nou Hypermotard 950. Schimbatorul rapid cu funcție blipper merge foarte bine cu Diavel. Aceasta înseamnă că treptele de viteză pot fi schimbate în sus și în jos în cel mai scurt timp fără a folosi ambreiajul. În test, însă, Diavel a făcut o greșeală de mai multe ori când a trecut la treapta superioară fără ambreiaj, iar treapta de viteză fie nu a intrat perfect în viteză, fie a sărit din nou imediat. Când vehiculul a fost returnat, Ducati Austria nu era conștientă de aceste dificultăți de schimbare. Altfel nu era nimic de reproșat la cutia de viteze. 

Tren de rulare

Ducati se bazează în mod tradițional pe elementele de suspensie de la Öhlins pentru modelele sale sportive S. Sincer să fiu, însă, mi se pare inutil cu Diavel din două motive. În primul rând: șasiul (setarea standard din fabrică) a fost mult prea greu pentru mine, cu șoferul cântărind 85-90 de kilograme, inclusiv echipamentul. Dacă drumul nu este perfect plat, poți simți cu adevărat fiecare margine și te lovește direct în spate și în ghidon. Acum, Diavel este un motor de croazieră foarte sportiv, dar șasiul este etanș la limită pentru drumurile locale de țară. În loc să absoarbă denivelările ușor și în siguranță, șasiul Öhlins îți scuipă fiecare margine în față și spune: „Trăiește cu ea, slăbește.” Singurul esen al problemei este că îți face conducerea neliniștită inutil. Din cauza perioadei limitate de testare, nu am reușit să reglez extensiv șasiul. În mod normal, componentele Öhlins oferă suficiente rezerve de reglare pentru a putea deveni mai moi și mai dure. Ar fi trebuit să mă înmoaie mult. În spate și în față. De aceea ajungem la al doilea punct: șasiul costă mult mai mult și nu-mi oferă nicio valoare adăugată reală în afară de aspectul mai elegant. Pentru că mâna pe inimă: Diavel nu este proiectat pentru vizitarea pistelor de curse sau a trecătorilor montane foarte sportive. Deci, de ce să instalați un șasiu de curse dur, care creează mai multă neliniște decât aduce avantaje de performanță? Bine, este încă un aspect mai bun, dar altfel!? Cred că poți economisi taxa suplimentară. Atunci e mai bine să folosești versiunea normală și poate să investești câțiva euro într-o reglare fină sensibilă și vei fi mai bine să conduci după colț.

Frâne

Când vine vorba de întârziere, Diavel excelează. În față sunt utilizate două etriere radiale Brembo M50, fiecare dintre ele mușcă în două discuri de frână de 320 de milimetri prin intermediul a patru pistoane. Datorită ampatamentului lung și ABS-ului pentru viraje Bosch, puteți ancora complet în orice moment, fără griji și să experimentați o întârziere uriașă. Frânarea este mai spectaculoasă decât accelerarea în șa Diavel. Opritorul frontal este o armă, o putere, un nivel absolut de curse. Frâna roții din spate nu poate ține pasul cu asta, deoarece dozajul său este puțin imprecis. Decelerația în sine este bună, dar senzația de pe maneta de frână este palidă. Per total, Diavel încă frânează excepțional de bine și, în ciuda cântăririi de 244 de kilograme (specificații din fabrică), are nevoie doar de un deget pe maneta de frână pentru a se opri relaxat și în siguranță. Marfuri foarte bune.

observat

Cât de bine s-a comportat motorul bearish. Cât de lungi sunt acum intervalele de service (serviciu major doar la fiecare 30.000 de kilometri). Cât de bine funcționează frânele. Câte electronice sunt instalate. 

A eșuat

Mă doare, dar șasiul Öhlins nu ar merita costul suplimentar pentru mine - prea tare, prea încăpățânat. Nu m-am încălzit până la poziția de așezare; pentru mine este un amestec ciudat de bicicletă naked și cruiser, care nu îmi dă suficientă senzație, mai ales de la roata din față, pentru a putea circula foarte repede. Și prețul.

Rezultat test Ducati Diavel 1260 S, de p.bednar

Mai multe informații despre Ducati Diavel 1260 S

Cu ajutorul amabil din partea TOTAL Austria

Mai multe fotografii de acțiune de la test drive pot fi găsite pe Instagram: apex_moto_at

Sau urmăriți-ne pe Facebook: Apex Moto