Przetestuj Ducati Diavel 1260 S - Bardziej macho nie można sobie wyobrazić

Przetestuj Ducati Diavel 1260 S - Bardziej macho nie można sobie wyobrazić

◄►

ergonomia

Lubię wypaczone motocykle. Dlaczego? Ponieważ mają ostre krawędzie. A Ducati Diavel 1260 S ma wiele zakrętów i krawędzi. Na pierwszy rzut oka widać, że to nie jest rower dla dziewczynki, ale mocny rower dla brodatych facetów z drogimi zegarkami i markowymi butami. Ponieważ niezależnie od tego, jak go kręcisz i kręcisz, prowadzenie Diavela nie jest tanim hobby. Wersja podstawowa zaczyna się od 22 995 euro. Testowana wersja S kosztuje niewielkie 26 595 euro. To sprawia, że ​​normalny zarabiający, taki jak ja, na chwilę wstrzymuje oddech. Nieważne, wsiadaj w siodło i baw się dobrze. Słuchajcie, pamiętam inną pozycję siedzącą niż przy pierwszym Diavelu. Pozycja podnóżka przypomina naked bike, kierownica jest wysoka i sprawia wrażenie, jakby była zawsze wysunięta daleko do przodu. Długie ramiona są zaletą w siodle Diavel. Teraz nie siedzę zrelaksowany (mimo wzrostu 1,85 m) jak na cruiserze, ale w pozycji lekkiego ataku, mimo że przednie koło wydaje się być pół metra dalej. Ochrona przed wiatrem? Nie istnieje. Broda jest całkowicie na wietrze. Ponieważ ramiona są wyciągnięte do przodu, przy prędkościach autostradowych występuje duże ciśnienie wiatru. Siodło jest bardzo wygodne i zapewnia duże wsparcie podczas przyspieszania. Biedny pasażer na tylnym siedzeniu, który musi jeździć na ciasnym, jednoczęściowym siodełku. To może być tylko miłość. Obydwa wyświetlacze stały się jednym oraz pasek z lampkami kontrolnymi na mostku wideł. Czytelność jest słaba. Kiedy słońce jest w zenicie, na kolorowej desce rozdzielczej TFT o wysokiej rozdzielczości prawie nic nie widać. Przy normalnym świetle słonecznym działa. Zbiornik mieści 17 litrów – więc do kolejnego przystanku na tankowanie można przejechać średnio 250 kilometrów – z pewną rezerwą. Wysokość siedzenia jest przyjemnie niska i wynosi 780 milimetrów.

Obsługiwanie

Tym, co przyciąga wzrok w Ducati Diavel 1260 S, jest tylna opona 240/45 R17. To gruby wałek - specjalnie upieczony przez Pirelli na rower diabła. Znakomity. Ale czy tak szeroka rzecz może w ogóle jeździć po zakręcie w pozycji pochyłej? Tak, może. I zaskakująco poręczny. Chociaż poręczność to trudne określenie w przypadku Diavela: biorąc pod uwagę szerokość tylnego koła, nawet w zakrętach jest bardzo przydatny. Ponieważ jednak siedzisz dość daleko za przednim kołem, w ciasnych zakrętach musisz kręcić kierownicą, aby się obejść. Skutkuje to nieznanym prowadzeniem w mieście lub na wąskich górskich drogach. Podczas pokonywania zakrętów z prędkością powyżej 50 km/h wystarczy lekki nacisk na kierownicę, a Diavel wślizguje się w pozycję pochyloną. Pod tym względem zawsze opisywałbym obsługę jako bezpieczną, ale nie neutralną. Stabilność Diavela przy dużych prędkościach jest wysoka, a rozstaw osi wynoszący 1,6 metra ma pozytywny wpływ. Jeśli jeździsz 1260 S w bardziej sportowy sposób, brakuje mi sprzężenia zwrotnego z przodu - pomimo podwozia Öhlins. Jakoś nie mam jasnego wyczucia, jaki kąt pochylenia i nacisk może jeszcze wytrzymać przednie koło. Pod tym względem mogę potwierdzić: podnóżki Diavela nie dotykają podłoża tak wcześnie, jak w wielu innych cruiserach – na przykład w ogóle w teście – ale dla mnie nie jest to spowodowane tylko położeniem podnóżka, ale przede wszystkim tym, że czułem się niekomfortowo przy większym nachyleniu. Podejrzewam, że to połączenie pozycji siedzącej, ustawienia zawieszenia (bardzo twarde) i szacunku nie dodało mi ani odrobiny sportowego charakteru. Z pewnością nie było to spowodowane przyczepnością Pirelli Diablo Rosso III. 

Silnik/skrzynia biegów

Pojemność skokowa 1262 centymetrów sześciennych, zaledwie dwa cylindry i stopień sprężania 13,0:1 przenoszą na wał korbowy ogromną moc 159 KM i moment obrotowy 129 Nm. To dużo tłuszczu. Ale: w porównaniu do Diavela pierwszej generacji, silnik wydaje mi się zarówno bardziej wyrafinowany, jak i dobrze wychowany. W przypadku takiego motocykla typu macho silnik mógłby pracować nieco nierówno i głośniej. A występ będzie prawdopodobnie znacznie bardziej dramatyczny. Chcę dostać cios w szyję, przecież siedzę na diable. Ale nie, Diavel 1260 S jest stosunkowo łagodny i łatwy w sterowaniu. Nic dziwnego, ponieważ maszyna jest całkowicie elektronicznie przechowywana w magazynkach. Prawie wszystko, co Ducati ma w systemie wspomagania kierowcy, jest wykorzystywane w Diavelu: różne tryby jazdy, ride-by-wire, ABS na zakrętach, wielostopniowa kontrola trakcji zależna od kąta pochylenia, kontrola jazdy na kołach, tempomat, a nawet kontrola startu. Dla porównania, system głośnomówiący wydaje się niemal przestarzały. Ale tak czy inaczej, wróćmy do silnika. Duży V-twin pcha bardzo mocno w każdej sytuacji, ale ma też znacznie więcej reakcji na zmianę obciążenia niż np. nowy Hypermotarda 950. Quickshifter z funkcją blippera bardzo dobrze komponuje się z Diavelem. Oznacza to, że biegi można zmieniać w górę i w dół w mgnieniu oka, bez użycia sprzęgła. Jednak w teście Diavel kilka razy popełnił błąd przy zmianie biegu na wyższy bez sprzęgła i bieg albo nie wchodził idealnie, albo natychmiast wyskakiwał. Kiedy pojazd został zwrócony, Ducati Austria nie było świadome tych trudności ze zmianą biegów. Poza tym nie było na co narzekać na skrzynię biegów. 

Podwozie samolotu

Ducati w swoich sportowych modelach S tradycyjnie opiera się na elementach zawieszenia firmy Öhlins. Szczerze mówiąc, w przypadku Diavela wydaje mi się to jednak niepotrzebne z dwóch powodów. Po pierwsze: podwozie (standardowe ustawienie fabryczne) było dla mnie zdecydowanie za twarde, a kierowca ważył dobre 85-90 kilogramów łącznie z wyposażeniem. Jeśli droga nie jest idealnie płaska, naprawdę można wyczuć każdą krawędź, która uderza bezpośrednio w plecy i kierownicę. Teraz Diavel jest bardzo sportowym cruiserem o dużej mocy, ale podwozie jest ciasne na lokalnych drogach wiejskich. Zamiast delikatnie i bezpiecznie amortyzować nierówności, podwozie Öhlins wypluwa Ci w twarz każdą krawędź i mówi: „Żyj z tym, mięczaku”. Jedynym sednem sprawy jest to, że powoduje to niepotrzebny niepokój podczas jazdy. Ze względu na ograniczony okres testowy nie mogłem w dużym stopniu dostosować podwozia. Zwykle komponenty Öhlins oferują wystarczające rezerwy regulacji, aby móc stać się bardziej miękkimi i twardszymi. Powinienem był bardzo złagodzić. Tył i przód. Dlatego dochodzimy do drugiego punktu: podwozie kosztuje znacznie więcej i nie oferuje mi żadnej wartości dodanej poza bardziej stylowym wyglądem. Z ręką na sercu: Diavel nie jest przeznaczony do odwiedzania torów wyścigowych ani bardzo sportowych przełęczy górskich. Po co więc instalować twarde jak skała podwozie wyścigowe, które powoduje więcej niepokojów niż zapewnia korzyści w zakresie wydajności? OK, nadal wygląda lepiej, ale poza tym!? Myślę, że możesz zaoszczędzić sobie dodatkowej opłaty. Wtedy lepiej skorzystać z normalnej wersji i może zainwestuj kilka euro w rozsądne dostrojenie i lepiej będzie Ci jeździć za rogiem.

Hamulce

Jeśli chodzi o opóźnienie, Diavel przoduje. Z przodu zastosowano dwa radialne zaciski hamulcowe Brembo M50, z których każdy za pomocą czterech tłoków wgryza się w dwie 320-milimetrowe tarcze hamulcowe. Dzięki dużemu rozstawowi osi i systemowi ABS Bosch do pokonywania zakrętów możesz w każdej chwili całkowicie zakotwiczyć, bez obaw i doświadczając ogromnych opóźnień. Hamowanie jest bardziej spektakularne niż przyspieszanie w siodełku Diavel. Przedni stoper to broń, moc, absolutny wyścigowy poziom. Hamulec tylnego koła nie do końca sobie z tym radzi, gdyż jego dozowanie jest trochę nieprecyzyjne. Samo hamowanie jest dobre, ale wyczucie dźwigni hamulca jest blade. Ogólnie rzecz biorąc, Diavel nadal hamuje wyjątkowo dobrze i mimo że waży 244 kilogramy (specyfikacja fabryczna), wystarczy jeden palec na dźwigni hamulca, aby zapewnić spokojne i bezpieczne zatrzymanie. Bardzo dobry towar.

Zauważony

Jak dobrze zachowuje się niedźwiedzi silnik. Jak długie są obecnie okresy międzyobsługowe (główny przegląd tylko co 30 000 km). Jak wyjątkowo dobrze działają hamulce. Ile elektroniki jest zainstalowanej. 

Przegrany

Boli mnie, ale podwozie Öhlins nie byłoby dla mnie warte dodatkowych kosztów – jest zbyt twarde, zbyt uparte. Nie rozgrzałem się do pozycji siedzącej; dla mnie to dziwna mieszanka naked bike'a i cruisera, która nie daje mi wystarczającego czucia, szczególnie z przedniego koła, aby móc jeździć naprawdę szybko. I cena.

Wynik testu Ducati Diavel 1260 S, wg p.bednar

Więcej informacji nt Ducati Diavel 1260 S

Z życzliwym wsparciem od OGÓŁEM Austria

Więcej zdjęć akcji z jazd testowych można znaleźć na Instagramie: apex_moto_at

Lub śledź nas na Facebooku: Apex Moto