Test Ducati Diavel 1260 S - Du kan ikke få mer macho enn det

Test Ducati Diavel 1260 S - Du kan ikke få mer macho enn det

◄►

ergonomi

Jeg liker perverterte motorsykler. Hvorfor? Fordi de har grove kanter. Og Ducati Diavel 1260 S har mange hjørner og kanter. Det er klart ved første øyekast: Dette er ikke en jentesykkel, men en tøff sykkel for skjeggete gutter med dyre klokker og designersko. For uansett hvordan du vrir og vrir på det, er det ikke en billig hobby å kjøre Diavel. Grunnversjonen starter på 22 995 euro. S-versjonen som er testet koster slanke 26.595 euro. Dette får en normal inntektstjener som meg til å gispe et øyeblikk. Uansett, sett deg i salen og ha det gøy. Se, jeg husker sittestillingen annerledes enn den første Diavel. Fotstøtteposisjonen minner om en naken sykkel, styret er høyt og føles som om de alltid er langt fremme. Lange armer er en fordel i Diavel-sadelen. Nå sitter jeg ikke avslappet (til tross for at jeg er 1,85 meter høy) som på en cruiser, men i en lett angrepsposisjon, selv om forhjulet føles som en halv meter lenger frem. Vindbeskyttelse? finnes ikke. Skjegget er helt i vinden. Fordi armene er strukket fremover, får du mye vindtrykk i motorveihastigheter. Salen er veldig komfortabel og gir mye støtte ved akselerasjon. Den stakkars pillepassasjeren som må sitte på den stramme salen i ett stykke. Det kan bare være kjærlighet. De to displayene er blitt til ett, pluss en bar med indikatorlys på gaffelbroen. Lesbarheten er dårlig. Når solen står på topp, kan du nesten ikke se noe på det høyoppløselige TFT-fargedashbordet. Med normalt sollys fungerer det. Tanken rommer 17 liter – så du kan reise i snitt 250 kilometer til neste fyllestopp – med litt reserve. Setehøyden er behagelig lav med 780 millimeter.

Håndtering

Blikfanget på Ducati Diavel 1260 S er 240/45 R17 bakdekket. Det er en fettrulle - spesielt bakt av Pirelli for djevelens sykkel. Fantastisk. Men kan en så bred ting til og med kjøre rundt en kurve i en skrå stilling? Ja, det kan det. Og overraskende hendig. Selv om hendig er et vanskelig begrep med Diavel: For bredden på bakhjulet går den til og med rundt hjørner veldig hendig. Men siden du sitter ganske langt bak forhjulet, må du vri styret i trange svinger for å komme deg rundt. Dette resulterer i uvant håndtering i byen eller på smale fjellveier. Ved svinger i hastigheter over 50 km/t er bare et lite trykk på styret nok og Diavel glir inn i en skrå stilling. I denne forbindelse vil jeg alltid beskrive håndteringen som sikker, men ikke som nøytral. Høyhastighetsstabiliteten til Diavel er sterk, og akselavstanden på 1,6 meter har en positiv effekt. Kjører du 1260 S på en mer sportslig måte, så savner jeg tilbakemeldingene fra fronten – til tross for Öhlins-chassiset. På en eller annen måte får jeg ikke en klar følelse for hvor mye magert vinkel og trykk forhjulet fortsatt tåler. I så måte kan jeg bekrefte: Diavels fotstøtter berører ikke på langt nær like tidlig som på mange andre cruisere – ikke i det hele tatt i testen, for eksempel – men for meg er det ikke bare på grunn av fotstøttens posisjon, men fremfor alt fordi jeg følte meg ukomfortabel i en større helling. Jeg mistenker at det var blandingen av sittestilling, fjæringsoppsett (veldig hardt) og respekt som ikke ga meg den siste biten av sportslighet. Det var absolutt ikke på grunn av den gripende Pirelli Diablo Rosso III. 

Motor/girkasse

1262 kubikkcentimeter slagvolum, bare to sylindre og et kompresjonsforhold på 13,0:1, og skyv deretter enorme 159 hk og 129 Newtonmeter dreiemoment inn på veivakselen. Det er mye fett. Men: Sammenlignet med første generasjon Diavel virker motoren både mer raffinert og veloppdragen på meg. For en slik machosykkel kunne motoren gått litt røffere og mer støyende. Og forestillingen blir sannsynligvis mye mer dramatisk. Jeg vil ha et slag i nakken, jeg sitter tross alt på djevelen. Men nei, Diavel 1260 S er relativt tam og lett å kontrollere. Ikke så rart, for maskinen er fullstendig elektronisk lagret i magasiner. Stort sett alt som Ducati har i førerassistansesystemet brukes i Diavel: ulike kjøremoduser, ride-by-wire, ABS i svinger, flertrinns, mager vinkelavhengig traction control, wheelie control, cruise control og til og med launch control. Til sammenligning virker det håndfrie nøkkelsystemet nærmest gammeldags. Men uansett, tilbake til motoren. Den store V-tvillingen skyver veldig kraftig i enhver situasjon, men har også betydelig flere lastendringsreaksjoner enn for eksempel den nye Hypermotard 950. Quickshifteren med blipper-funksjon passer veldig bra med Diavel. Dette betyr at girene kan skiftes opp og ned på et blunk uten å bruke clutchen. I testen gjorde imidlertid Diavelen feil flere ganger ved oppgiring uten clutch og giret enten ikke gikk perfekt i gir eller hoppet ut igjen umiddelbart. Da kjøretøyet ble returnert, var ikke Ducati Austria klar over disse skiftevanskene. Ellers var det ingenting å utsette på girkassen. 

Understell

Ducati er tradisjonelt avhengig av fjæringselementer fra Öhlins for sine sporty S-modeller. For å være ærlig, men jeg finner det unødvendig med Diavel av to grunner. For det første: Chassiset (standard fabrikkinnstilling) var altfor hardt for meg med sjåføren som veide godt 85-90 kilo inkludert utstyr. Hvis veien ikke er helt flat, kan du virkelig kjenne hver kant og den treffer deg rett i ryggen og styret. Nå er Diavel en veldig sporty powercruiser, men chassiset er grensetett for lokale landeveier. I stedet for å absorbere ujevnheter forsiktig og trygt, spytter Öhlins-chassiset hver kant i ansiktet ditt og sier: «Lev med det, din tøs». Sakens eneste kjerne er at det gjør kjøringen din unødvendig rastløs. På grunn av den begrensede testperioden klarte jeg ikke å justere chassiset mye. Normalt har Öhlins komponenter nok justeringsreserver til å kunne bli mykere og hardere. Jeg burde ha myknet opp mye. Bak og foran. Derfor kommer vi til det andre punktet: Chassiset koster betydelig mer og gir meg ingen reell merverdi annet enn det mer stilige utseendet. For hånden på hjertet: Diavel er ikke designet for å besøke racerbaner eller veldig sporty fjelloverganger. Så hvorfor installere et steinhardt racingchassis som skaper mer uro enn det gir ytelsesfordeler? Ok, det er fortsatt et bedre utseende, men ellers!? Jeg tror du kan spare deg selv for den ekstra kostnaden. Da er det bedre å bruke normalversjonen og kanskje investere noen euro i en fornuftig finjustering, så er det bedre å kjøre rundt hjørnet.

Bremser

Når det kommer til forsinkelse, utmerker Diavel seg. Foran brukes to Brembo M50 radielle bremsekalipere, som hver biter i to 320 millimeters bremseskiver via fire stempler. Takket være den lange akselavstanden og Bosch kurve-ABS kan du ankre fullt ut når som helst uten bekymringer og oppleve en enorm forsinkelse. Bremsing er mer spektakulært enn å akselerere i Diavel-salen. Frontstopperen er et våpen, et kraftfullt, absolutt racingnivå. Bakhjulsbremsen klarer ikke helt å holde tritt med dette, da doseringen er litt upresis. Selve retardasjonen er god, men følelsen på bremsespaken er blek. Totalt sett bremser Diavel fortsatt eksepsjonelt bra, og til tross for en vekt på 244 kilo (fabrikkspesifikasjon), trenger den bare en finger på bremsespaken for å komme til en avslappet og sikker stopp. Veldig fine varer.

La merke til

Hvor veloppdragen den bearish motoren er. Hvor lange serviceintervallene er nå (større service kun hver 30.000 kilometer). Hvor ekstremt bra bremsene fungerer. Hvor mye elektronikk er installert. 

Mislyktes

Det gjør meg vondt, men Öhlins-chassiset ville ikke vært verdt den ekstra kostnaden for meg - for hardt, for sta. Jeg har ikke varmet opp til sittestilling; for meg er det en merkelig blanding av naken sykkel og cruiser, som ikke gir meg nok følelse, spesielt fra forhjulet, til å kunne sykle veldig raskt. Og prisen.

Testresultat Ducati Diavel 1260 S, av p.bednar

Mer informasjon om Ducati Diavel 1260 S

Med vennlig støtte fra TOTALT Østerrike

Flere actionbilder fra prøvekjøringene finner du på Instagram: apex_moto_at

Eller følg oss på Facebook: Apex Moto