Izmēģiniet Ducati Diavel 1260 S — jūs nevarat iegūt vairāk mačo par to

Izmēģiniet Ducati Diavel 1260 S — jūs nevarat iegūt vairāk mačo par to

◄►

ergonomika

Man patīk perversi motocikli. Kāpēc? Jo tiem ir raupjas malas. Un Ducati Diavel 1260 S ir daudz stūru un malu. No pirmā acu uzmetiena ir skaidrs: šis nav meiteņu velosipēds, bet gan izturīgs velosipēds bārdainiem puišiem ar dārgiem pulksteņiem un dizaineru apaviem. Jo, lai arī kā tu to grozītu un grozītu, Diavel vadīšana nav lēts hobijs. Pamatversija sākas no 22 995 eiro. Pārbaudītā S versija maksā 26 595 eiro. Tas tādam normālam pelnītājam kā es uz mirkli liek noelsties. Vienalga, kāp seglos un izklaidējies. Paskaties, es atceros sēdpozīciju savādāk nekā pirmajā Diavel. Kāju balsta pozīcija atgādina kailu velosipēdu, stūre ir augsta un jūtas kā vienmēr tālu uz priekšu. Garās rokas ir priekšrocība Diavel seglos. Tagad nesēžu atslābināts (par spīti tam, ka esmu 1,85 metrus garš) kā uz kreisera, bet gan vieglā uzbrukuma pozā, lai gan priekšējais ritenis jūtas kā pusmetru tālāk uz priekšu. Aizsardzība pret vēju? Neeksistē. Bārda ir pilnībā vējā. Tā kā jūsu rokas ir izstieptas uz priekšu, jūs saņemat lielu vēja spiedienu, braucot uz šosejas. Segli ir ļoti ērti un sniedz lielu atbalstu paātrinājuma laikā. Nabaga pasažieris, kuram jābrauc uz stingriem, viengabala segliem. Tā var būt tikai mīlestība. Abi displeji ir kļuvuši par vienu, kā arī stieni ar indikatora gaismām uz dakšu tilta. Lasāmība ir slikta. Kad saule atrodas zenītā, augstas izšķirtspējas TFT krāsu informācijas panelī gandrīz neko nevar redzēt. Ar parasto saules gaismu tas darbojas. Tvertnē ir 17 litri – tātad līdz nākamajai degvielas uzpildes pieturai var nobraukt vidēji 250 kilometrus – ar nelielu rezervi. Sēdekļa augstums ir patīkami zems – 780 milimetri.

Apstrāde

Ducati Diavel 1260 S uzmanību piesaista 240/45 R17 aizmugurējās riepas. Tas ir trekns rullītis — Pirelli īpaši izcepis velna velosipēdam. Lieliski. Bet vai tik plata lieta var pat izbraukt pa līkumu slīpā stāvoklī? Jā, var. Un pārsteidzoši ērts. Lai gan ērts ir viltīgs termins ar Diavel: aizmugurējā riteņa platumam tas pat ļoti ērts izbrauc līkumus. Bet, tā kā jūs sēžat diezgan tālu aiz priekšējā riteņa, jums ir jāpagriež stūre šauros līkumos, lai apietu. Tā rezultātā rodas nepazīstama vadāmība pilsētā vai uz šauriem kalnu ceļiem. Izbraucot līkumus ar ātrumu virs 50 km/h, pietiek ar nelielu spiedienu uz stūri, un Diavel ieslīd slīpā stāvoklī. Šajā ziņā es vienmēr vadību raksturotu kā drošu, bet ne kā neitrālu. Diavel ātrgaitas stabilitāte ir spēcīga, un 1,6 metru garenbāzei ir pozitīva ietekme. Ja ar 1260 S brauc sportiskāk, tad man pietrūkst atsauksmes no priekšpuses – neskatoties uz Öhlins šasiju. Kaut kā nesanāk skaidra sajūta, cik lielu slīpuma leņķi un spiedienu vēl spēj izturēt priekšējais ritenis. Šajā ziņā varu apstiprināt: Diavel kāju balsti nesaskaras gandrīz tik agri kā daudziem citiem kreiseriem – piemēram, testā nemaz –, bet man tas nav saistīts tikai ar kāju balsta stāvokli, bet galvenokārt tāpēc, ka es jutos neērti lielā slīpumā. Man ir aizdomas, ka tieši sēdpozīcijas, piekares iestatīšanas (ļoti grūti) un cieņas sajaukums man nedeva pēdējo sportiskuma daļiņu. Tas noteikti nebija saistīts ar satveramo Pirelli Diablo Rosso III. 

Dzinējs/transmisija

1262 kubikcentimetru darba tilpums, tikai divi cilindri un kompresijas pakāpe 13,0:1, tad uz kloķvārpstas uzspiež milzīgu 159 ZS jaudu un 129 ņūtonmetrus griezes momentu. Tas ir daudz tauku. Bet: Salīdzinot ar pirmās paaudzes Diavel, dzinējs man šķiet gan rafinētāks, gan pieklājīgāks. Šādam mačo motociklam dzinējs varētu darboties nedaudz rupjāk un skaļāk. Un izrāde, visticamāk, būs daudz dramatiskāka. Es gribu sitienu pa kaklu, galu galā es sēžu uz velna. Bet nē, Diavel 1260 S ir salīdzinoši pieradināts un viegli vadāms. Nav brīnums, jo mašīna pilnībā elektroniski glabājas žurnālos. Diavel tiek izmantots gandrīz viss, kas Ducati ir vadītāja palīgsistēmā: dažādi braukšanas režīmi, vadu sistēma, ABS pagriezienos, daudzpakāpju, no slīpuma leņķa atkarīga vilces kontrole, riteņu kontrole, kruīzkontrole un pat palaišanas kontrole. Salīdzinājumam, brīvroku taustiņu sistēma šķiet gandrīz vecmodīga. Bet jebkurā gadījumā atpakaļ pie dzinēja. Lielais V-twin ļoti spēcīgi spiež katrā situācijā, taču tam ir arī ievērojami lielākas slodzes maiņas reakcijas nekā, piemēram, jaunajam Hypermotard 950. Ātrais pārslēdzējs ar blipper funkciju ļoti labi sader ar Diavel. Tas nozīmē, ka pārnesumus var ātri pārslēgt uz augšu un uz leju, neizmantojot sajūgu. Taču testā Diavel vairākas reizes kļūdījās, pārslēdzot uz augšu bez sajūga un pārnesums vai nu neieslēdzās perfekti, vai arī uzreiz atkal izlēca. Kad automašīna tika atgriezta, Ducati Austria nezināja par šīm pārslēgšanas grūtībām. Citādi ar ātrumkārbu nebija ko sūdzēties. 

Šasija

Ducati savos sportiskajos S modeļos tradicionāli paļaujas uz Öhlins piekares elementiem. Tomēr, godīgi sakot, es uzskatu, ka tas nav vajadzīgs ar Diavel divu iemeslu dēļ. Pirmkārt: šasija (standarta rūpnīcas iestatījums) man bija pārāk cieta, jo vadītājs svēra 85-90 kilogramus, ieskaitot aprīkojumu. Ja ceļš nav pilnīgi līdzens, jūs patiešām varat sajust katru malu, un tas atsitas jums tieši mugurā un stūrē. Tagad Diavel ir ļoti sportisks jaudas kreiseris, taču šasija ir ierobežota vietējiem lauku ceļiem. Tā vietā, lai maigi un droši absorbētu izciļņus, Öhlins šasija izspļauj jums sejā katru malu un saka: “Dzīvo ar to, tu stulbi. Vienīgais lietas būtība ir tāda, ka tas padara jūsu braukšanu nevajadzīgi nemierīgu. Ierobežotā testa perioda dēļ es nevarēju plaši pielāgot šasiju. Parasti Öhlins komponenti piedāvā pietiekami daudz regulēšanas rezervju, lai varētu kļūt mīkstāki un cietāki. Man vajadzēja daudz mīkstināties. Aizmugure un priekšpuse. Tāpēc mēs nonākam pie otrā punkta: šasija maksā ievērojami vairāk un man nesniedz nekādu reālu pievienoto vērtību, izņemot stilīgāko izskatu. Jo roku uz sirds: Diavel nav paredzēts sacīkšu trašu vai ļoti sportisku kalnu pāreju apmeklēšanai. Tātad, kāpēc uzstādīt stingru sacīkšu šasiju, kas rada vairāk nemiera, nekā sniedz veiktspējas priekšrocības? Labi, tas joprojām ir labāks izskats, bet citādi!? Es domāju, ka jūs varat ietaupīt papildu maksu. Tad jau labāk izmantot parasto versiju un varbūt ieguldīt dažus eiro saprātīgā precizēšanā un būs labāk braukt ap stūri.

Bremzes

Runājot par kavēšanos, Diavel ir izcils. Priekšpusē tiek izmantoti divi Brembo M50 radiālie bremžu suporti, no kuriem katrs caur četriem virzuļiem iespiežas divos 320 milimetru bremžu diskos. Pateicoties garajai riteņu bāzei un Bosch pagriezienu ABS, jūs varat pilnībā noenkuroties jebkurā laikā bez raizēm un piedzīvot milzīgu kavēšanos. Bremzēšana ir iespaidīgāka nekā paātrināšana Diavel seglos. Priekšējais aizbāznis ir ierocis, spēks, absolūts sacīkšu līmenis. Aizmugurējā riteņa bremze tam īsti neatpaliek, jo tās dozēšana ir nedaudz neprecīza. Pats palēninājums ir labs, bet bremžu sviras sajūta ir bāla. Kopumā Diavel joprojām bremzē izcili labi un, neskatoties uz to, ka tas sver 244 kilogramus (rūpnīcas specifikācija), tam ir nepieciešams tikai viens pirksts uz bremžu sviras, lai varētu mierīgi un droši apstāties. Ļoti smalkas preces.

Pamanīts

Cik labi uzvedas lāču dzinējs. Cik ilgi tagad ir apkopes intervāli (lielā apkope tikai ik pēc 30 000 kilometriem). Cik ļoti labi darbojas bremzes. Cik daudz elektronikas ir uzstādīts. 

Neizdevās

Man tas sāp, bet Öhlins šasija man nebūtu papildu izmaksu vērta - pārāk cieta, pārāk spītīga. Es neesmu iesildījies līdz sēdpozīcijai; man tas ir dīvains plika velosipēda un kreisera sajaukums, kas man nedod pietiekami daudz sajūtu, it īpaši no priekšējā riteņa, lai varētu braukt patiešām ātri. Un cena.

Testa rezultāts Ducati Diavel 1260 S, by p.bednar

Vairāk informācijas par Ducati Diavel 1260 S

Ar laipnu atbalstu no KOPĀ Austrija

Vairāk darbības fotoattēlu no testa braucieniem var atrast Instagram: apex_moto_at

Vai arī sekojiet mums Facebook: Apex Moto