Išbandykite Ducati Diavel 1260 S.

Išbandykite Ducati Diavel 1260 S.

◄►

ergonomika

Man patinka iškrypę motociklai. Kodėl? Nes jie turi šiurkščius kraštus. O „Ducati Diavel 1260 S“ turi daug kampų ir kraštų. Iš pirmo žvilgsnio aišku: tai ne mergaitiškas dviratis, o tvirtas dviratis barzdotiems vaikinams su brangiais laikrodžiais ir dizainerių kurtais batais. Nes kad ir kaip suktum ir suktum, Diavel vairavimas nėra pigus pomėgis. Pagrindinė versija prasideda nuo 22 995 eurų. Išbandyta S versija kainuoja 26 595 eurus. Dėl to toks normalus uždarbis, kaip aš, akimirką aikčioja. Nesvarbu, sėsk į balną ir linksminkis. Žiūrėk, aš atsimenu sėdėjimo padėtį kitaip nei pirmasis Diavel. Kojų atramos padėtis primena nuogą dviratį, vairas aukštai ir jaučiasi kaip visada toli į priekį. Ilgos rankos yra Diavel balno privalumas. Dabar sėdžiu ne atsipalaidavęs (nepaisant 1,85 metro ūgio) kaip kreiseryje, o šiek tiek puolimo pozicijoje, nors priekinis ratas jaučiasi kaip puse metro į priekį. Apsauga nuo vėjo? Neegzistuoja. Barzda visiškai vėjyje. Kadangi jūsų rankos ištiestos į priekį, važiuojant greitkelio greičiu jūs patiriate didelį vėjo spaudimą. Balnelis yra labai patogus ir suteikia daug atramos įsibėgėjant. Vargšas keleivis, kuris turi važiuoti ant tvirto vientiso balno. Tai gali būti tik meilė. Du ekranai tapo vienu, taip pat juosta su indikacinėmis lemputėmis ant šakės tiltelio. Skaitomumas blogas. Kai saulė yra savo zenite, didelės raiškos TFT spalvotame prietaisų skydelyje beveik nieko nematysite. Su normalia saulės šviesa veikia. Bakas talpina 17 litrų – taigi iki kitos degalų papildymo stotelės galima nuvažiuoti vidutiniškai 250 kilometrų – su tam tikra atsarga. Sėdynės aukštis maloniai žemas – 780 milimetrų.

Tvarkymas

Ducati Diavel 1260 S akį traukia 240/45 R17 galinės padangos. Tai riebus volelis – specialiai „Pirelli“ iškeptas velnio dviračiui. Puikus. Bet ar toks platus daiktas netgi gali apvažiuoti posūkį nuožulnioje padėtyje? Taip, gali. Ir stebėtinai patogu. Nors patogus yra sudėtingas „Divel“ terminas: galinio rato pločiui jis netgi labai patogus apvažiuoti posūkius. Tačiau kadangi sėdite gana toli už priekinio rato, norint apvažiuoti, ankštuose kampuose turite pasukti vairą. Tai lemia nepažįstamą valdymą mieste ar siauruose kalnų keliuose. Posūkiuose, didesniu nei 50 km/h greičiu, pakanka tik šiek tiek paspausti vairą ir Diavel slysta į pasvirusią padėtį. Šiuo požiūriu tvarkymą visada apibūdinčiau kaip saugų, bet ne kaip neutralų. Didelio greičio Diavel stabilumas yra stiprus, o 1,6 metro ratų bazė turi teigiamą poveikį. Jei vairuojate 1260 S sportiškiau, man trūksta atsiliepimų iš priekio – nepaisant Öhlins važiuoklės. Kažkaip nelabai nujaučiu, kokį pasvirimo kampą ir spaudimą dar gali atlaikyti priekinis ratas. Šiuo atžvilgiu galiu patvirtinti: „Diavel“ kojų atramos nesiliečia taip anksti, kaip daugelio kitų kreiserinių laivų – pavyzdžiui, visai ne per bandymą, bet man tai ne tik dėl kojų atramos padėties, bet visų pirma dėl to, kad jaučiausi nepatogiai esant didesniam nuolydžiui. Įtariu, kad būtent sėdėjimo padėties, pakabos nustatymo (labai sunku) ir pagarbos derinys man nesuteikė nė trupučio sportiškumo. Tai tikrai nebuvo dėl sukibusio Pirelli Diablo Rosso III. 

Variklis/transmisija

1262 kubiniai centimetrai darbinio tūrio, tik du cilindrai ir 13,0:1 suspaudimo laipsnis, tada ant alkūninio veleno stumiama didžiulė 159 AG ir 129 niutonmetrai sukimo momento. Tai daug riebalų. Bet: lyginant su pirmosios kartos Diavel, variklis man atrodo ir rafinuotesnis, ir tvarkingesnis. Tokiam mačo dviračiui variklis galėtų veikti kiek šiurkščiau ir triukšmingiau. Ir veikimas greičiausiai bus daug dramatiškesnis. Noriu smūgio į sprandą, juk sėdžiu ant velnio. Bet ne, Diavel 1260 S yra palyginti sutramdytas ir lengvai valdomas. Nieko keisto, nes mašina visiškai elektroniniu būdu saugoma žurnaluose. Beveik viskas, ką „Ducati“ turi pagalbos vairuotojui sistemoje, yra naudojama „Divel“: įvairūs važiavimo režimai, važiavimo sistema, posūkių ABS, kelių pakopų, nuo pasvirimo kampo priklausoma traukos kontrolė, ratų kontrolė, pastovaus greičio palaikymo kontrolė ir net paleidimo kontrolė. Palyginimui, laisvų rankų įrangos klavišų sistema atrodo beveik senamadiška. Bet vis tiek grįžkime prie variklio. Didysis V formos dvynys labai galingai stumia kiekvienoje situacijoje, tačiau turi žymiai daugiau apkrovos keitimo reakcijų nei, pavyzdžiui, naujasis. Hypermotard 950. Greitas perjungiklis su blipper funkcija puikiai dera su Diavel. Tai reiškia, kad pavaras galima greitai perjungti aukštyn ir žemyn nenaudojant sankabos. Tačiau teste Diavel kelis kartus suklydo, kai perjungė aukštyn be sankabos ir pavara arba neįsijungė idealiai, arba iš karto vėl iššoko. Kai transporto priemonė buvo grąžinta, Ducati Austria nežinojo apie šiuos perjungimo sunkumus. Kitaip nebuvo ko skųstis pavarų dėže. 

Važiuoklė

„Ducati“ savo sportiškuose S modeliuose tradiciškai naudojasi Öhlins pakabos elementais. Tačiau tiesą sakant, manau, kad Diavel tai nereikalinga dėl dviejų priežasčių. Pirma: važiuoklė (standartinis gamyklinis nustatymas) man buvo per kietas, o vairuotojas svėrė gerus 85–90 kilogramų su įranga. Jei kelias nėra visiškai lygus, tikrai jaučiate kiekvieną kraštą ir jis atsitrenkia tiesiai į nugarą ir vairą. Dabar „Diavel“ yra labai sportiškas galios kreiseris, tačiau važiuoklė yra siaura vietiniams kaimo keliams. Užuot švelniai ir saugiai sugėrusi nelygumus, Öhlins važiuoklė išspjauna kiekvieną kraštą tau į veidą ir sako: „Gyvenk su tuo, keiksmažodis“. Vienintelė esmė ta, kad dėl to vairavimas tampa be reikalo neramus. Dėl riboto bandymo laikotarpio man nepavyko plačiai reguliuoti važiuoklės. Paprastai Öhlins komponentai turi pakankamai reguliavimo atsargų, kad galėtų tapti minkštesni ir kietesni. Turėjau labai sušvelninti. Nugara ir priekis. Štai kodėl mes pereiname prie antro punkto: važiuoklė kainuoja žymiai daugiau ir man nesuteikia jokios papildomos vertės, išskyrus stilingesnę išvaizdą. Nes ranka prie širdies: Diavel nėra skirtas lankytis lenktynių trasose ar labai sportiškoms kalnų perėjoms. Tad kam montuoti kietą lenktyninę važiuoklę, kuri kelia daugiau neramumų, nei atneša pranašumų? Gerai, vis tiek atrodo geriau, bet kitaip!? Manau, kad galite sutaupyti papildomų mokesčių. Tada geriau naudoti įprastą versiją ir galbūt investuoti kelis eurus į protingą patikslinimą ir bus geriau važiuoti už kampo.

Stabdžiai

Kalbant apie delsimą, Diavel yra puikus. Priekyje naudojami du radialiniai Brembo M50 stabdžių suportai, kurių kiekvienas keturiais stūmokliais įsirėžia į du 320 milimetrų stabdžių diskus. Dėl ilgos važiuoklės bazės ir „Bosch“ posūkių ABS galite bet kada visiškai prisitvirtinti be rūpesčių ir patirti didelį vėlavimą. Stabdymas yra įspūdingesnis nei greitėjimas Diavel balne. Priekinis kamštis yra ginklas, galia, absoliutus lenktyninis lygis. Galinio rato stabdys negali to visiškai suspėti, nes jo dozavimas yra šiek tiek netikslus. Pats lėtėjimas geras, bet stabdžių svirties pojūtis blyškus. Apskritai Diavel stabdo ypač gerai ir, nepaisant 244 kilogramų svorio (gamyklinė specifikacija), jam tereikia vieno piršto ant stabdžių svirties, kad jis atsipalaidavęs ir saugiai sustotų. Labai puikios prekės.

Pastebėjo

Kaip gerai elgiasi meškų variklis. Kokie dabar yra techninės priežiūros intervalai (pagrindinis aptarnavimas tik kas 30 000 kilometrų). Kaip puikiai veikia stabdžiai. Kiek elektronikos sumontuota. 

Nepavyko

Man skaudu, bet Öhlins važiuoklė man nebūtų verta papildomų išlaidų – per kieta, per užsispyrusi. Neapšilau iki sėdimos padėties; man tai keistas pliko dviračio ir kreiserio mišinys, kuris nesuteikia pakankamai jausmo, ypač nuo priekinio rato, kad galėčiau važiuoti tikrai greitai. Ir kaina.

Bandymo rezultatas Ducati Diavel 1260 S, by p.bednar

Daugiau informacijos apie Ducati Diavel 1260 S

Su maloniu palaikymu iš IŠ VISO Austrija

Daugiau veiksmo nuotraukų iš bandomųjų važiavimų galite rasti Instagram: apex_moto_at

Arba sekite mus Facebook: Apex Moto