Test Ducati Diavel 1260 S - Non potresti essere più macho di così

Test Ducati Diavel 1260 S - Non potresti essere più macho di così

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ergonomia

Mi piacciono le motociclette pervertite. Perché? Perché hanno spigoli vivi. E la Ducati Diavel 1260 S ha molti angoli e spigoli. È chiaro a prima vista: questa non è una bici da ragazza, ma una bici robusta per ragazzi barbuti con orologi costosi e scarpe firmate. Perché non importa come lo giri e lo giri, guidare un Diavel non è un hobby economico. La versione base parte da 22.995 euro. La versione S testata costa appena 26.595 euro. Questo fa sussultare per un momento un lavoratore normale come me. Non importa, sali in sella e divertiti. Guarda, ricordo la posizione di seduta in modo diverso rispetto al primo Diavel. La posizione delle pedane ricorda quella di una moto nuda, il manubrio è alto e dà la sensazione di essere sempre molto in avanti. I bracci lunghi sono un vantaggio sulla sella Diavel. Ora non sono seduto rilassato (nonostante sia alto 1,85 metri) come su una cruiser, ma in una posizione leggermente d'attacco, anche se la ruota anteriore sembra mezzo metro più avanti. Protezione dal vento? Non esiste. La barba è completamente al vento. Poiché le tue braccia sono tese in avanti, subisci molta pressione del vento a velocità autostradale. La sella è molto comoda e offre molto supporto in accelerazione. Il povero passeggero che deve viaggiare sulla stretta sella monopezzo. Non può che essere amore. I due display sono diventati uno solo, più una barra con indicatori luminosi sul fork bridge. La leggibilità è pessima. Quando il sole è allo zenit, sul cruscotto a colori TFT ad alta risoluzione non si vede quasi nulla. Con la normale luce solare funziona. Il serbatoio ha una capacità di 17 litri, quindi puoi percorrere in media 250 chilometri fino alla successiva sosta per il rifornimento, con una certa riserva. L'altezza del sedile è piacevolmente bassa a 780 millimetri.

Gestione

Ciò che attira l'attenzione sulla Ducati Diavel 1260 S è il pneumatico posteriore 240/45 R17. È un rullo grasso, preparato appositamente da Pirelli per la bici del diavolo. Splendido. Ma è possibile che un oggetto così largo percorra una curva in posizione inclinata? Sì, può. E sorprendentemente pratico. Anche se maneggevole è un termine complicato con il Diavel: data la larghezza della ruota posteriore, è molto maneggevole anche in curva. Ma poiché ti siedi abbastanza lontano dalla ruota anteriore, devi girare il manubrio nelle curve strette per spostarti. Ciò si traduce in una manovrabilità insolita in città o su strette strade di montagna. Nelle curve a velocità superiori ai 50 km/h basta una leggera pressione sul manubrio e il Diavel scivola in posizione inclinata. A questo proposito, descriverei sempre la manovrabilità come sicura, ma non neutrale. La stabilità alle alte velocità del Diavel è elevata e il passo di 1,6 metri ha un effetto positivo. Se guidi la 1260 S in modo più sportivo, mi manca il feedback dall'avantreno, nonostante il telaio Öhlins. In qualche modo non ho un'idea chiara di quanto angolo di piega e pressione la ruota anteriore possa ancora sopportare. A questo proposito posso confermare: le pedane del Diavel non toccano terra così presto come su molte altre cruiser - per esempio nel test non si toccano affatto - ma per me non è solo dovuto alla posizione della pedana, ma soprattutto perché mi sentivo a disagio con una maggiore inclinazione. Ho il sospetto che sia stato il mix di posizione di seduta, configurazione delle sospensioni (molto dure) e rispetto a non darmi l'ultimo briciolo di sportività. Certamente non è stato merito del grip Pirelli Diablo Rosso III. 

Motore/trasmissione

1262 centimetri cubi di cilindrata, solo due cilindri e un rapporto di compressione di 13,0:1 spingono poi sull'albero motore ben 159 CV e 129 Newton metri di coppia. E' un sacco di grasso. Ma: rispetto al Diavel di prima generazione, il motore mi sembra più raffinato e ben comportato. Per una bici così macho, il motore potrebbe funzionare in modo un po' più ruvido e rumoroso. E la performance sarà probabilmente molto più drammatica. Voglio una botta sul collo, dopotutto sono seduto sul diavolo. Ma no, il Diavel 1260 S è relativamente docile e facile da controllare. Non c'è da stupirsi, perché la macchina è memorizzata in modo completamente elettronico nei caricatori. Nel Diavel viene utilizzato praticamente tutto ciò che Ducati ha nel sistema di assistenza alla guida: varie modalità di guida, ride-by-wire, ABS in curva, controllo di trazione multistadio, dipendente dall'angolo di piega, controllo dell'impennata, controllo della velocità di crociera e persino controllo del lancio. In confronto, il sistema di chiavi vivavoce sembra quasi antiquato. Ma torniamo comunque al motore. Il grande bicilindrico a V spinge in modo molto potente in ogni situazione, ma ha anche molte più reazioni al cambio di carico rispetto, ad esempio, a quello nuovo Hypermotard 950. Il cambio rapido con funzione blipper si sposa molto bene con il Diavel. Ciò significa che le marce possono essere cambiate su e giù in pochissimo tempo senza utilizzare la frizione. Nel test, però, il Diavel ha commesso più volte un errore nel passaggio alla marcia superiore senza frizione e la marcia non si è innestata perfettamente oppure è saltata fuori immediatamente. Al momento della restituzione del veicolo, Ducati Austria non era a conoscenza di queste difficoltà di spostamento. Per il resto non c'era nulla di cui lamentarsi del cambio. 

Carrello

Ducati si affida tradizionalmente agli elementi di sospensione Öhlins per i suoi modelli S sportivi. Ad essere sincero, però, con il Diavel lo trovo superfluo per due motivi. Innanzitutto: il telaio (impostazione standard di fabbrica) era troppo duro per me, dato che il conducente pesava ben 85-90 chilogrammi, attrezzatura inclusa. Se la strada non è perfettamente piana, puoi davvero sentire ogni spigolo e ti colpisce direttamente alla schiena e al manubrio. Ora il Diavel è un power cruiser molto sportivo, ma il telaio è al limite del limite per le strade di campagna locali. Invece di assorbire gli urti in modo delicato e sicuro, il telaio Öhlins ti sputa in faccia ogni spigolo e dice: "Convivici, idiota". L'unico problema è che rende la guida inutilmente irrequieta. A causa del periodo di prova limitato, non sono riuscito a regolare ampiamente il telaio. Normalmente i componenti Öhlins offrono sufficienti riserve di regolazione per poter diventare più morbidi e più duri. Avrei dovuto ammorbidirmi molto. Dietro e davanti. Ecco perché arriviamo al secondo punto: il telaio costa molto di più e non mi offre alcun reale valore aggiunto oltre al look più elegante. Perché sinceramente: il Diavel non è progettato per visitare circuiti o passi di montagna molto sportivi. Allora perché installare un telaio da corsa durissimo che crea più disordini che vantaggi in termini di prestazioni? Ok, è ancora un aspetto migliore, ma per il resto!? Penso che potresti risparmiarti il ​​costo aggiuntivo. Allora è meglio usare la versione normale e magari investire qualche euro in una messa a punto sensata e starai meglio girando l'angolo.

Freni

Quando si tratta di ritardo, il Diavel eccelle. Nella parte anteriore vengono utilizzate due pinze freno radiali Brembo M50, ciascuna delle quali morde due dischi freno da 320 millimetri tramite quattro pistoncini. Grazie al passo lungo e al Cornering ABS Bosch, puoi ancorare completamente in qualsiasi momento senza preoccupazioni e riscontrando un enorme ritardo. La frenata è più spettacolare che l'accelerazione in sella al Diavel. Il front stopper è un'arma, una potenza, di assoluto livello racing. Il freno della ruota posteriore non riesce a tenere il passo, poiché il suo dosaggio è un po' impreciso. La decelerazione in sé è buona, ma la sensazione sulla leva del freno è pallida. Nel complesso, il Diavel frena ancora eccezionalmente bene e, nonostante pesi 244 chilogrammi (specifiche di fabbrica), basta solo un dito sulla leva del freno per fermarsi in modo rilassato e sicuro. Merci molto belle.

Notato

Quanto si comporta bene il motore ribassista. Quanto sono lunghi gli intervalli di manutenzione attuali (tagliando principale solo ogni 30.000 chilometri). Come funzionano benissimo i freni. Quanta elettronica è installata. 

Fallito

Mi fa male, ma il telaio Öhlins non varrebbe per me il costo aggiuntivo: troppo duro, troppo testardo. Non mi sono riscaldato fino alla posizione seduta; per me è uno strano mix tra moto nuda e cruiser, che non mi dà abbastanza feeling, soprattutto sulla ruota anteriore, per poter guidare davvero velocemente. E il prezzo.

Risultato del test Ducati Diavel 1260 S, di p.bednar

Maggiori informazioni su Ducati Diavel 1260 S

Con il gentile supporto di TOTALE Austria

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