Tesztelje a Ducati Diavel 1260 S-t – Ennél több macsót nem is kaphatna

Tesztelje a Ducati Diavel 1260 S-t – Ennél több macsót nem is kaphatna

◄►

ergonómia

Szeretem a perverz motorokat. Miért? Mert durva élük van. A Ducati Diavel 1260 S-nek pedig sok sarka és éle van. Első pillantásra egyértelmű: ez nem egy lánybicikli, hanem egy strapabíró kerékpár szakállas srácok számára, drága órákkal és dizájner cipőkkel. Mert hiába csavarod-csavarod, a Diavel vezetése nem olcsó hobbi. Az alapverzió 22 995 eurótól kezdődik. A tesztelt S változat ára 26 595 euró. Ettől egy olyan normális kereső, mint én, egy pillanatra zihál. Sebaj, pattanj nyeregbe és érezd jól magad. Nézd, az üléspozícióra másképp emlékszem, mint az első Diavelnél. A lábtámasz helyzete egy meztelen biciklire emlékeztet, a kormány magasan van, és olyan érzés, mintha mindig messze lenne előre. A hosszú karok előnyt jelentenek a Diavel nyeregben. Most nem kipihenten ülök (hiába vagyok 1,85 méteres magasságban), mint egy cirkálón, hanem enyhén támadó helyzetben, pedig az első kereket fél méterrel előrébb érzed. Szélvédelem? Nem létezik. A szakáll teljesen a szélben van. Mivel a karok előre vannak nyújtva, nagy szélnyomás éri autópályás sebességnél. A nyereg nagyon kényelmes, és nagy támasztékot nyújt gyorsításkor. Szegény pilóta utas, akinek a szűk, egy darabból álló nyeregen kell lovagolnia. Csak szerelem lehet. A két kijelző egy lett, plusz egy sáv jelzőlámpákkal a villahídon. Az olvashatóság rossz. Amikor a nap zenitjén jár, alig látni valamit a nagy felbontású színes TFT műszerfalon. Normál napfénynél működik. A tank 17 literes - így átlagosan 250 kilométert lehet utazni a következő tankolóhelyig - némi tartalékkal. Az ülésmagasság kellemesen alacsony, 780 milliméter.

Kezelés

A Ducati Diavel 1260 S szemet gyönyörködtető a 240/45 R17-es hátsó gumiabroncs. Ez egy kövér henger – kifejezetten a Pirelli sütötte az ördög kerékpárjához. Pompás. De egy ilyen széles dolog ferde helyzetben is megkerülhet egy kanyart? Igen, lehet. És meglepően praktikus. Bár a praktikus egy trükkös kifejezés a Diavelnél: a hátsó kerék szélessége miatt még a kanyarokban is nagyon praktikus. De mivel elég messze ülsz az első kerék mögött, szűk kanyarokban el kell forgatnod a kormányt, hogy kikerülj. Ez szokatlan úttartást eredményez a városban vagy keskeny hegyi utakon. 50 km/h feletti sebességgel kanyarodáskor elég egy enyhe nyomás a kormányra, és a Diavel ferde helyzetbe csúszik. Ebből a szempontból a kezelést mindig biztonságosnak írnám le, de nem semlegesnek. A Diavel nagy sebességű stabilitása erős, az 1,6 méteres tengelytáv pedig pozitív hatással van. Ha sportosabban vezeted az 1260 S-t, akkor hiányolom a visszajelzéseket az elejéről - az Öhlins futómű ellenére. Valahogy nem érzem tisztán, hogy mekkora dőlésszöget és nyomást bír még az első kerék. Ebben a vonatkozásban megerősíthetem: a Diavel lábtartói közel sem érnek le olyan korán, mint sok más cirkálón – például a teszten egyáltalán nem –, de számomra ez nem csak a lábtámasz helyzetének köszönhető, hanem mindenekelőtt azért, mert kényelmetlenül éreztem magam nagyobb lejtőn. Gyanítom, hogy az üléshelyzet, a felfüggesztés (nagyon kemény) és a tisztelet keveréke az utolsó cseppet sem adta meg a sportosságból. Ez természetesen nem a tapadós Pirelli Diablo Rosso III-nak volt köszönhető. 

Motor/váltó

1262 köbcentiméter lökettérfogat, mindössze két henger és 13,0:1-es sűrítési arány, majd hatalmas, 159 LE-t és 129 Newtonméteres nyomatékot nyom a főtengelyre. Ez sok zsír. De: Az első generációs Diavelhez képest a motor számomra kifinomultabbnak és jobban viselkedettnek tűnik. Egy ilyen macsó motornál kicsit durvábban és zajosabban is működhetne a motor. Az előadás pedig valószínűleg sokkal drámaibb lesz. Szeretnék egy ütést a nyakába, elvégre az ördögön ülök. De nem, a Diavel 1260 S viszonylag szelíd és könnyen irányítható. Nem csoda, mert a gépet teljesen elektronikusan tárolják a magazinokban. A Diavelben nagyjából minden megtalálható, ami a Ducati vezetőtámogató rendszerében található: különféle menetmódok, ride-by-wire, kanyarodási ABS, többfokozatú, dőlésszögtől függő kipörgésgátló, keréktárcsás vezérlés, sebességtartó automatika és még indítási vezérlés is. Ehhez képest a kihangosító kulcsrendszer szinte ódivatúnak tűnik. De mindegy, vissza a motorhoz. A nagy V-iker minden helyzetben nagyon erőteljesen nyom, de lényegesen több terhelésváltozási reakcióval is rendelkezik, mint például az új Hypermotard 950. A blipper funkcióval ellátott gyorsváltó nagyon jól passzol a Diavelhez. Ez azt jelenti, hogy a sebességfokozatok pillanatok alatt fel-le kapcsolhatók a tengelykapcsoló használata nélkül. A teszten viszont többször is hibázott a Diavel, amikor kuplung nélküli felkapcsoláskor vagy nem ment tökéletesen a fokozatba, vagy azonnal kiugrott újra. Amikor a járművet visszaküldték, a Ducati Austria nem tudott ezekről a váltási nehézségekről. Egyébként a váltóra nem lehetett panasz. 

Futómű

A Ducati hagyományosan az Öhlins felfüggesztési elemeire támaszkodik sportos S modelljeiben. Őszintén szólva azonban két okból is feleslegesnek tartom a Diavelt. Először is: A futómű (gyári alapbeállítás) túl kemény volt számomra, a sofőr súlya 85-90 kilogramm volt a felszereléssel együtt. Ha az út nem teljesen sík, akkor tényleg érezni minden szélét, és közvetlenül a hátába és a kormányba ütközik. Most a Diavel egy nagyon sportos motoros cirkáló, de a futómű határvonalon szűk a helyi országutakhoz. Ahelyett, hogy gyengéden és biztonságosan elnyeli az ütéseket, az Öhlins alváz minden élét az arcodba köpi, és azt mondja: "Élj vele, te nyavalyás." A dolog lényege csak az, hogy feleslegesen nyugtalanítja a vezetést. A korlátozott tesztidőszak miatt nem tudtam alaposan beállítani az alvázat. Általában az Öhlins alkatrészek elegendő beállítási tartalékot kínálnak ahhoz, hogy egyre lágyabbá és keményebbé váljanak. Sokat kellett volna puhítanom. Hátul és elöl. Ezért érkeztünk a második ponthoz: A futómű lényegesen többe kerül, és a stílusosabb megjelenésen kívül nem kínál igazi hozzáadott értéket. Mert kéz a szívre: a Diavel nem versenypályák vagy nagyon sportos hegyi hágók látogatására készült. Miért szereljünk fel tehát egy kőkemény versenyalvázat, amely több nyugtalanságot kelt, mint amennyi teljesítményelőnyt hoz? Oké, ez még mindig jobb megjelenés, de különben!? Szerintem megspórolhatod magad a többletköltségen. Akkor érdemesebb a normál változatot használni, és esetleg befektetni néhány eurót egy értelmes finomhangolásba, és máris jobban megy a sarkon.

Fékek

Ha késésről van szó, a Diavel remekel. Elöl két Brembo M50 radiális féknyerget használnak, amelyek mindegyike négy dugattyún keresztül két 320 milliméteres féktárcsába harap. A hosszú tengelytávnak és a Bosch kanyar ABS-nek köszönhetően bármikor gond nélkül lehorgonyozhat, és hatalmas késéseket tapasztalhat. A Diavel nyeregben a fékezés látványosabb, mint a gyorsítás. Az első ütköző fegyver, erő, abszolút versenyszint. A hátsó kerékfék ezzel nem nagyon tud lépést tartani, mivel az adagolása kicsit pontatlan. Maga a lassítás jó, de a fékkar tapintása halovány. Összességében a Diavel továbbra is kiemelkedően jól fékez, és annak ellenére, hogy súlya 244 kilogramm (gyári specifikáció), csak egy ujjra van szüksége a fékkaron, hogy nyugodt és biztonságosan megálljon. Nagyon finom áru.

Észrevette

Milyen jól viselkedik a bearish motor. Milyen hosszúak most a szervizintervallumok (nagy szerviz csak 30 000 kilométerenként). Milyen rendkívül jól működnek a fékek. Mennyi elektronika van telepítve. 

Sikertelen

Fáj, de nekem az Öhlins alváz nem érné meg a többletköltséget – túl kemény, túl makacs. Nem melegedtem be az ülőhelyzetbe; Számomra ez a csupasz bicikli és a cruiser furcsa keveréke, ami nem ad elég érzést, főleg az első keréktől, hogy igazán gyorsan tudjak vezetni. És az ár.

Teszt eredménye Ducati Diavel 1260 S, by p.bednar

További információ a Ducati Diavel 1260 S

Szíves támogatásával ÖSSZESEN Ausztria

További akciófotók a tesztvezetésekről az Instagramon: apex_moto_at

Vagy kövess minket a Facebookon: Apex Moto