Testirajte Ducati Diavel 1260 S - Ne možete biti mačo od toga

Testirajte Ducati Diavel 1260 S - Ne možete biti mačo od toga

◄►

ergonomija

Volim perverzne motocikle. Zašto? Jer imaju grube rubove. A Ducati Diavel 1260 S ima mnogo kutova i rubova. Jasno je na prvi pogled: ovo nije bicikl za djevojčice, već čvrst bicikl za bradate tipove sa skupim satovima i dizajnerskim cipelama. Jer kako god vrtjeli i vrtjeli, vožnja Diavela nije jeftin hobi. Osnovna verzija starta od 22.995 eura. Testirana verzija S stoji mršavih 26.595 eura. Ovo natjera normalnog zarađivača poput mene na trenutak dahne. Nema veze, sjednite u sedlo i zabavite se. Gledajte, sjećam se drugačijeg položaja sjedenja od prvog Diavela. Položaj oslonca za noge podsjeća na naked bicikl, upravljač je visok i čini se da je uvijek daleko naprijed. Duge ruke su prednost u Diavel sedlu. Sada ne sjedim opušteno (unatoč 1,85 m) kao na kruzeru, nego u laganom napadnom položaju, iako se prednji kotač čini kao pola metra naprijed. Zaštita od vjetra? Ne postoji. Brada je potpuno u vjetru. Budući da su vam ruke ispružene prema naprijed, imate veliki pritisak vjetra pri brzinama na autocesti. Sjedalo je vrlo udobno i nudi veliku potporu pri ubrzavanju. Jadni putnik koji mora jahati na tijesnom, jednodijelnom sedlu. To može biti samo ljubav. Dva zaslona postala su jedan, plus traka s indikatorskim svjetlima na mostu vilice. Čitljivost je loša. Kad je sunce u zenitu, gotovo ništa ne možete vidjeti na TFT kontrolnoj ploči u boji visoke rezolucije. Uz normalnu sunčevu svjetlost radi. Spremnik ima 17 litara - tako da možete prijeći u prosjeku 250 kilometara do sljedeće stanice za točenje goriva - uz nešto rezerve. Visina sjedala je ugodno niska i iznosi 780 milimetara.

Rukovanje

Ono što privlači pažnju na Ducati Diavel 1260 S je stražnja guma 240/45 R17. To je debeli valjak - posebno ispečen od strane Pirellija za vražji bicikl. Sjajno. Ali može li tako široka stvar uopće voziti u zavoju u nagnutom položaju? Da, može. I iznenađujuće praktičan. Iako je zgodno nezgodan pojam za Diavel: s obzirom na širinu stražnjeg kotača, vrlo je zgodan čak i zavojima. Ali budući da sjedite prilično daleko iza prednjeg kotača, morate okretati upravljač u uskim zavojima da biste se kretali. To dovodi do neobičnog upravljanja u gradu ili na uskim planinskim cestama. U zavojima pri brzinama većim od 50 km/h dovoljan je samo lagani pritisak na upravljač i Diavel sklizne u nagnuti položaj. U tom smislu, rukovanje bih uvijek opisao kao sigurno, ali ne i kao neutralno. Stabilnost Diavela pri velikim brzinama je snažna, a međuosovinski razmak od 1,6 metara ima pozitivan učinak. Ako vozite 1260 S na sportskiji način, onda mi nedostaje povratna informacija s prednjeg kraja - unatoč Öhlins šasiji. Nekako nemam jasan osjećaj koliko kuta nagiba i pritiska prednji kotač još može podnijeti. U tom smislu, mogu potvrditi: Diavelovi oslonci za noge ne dodiruju se ni približno tako rano kao na mnogim drugim kruzerima - na primjer, uopće ne u testu - ali za mene to nije samo zbog položaja oslonca za noge, već prije svega zato što sam se osjećao neudobno na većem nagibu. Pretpostavljam da mi mješavina položaja sjedenja, namještanja ovjesa (vrlo tvrdog) i poštovanja nije dala ni posljednju trunku sportskog duha. To sigurno nije zbog hvatljivog Pirelli Diablo Rosso III. 

Motor/mjenjač

1262 kubična centimetra obujma, samo dva cilindra i omjer kompresije od 13,0:1 zatim guraju ogromnih 159 KS i 129 Newton metara okretnog momenta na radilicu. To je puno masti. Ali: u usporedbi s prvom generacijom Diavela, motor mi se čini i profinjenijim i dobrim ponašanjem. Za takav mačo motor, motor bi mogao raditi malo grublje i bučnije. A izvedba će vjerojatno biti mnogo dramatičnija. Želim udarac u vrat, ipak sjedim na vragu. Ali ne, Diavel 1260 S je relativno pitom i jednostavan za upravljanje. Nije ni čudo, jer je stroj potpuno elektronički pohranjen u magazine. Skoro sve što Ducati ima u sustavu pomoći vozaču koristi se u Diavelu: različiti načini vožnje, vožnja po žici, ABS u zavojima, višestupanjska kontrola proklizavanja koja ovisi o kutu nagiba, kontrola kotača, tempomat, pa čak i kontrola pokretanja. Za usporedbu, sustav tipki bez ruku djeluje gotovo staromodno. Ali svejedno, vratimo se na motor. Veliki V-twin gura vrlo snažno u svakoj situaciji, ali također ima znatno više reakcija na promjenu opterećenja nego, na primjer, novi Hypermotard 950. Quickshifter s blipper funkcijom jako dobro ide uz Diavel. To znači da se brzine mogu mijenjati gore-dolje u tren oka bez upotrebe spojke. Na testu je, pak, Diavel nekoliko puta pogriješio pri prebacivanju u viši stupanj prijenosa bez kvačila i brzina ili nije savršeno ušla u brzinu ili je odmah opet iskočila. Kada je vozilo vraćeno, Ducati Austria nije bio svjestan ovih poteškoća s mijenjanjem brzina. Inače se nije imalo što prigovoriti mjenjaču. 

Podvozje

Ducati se tradicionalno oslanja na elemente ovjesa iz Öhlinsa za svoje sportske S modele. Međutim, da budem iskren, smatram da je to nepotrebno s Diavelom iz dva razloga. Prvo: šasija (standardna tvornička postavka) bila je previše tvrda za mene s vozačem koji je težio dobrih 85-90 kilograma, uključujući opremu. Ako cesta nije savršeno ravna, stvarno možete osjetiti svaki rub i udari vas izravno u leđa i upravljač. Sada je Diavel vrlo sportska snažna krstarica, ali je šasija na granici čvrsta za lokalne seoske ceste. Umjesto da nježno i sigurno upija neravnine, Öhlinsova šasija pljuje svaki rub u tvoje lice i govori: "Živi s tim, slabiću." Jedina bit stvari je da vašu vožnju čini nepotrebno nemirnom. Zbog ograničenog testnog razdoblja, nisam mogao opsežno prilagoditi šasiju. Obično Öhlins komponente nude dovoljno rezerve prilagodbe da mogu postati mekše i tvrđe. Trebala sam jako smekšati. Stražnja i prednja strana. Zato dolazimo do druge točke: kućište košta znatno više i ne nudi mi nikakvu dodatnu vrijednost osim stiliziranijeg izgleda. Jer ruku na srce: Diavel nije dizajniran za posjet trkaćim stazama ili vrlo sportskim planinskim prijevojima. Dakle, zašto instalirati trkaću šasiju čvrstu kao kamen koja stvara više nemira nego što donosi prednosti performansi? Dobro, ipak je bolji izgled, ali inače!? Mislim da si možete uštedjeti dodatne troškove. Onda je bolje koristiti normalnu verziju i možda uložiti nekoliko eura u razumno fino podešavanje i bit će vam bolje voziti se iza ugla.

Kočnice

Kada je u pitanju kašnjenje, Diavel je odličan. Sprijeda se koriste dvije Brembo M50 radijalne kočione čeljusti, od kojih svaka preko četiri klipa zagriza dva kočna diska od 320 milimetara. Zahvaljujući dugom međuosovinskom razmaku i Boschevom ABS-u za zavoje, možete se potpuno usidriti u bilo kojem trenutku bez brige i velikog kašnjenja. Kočenje je spektakularnije od ubrzavanja u Diavel sjedalu. Prednji stoper je oružje, snaga, apsolutna trkaća razina. Kočnica na stražnjem kotaču ne može baš pratiti ovo, jer je njezino doziranje malo neprecizno. Samo usporenje je dobro, ali je osjećaj na ručici kočnice blijed. Općenito, Diavel još uvijek koči iznimno dobro i, unatoč težini od 244 kilograma (tvorničke specifikacije), treba samo jedan prst na ručici kočnice da se opušteno i sigurno zaustavi. Jako fina roba.

Primjećeno

Kako se dobro ponaša medvjeđi motor. Koliko su sada dugi servisni intervali (veliki servis samo svakih 30.000 kilometara). Kako izuzetno dobro rade kočnice. Koliko je elektronike ugrađeno. 

neuspješno

Boli me, ali Öhlinsova šasija mi ne bi bila vrijedna dodatnih troškova - pretvrda, pretvrdoglava. Nisam se zagrijao za položaj sjedenja; za mene je to čudan miks naked bikea i cruisera, koji mi ne daje dovoljno osjećaja, pogotovo s prednjeg kotača, da se mogu voziti jako brzo. I cijena.

Rezultat testa Ducati Diavel 1260 S, autor str.bednar

Više informacija o Ducati Diavel 1260 S

Uz ljubaznu podršku od UKUPNO Austrija

Više akcijskih fotografija s testnih vožnji možete pronaći na Instagramu: apex_moto_at

Ili nas pratite na Facebooku: Apex Moto