Essai Ducati Diavel 1260 S - On ne peut pas faire plus macho que ça

Essai Ducati Diavel 1260 S - On ne peut pas faire plus macho que ça

◄►

ergonomie

J'aime les motos perverses. Pourquoi? Parce qu’ils ont des aspérités. Et la Ducati Diavel 1260 S possède de nombreux coins et bords. C'est clair au premier coup d'œil : ce n'est pas un vélo pour filles, mais un vélo robuste pour les barbus avec des montres chères et des chaussures de marque. Car peu importe la façon dont vous la tournez et la tournez, conduire une Diavel n’est pas un passe-temps bon marché. La version de base démarre à 22 995 euros. La version S testée coûte la modique somme de 26 595 euros. Cela fait haleter un salarié normal comme moi pendant un moment. Peu importe, montez en selle et amusez-vous. Écoutez, je me souviens de la position assise différemment du premier Diavel. La position des repose-pieds rappelle celle d'un vélo nu, le guidon est haut et donne l'impression d'être toujours très en avant. Les bras longs sont un avantage dans la selle Diavel. Maintenant, je ne suis pas assis détendu (même si je mesure 1,85 mètre) comme sur un cruiser, mais dans une position d'attaque légère, même si la roue avant semble être un demi-mètre plus avancée. Une protection contre le vent ? N'existe pas. La barbe est complètement au vent. Parce que vos bras sont tendus vers l’avant, vous subissez beaucoup de pression du vent à vitesse d’autoroute. La selle est très confortable et offre beaucoup de maintien lors des accélérations. Le pauvre passager qui doit monter sur la selle serrée et monobloc. Cela ne peut être que de l'amour. Les deux affichages ne font plus qu'un, plus une barre avec des voyants lumineux sur le pont de fourche. La lisibilité est mauvaise. Lorsque le soleil est au zénith, on ne voit presque rien sur le tableau de bord couleur TFT haute résolution. Avec un ensoleillement normal, cela fonctionne. Le réservoir contient 17 litres - vous pouvez donc parcourir en moyenne 250 kilomètres jusqu'au prochain ravitaillement - avec une certaine réserve. La hauteur d'assise est agréablement basse à 780 millimètres.

Manutention

Ce qui attire l'attention sur la Ducati Diavel 1260 S est le pneu arrière 240/45 R17. C'est un gros rouleau - spécialement conçu par Pirelli pour le vélo du diable. Splendide. Mais un engin aussi large peut-il même contourner un virage en position inclinée ? Oui, c'est possible. Et étonnamment pratique. Bien que maniable soit un terme délicat avec le Diavel : pour la largeur de la roue arrière, il est même très maniable dans les virages. Mais comme on est assis assez loin derrière la roue avant, il faut tourner le guidon dans les virages serrés pour se déplacer. Il en résulte une maniabilité peu familière en ville ou sur des routes de montagne étroites. Dans les virages à des vitesses supérieures à 50 km/h, une légère pression sur le guidon suffit et le Diavel glisse dans une position inclinée. À cet égard, je décrirais toujours la manipulation comme sûre, mais pas comme neutre. La stabilité à grande vitesse du Diavel est forte et l'empattement de 1,6 mètre a un effet positif. Si vous conduisez la 1260 S de manière plus sportive, le retour de l'avant me manque - malgré le châssis Öhlins. D'une manière ou d'une autre, je n'ai pas une idée claire de l'angle d'inclinaison et de la pression que la roue avant peut encore supporter. À cet égard, je peux confirmer : les repose-pieds du Diavel ne se posent pas aussi tôt que sur de nombreux autres cruisers - pas du tout lors du test, par exemple - mais pour moi, ce n'est pas seulement dû à la position du repose-pieds, mais surtout parce que je me sentais mal à l'aise à une inclinaison plus importante. Je soupçonne que c'est le mélange de position assise, de configuration de suspension (très dure) et de respect qui ne m'a pas donné la moindre touche de sportivité. Ce n’était certainement pas dû au Pirelli Diablo Rosso III adhérent. 

Moteur/transmission

1 262 centimètres cubes de cylindrée, seulement deux cylindres et un taux de compression de 13,0:1, puis poussent un énorme 159 ch et 129 Newton mètres de couple sur le vilebrequin. C'est beaucoup de graisse. Mais : Par rapport au Diavel de première génération, le moteur me semble à la fois plus raffiné et plus sage. Pour une moto aussi machiste, le moteur pourrait tourner un peu plus brutalement et plus bruyant. Et la performance risque d’être bien plus dramatique. Je veux un coup dans le cou, après tout je suis assis sur le diable. Mais non, le Diavel 1260 S est relativement docile et facile à contrôler. Ce n'est pas étonnant, car la machine est entièrement stockée électroniquement dans les magasins. Presque tout ce que Ducati a dans le système d'aide à la conduite est utilisé dans le Diavel : différents modes de conduite, ride-by-wire, ABS dans les virages, contrôle de traction à plusieurs niveaux, dépendant de l'angle d'inclinaison, contrôle des roues, régulateur de vitesse et même contrôle de lancement. En comparaison, le système de clé mains libres semble presque démodé. Mais bon, revenons au moteur. Le gros bicylindre en V pousse très puissamment dans toutes les situations, mais a également beaucoup plus de réactions aux changements de charge que, par exemple, le nouveau Hypermotard 950. Le quickshifter avec fonction blipper se marie très bien avec le Diavel. Cela signifie que les vitesses peuvent être changées de haut en bas en un rien de temps sans utiliser l'embrayage. Lors du test, cependant, le Diavel a commis plusieurs erreurs lors du passage des vitesses sans embrayage et soit le rapport n'est pas passé parfaitement en prise, soit il est immédiatement ressorti. Lorsque le véhicule a été restitué, Ducati Autriche n'était pas au courant de ces difficultés de déplacement. Sinon, il n'y avait rien à redire sur la boîte de vitesses. 

Châssis

Ducati s'appuie traditionnellement sur les éléments de suspension d'Öhlins pour ses modèles sportifs S. Pour être honnête, je trouve cela inutile avec le Diavel pour deux raisons. Premièrement : le châssis (réglage d'usine standard) était beaucoup trop dur pour moi, le conducteur pesant entre 85 et 90 kilogrammes, équipement compris. Si la route n'est pas parfaitement plate, vous pouvez vraiment sentir chaque bord et cela vous frappe directement dans le dos et le guidon. Aujourd'hui, le Diavel est un croiseur à moteur très sportif, mais le châssis est à la limite pour les routes de campagne locales. Au lieu d’absorber les bosses en douceur et en toute sécurité, le châssis Öhlins vous crache chaque bord au visage et vous dit : « Vis avec, espèce de mauviette ». Le seul point crucial du problème est que cela rend votre conduite inutilement agitée. En raison de la période de test limitée, je n'ai pas pu ajuster le châssis en profondeur. Normalement, les composants Öhlins offrent suffisamment de réserves de réglage pour pouvoir devenir de plus en plus souples et durs. J'aurais dû beaucoup m'adoucir. Dos et devant. C'est pourquoi nous arrivons au deuxième point : le châssis coûte nettement plus cher et ne m'apporte aucune réelle valeur ajoutée autre que le look plus stylé. Parce que la main sur le cœur : le Diavel n'est pas conçu pour visiter des circuits ou des cols très sportifs. Alors pourquoi installer un châssis de course ultra-résistant qui crée plus de troubles qu'il n'apporte d'avantages en termes de performances ? D'accord, c'est quand même plus beau, mais sinon !? Je pense que vous pouvez vous épargner des frais supplémentaires. Il est alors préférable d'utiliser la version normale et peut-être d'investir quelques euros dans un réglage judicieux et vous ferez mieux de rouler au coin de la rue.

Freins

En matière de retard, le Diavel excelle. Deux étriers de frein radiaux Brembo M50 sont utilisés à l'avant, chacun mordant dans deux disques de frein de 320 millimètres via quatre pistons. Grâce à l'empattement long et à l'ABS de virage Bosch, vous pouvez mouiller complètement à tout moment sans souci et subir un retard énorme. Le freinage est plus spectaculaire que l'accélération en selle Diavel. La butée avant est une arme, une puissance, un niveau de course absolu. Le frein de la roue arrière n'arrive pas vraiment à suivre, car son dosage est un peu imprécis. La décélération en elle-même est bonne, mais la sensation sur le levier de frein est pâle. Dans l'ensemble, le Diavel freine toujours exceptionnellement bien et, malgré son poids de 244 kilogrammes (spécification d'usine), il suffit d'un doigt sur le levier de frein pour s'arrêter en toute sécurité et en toute sécurité. Très belles marchandises.

Remarqué

À quel point le moteur baissier se comporte-t-il bien. Quelle est la durée actuelle des intervalles d'entretien (entretien majeur seulement tous les 30 000 kilomètres). Comme les freins fonctionnent extrêmement bien. Combien d’électronique est installée. 

Échoué

Cela me fait mal, mais le châssis Öhlins ne vaudrait pas le coût supplémentaire à mes yeux - trop dur, trop têtu. Je ne me suis pas encore échauffé jusqu'à la position assise ; pour moi, c'est un étrange mélange de moto nue et de cruiser, qui ne me donne pas assez de sensations, surtout depuis la roue avant, pour pouvoir rouler très vite. Et le prix.

Résultat du test Ducati Diavel 1260 S, par p.bednar

Plus d'informations sur Ducati Diavel 1260S

Avec l'aimable soutien de TOTAL Autriche

D’autres photos d’action des essais routiers sont disponibles sur Instagram : apex_moto_at

Ou suivez-nous sur Facebook : Apex Moto