Testaa Ducati Diavel 1260 S - Et voisi saada enemmän machoa kuin tämä

Testaa Ducati Diavel 1260 S - Et voisi saada enemmän machoa kuin tämä

◄►

ergonomia

Pidän kieroutuneista moottoripyöristä. Miksi? Koska niissä on karkeat reunat. Ja Ducati Diavel 1260 S:ssä on monia kulmia ja reunoja. Se on selvää ensi silmäyksellä: Tämä ei ole tyttöjen pyörä, vaan kova pyörä parrakkaille pojille kalliilla kelloilla ja designkengillä. Koska vaikka kuinka käännät sitä, Diavelin ajaminen ei ole halpa harrastus. Perusversio alkaa 22 995 eurosta. Testattu S-versio maksaa surkeat 26 595 euroa. Tämä saa minun kaltaiseni normaalin palkansaajan haukkumaan hetkeksi. Ei hätää, nouse satulaan ja pidä hauskaa. Muistan istuma-asennon eri tavalla kuin ensimmäisessä Diavelissa. Jalkatuen asento muistuttaa alastomaa pyörää, ohjaustangot ovat korkealla ja tuntuvat olevan aina kaukana eteenpäin. Pitkät kädet ovat etu Diavel-satulassa. Nyt en istu rennosti (1,85 metrin pituudesta huolimatta) kuin risteilijällä, vaan lievässä hyökkäysasennossa, vaikka etupyörä tuntuu olevan puoli metriä eteenpäin. Tuulensuoja? Ei ole olemassa. Parta on täysin tuulessa. Koska kätesi ovat ojennettuna eteenpäin, saat paljon tuulenpainetta maantienopeudella. Satula on erittäin mukava ja tarjoaa paljon tukea kiihdytettäessä. Köyhä pillerimatkustaja, jonka täytyy ajaa tiukassa, yksiosaisessa satulassa. Se voi olla vain rakkautta. Näistä kahdesta näytöstä on tullut yksi, ja haarukkasillassa on palkki merkkivaloilla. Luettavuus on huono. Kun aurinko on zeniitissään, tuskin näe mitään korkearesoluutioisessa TFT-värikojelaudassa. Normaalilla auringonvalolla toimii. Säiliöön mahtuu 17 litraa - joten seuraavalle tankkauspysäkille voi ajaa keskimäärin 250 kilometriä - pienellä varauksella. Istuinkorkeus on miellyttävän matala, 780 millimetriä.

Käsittely

Ducati Diavel 1260 S:n katseenvangitsija on 240/45 R17 takarengas. Se on rasvarulla – Pirellin leipoma erityisesti paholaisen pyörää varten. Loistavaa. Mutta voiko niin leveä esine edes ajaa kaarteen ympäri kaltevassa asennossa? Kyllä voi. Ja yllättävän kätevä. Vaikka kätevä onkin hankala termi Diavelin kanssa: takapyörän leveydelle se kulkee jopa kulmissa erittäin kätevää. Mutta koska istut melko kaukana etupyörän takana, sinun on käännettävä ohjaustankoa ahtaissa kulmissa kiertääksesi. Tämä johtaa tuntemattomaan käsittelyyn kaupungissa tai kapeilla vuoristoteillä. Yli 50 km/h nopeuksilla kaarteissa riittää pelkkä ohjaustankoon kohdistuva painallus ja Diavel liukuu vinoon asentoon. Tässä suhteessa kuvaisin käsittelyä aina turvalliseksi, mutta en neutraaliksi. Diavelin vakaus suurella nopeudella on vahva, ja 1,6 metrin akselivälillä on positiivinen vaikutus. Jos ajaa 1260 S:llä urheilullisemmin, niin kaipaan palautetta etupään - Öhlinsin alustasta huolimatta. Jotenkin en saa selvää, kuinka suuren kallistuskulman ja paineen etupyörä vielä kestää. Tässä suhteessa voin vahvistaa: Diavelin jalkatuet eivät kosketa alas läheskään niin aikaisin kuin monilla muilla cruisereilla - ei esimerkiksi testissä ollenkaan - mutta minulle se ei johdu pelkästään jalkatuen asennosta, vaan ennen kaikkea siitä, että tunsin oloni epämukavaksi suuremmassa kaltevuuskulmassa. Epäilen, että istuma-asennon, jousituksen (erittäin kova) ja kunnioituksen sekoitus ei antanut minulle viimeistäkin urheilullisuutta. Se ei todellakaan johtunut pitävästä Pirelli Diablo Rosso III:sta. 

Moottori/vaihteisto

1262 kuutiosenttimetriä iskutilavuus, vain kaksi sylinteriä ja puristussuhde 13,0:1 työntää sitten valtava 159 hv ja 129 newtonmetriä vääntöä kampiakselille. Se on paljon rasvaa. Mutta: Verrattuna ensimmäisen sukupolven Diaveliin, moottori näyttää minusta sekä hienostuneemmalta että hyvin käyttäytyneeltä. Tällaisella macho-pyörällä moottori voisi käydä hieman karkeammin ja äänekkäämmin. Ja esitys on todennäköisesti paljon dramaattisempi. Haluan iskun niskaan, kunhan istun paholaisen päällä. Mutta ei, Diavel 1260 S on suhteellisen kesy ja helppo hallita. Ei ihme, sillä kone on täysin sähköisesti tallennettu aikakauslehtiin. Diavelissa on käytetty lähes kaikkea, mitä Ducatilla on kuljettajaa avustavassa järjestelmässä: erilaisia ​​ajotiloja, ajo-ohjausta, kaarreajo-ABS:ia, monivaiheista, kaltevuuskulmasta riippuvaa luistonestoa, pyöräsäädintä, vakionopeudensäädintä ja jopa laukaisua. Vertailun vuoksi handsfree-avainjärjestelmä näyttää lähes vanhanaikaiselta. Mutta joka tapauksessa takaisin moottoriin. Iso V-twin työntää erittäin voimakkaasti joka tilanteessa, mutta sillä on myös huomattavasti enemmän kuormanmuutosreaktioita kuin esim. uudessa Hypermotard 950. Pikavaihde blipper-toiminnolla sopii hyvin Diavelin kanssa. Tämä tarkoittaa, että vaihteet voidaan vaihtaa ylös ja alas hetkessä ilman kytkintä. Testissä Diavel kuitenkin teki virheen useaan otteeseen ilman kytkintä ylös vaihtaessaan ja vaihde joko ei mennyt täydellisesti tai hyppäsi heti pois. Kun ajoneuvo palautettiin, Ducati Austria ei ollut tietoinen näistä vaihtamisvaikeuksista. Muuten vaihteiston suhteen ei ollut mitään valittamista. 

Alavaunu

Ducati luottaa perinteisesti Öhlinsin jousituselementteihin urheilullisissa S-malleissaan. Ollakseni rehellinen, mielestäni se on kuitenkin tarpeeton Diavelin kanssa kahdesta syystä. Ensinnäkin: alusta (vakiotehdasasetus) oli aivan liian kova minulle kuljettajan painon kanssa varusteineen reilut 85-90 kiloa. Jos tie ei ole täysin tasainen, voit todella tuntea jokaisen reunan ja se osuu suoraan selkään ja ohjaustankoon. Nyt Diavel on erittäin urheilullinen power cruiser, mutta alusta on tiukka paikallisille maanteille. Sen sijaan, että Öhlins-runko imee iskuja hellävaraisesti ja turvallisesti, se sylkee jokaisen reunan kasvoillesi ja sanoo: "Elä sen kanssa, tyhmä." Ainoa asian ydin on, että se tekee ajamisestasi tarpeettoman levotonta. Rajoitetun testiajan vuoksi en pystynyt säätämään runkoa laajasti. Normaalisti Öhlinsin komponentit tarjoavat riittävästi säätövaraa, jotta ne voivat muuttua pehmeämmiksi ja kovemmiksi. Minun olisi pitänyt pehmentää paljon. Taka ja etu. Tästä syystä tulemme toiseen kohtaan: runko maksaa huomattavasti enemmän eikä tarjoa minulle mitään todellista lisäarvoa tyylikkäämmän ulkonäön lisäksi. Koska käsi sydämellä: Diavelia ei ole suunniteltu kilparadoille tai erittäin urheilullisille vuoristosolille. Miksi siis asentaa kivikova kilpa-alusta, joka aiheuttaa enemmän levottomuutta kuin tuo suorituskykyetuja? Okei, se on silti paremman näköinen, mutta muuten!? Uskon, että voit säästää itsesi lisäkuluilta. Sitten on parempi käyttää normaaliversiota ja ehkä sijoittaa muutama euro järkevään hienosäätöön ja on parempi ajaa nurkan takana.

Jarrut

Mitä tulee viiveeseen, Diavel on erinomainen. Edessä käytetään kahta Brembo M50 radiaalijarrusatulaa, joista kukin pureutuu kahteen 320 millimetrin jarrulevyyn neljän männän kautta. Pitkän akselivälin ja Boschin kaarre-ABS:n ansiosta voit ankkuroida täysin milloin tahansa ilman huolta ja kokea valtavan viiveen. Diavel-satulassa jarrutus on näyttävämpää kuin kiihdytys. Etutulppa on ase, voima, absoluuttinen kilpataso. Takapyörän jarru ei oikein pysy tämän perässä, koska sen annostus on hieman epätarkka. Itse hidastuvuus on hyvä, mutta jarruvivun tuntuma on vaalea. Kaiken kaikkiaan Diavel jarruttaa edelleen poikkeuksellisen hyvin ja 244 kilosta (tehdasmääritys) huolimatta tarvitsee vain yhden sormen jarruvivussa pysähtyäkseen rento ja turvallinen. Erittäin hieno tavara.

Huomasin

Kuinka hyvin käyttäytyvä karhumainen moottori on. Kuinka pitkät huoltovälit ovat nyt (päähuolto vain 30 000 kilometrin välein). Kuinka hyvin jarrut toimivat. Kuinka paljon elektroniikkaa on asennettu. 

Epäonnistui

Se sattuu minua, mutta Öhlinsin alusta ei olisi minulle lisäkustannusten arvoinen - liian kova, liian itsepäinen. En ole lämmennyt istuma-asentoon; minulle se on outo sekoitus alaston pyörää ja cruiseria, joka ei anna minulle tarpeeksi tunnetta varsinkaan etupyörästä, jotta voisin ajaa todella nopeasti. Ja hinta.

Testitulos Ducati Diavel 1260 S, by p.bednar

Lisätietoja aiheesta Ducati Diavel 1260 S

Ystävällisellä tuella Itävalta YHTEENSÄ

Lisää toimintakuvia koeajoilta löytyy Instagramista: apex_moto_at

Tai seuraa meitä Facebookissa: Apex Moto