Testige Ducati Diavel 1260 S-i – te ei saaks sellest rohkem machot

Testige Ducati Diavel 1260 S-i – te ei saaks sellest rohkem machot

◄►

ergonoomika

Mulle meeldivad perverssed mootorrattad. Miks? Sest neil on karmid servad. Ja Ducati Diavel 1260 S-l on palju nurki ja servi. See on esmapilgul selge: see pole tüdrukute jalgratas, vaid kõva ratas kallite kellade ja disainerkingadega habemega poistele. Sest kuidas sa seda ka ei keeraks, pole Diaveliga sõitmine odav hobi. Baasversioon algab 22 995 eurost. Testitud S-versioon maksab napilt 26 595 eurot. See paneb minusuguse normaalse teenija hetkeks ahhetama. Pole tähtis, istuge sadulasse ja nautige. Vaata, ma mäletan istumisasendit teistmoodi kui esimesel Diavelil. Jalatoe asend meenutab alasti ratast, lenks on kõrgel ja tundub nagu oleks alati kaugel ees. Pikad käed on Diaveli sadula eeliseks. Nüüd ei istu ma pingevabalt (vaatamata sellele, et olen 1,85 meetrit pikk) nagu ristlejal, vaid kerges ründes, kuigi esiratas tundub nagu pool meetrit edasi. Tuulekaitse? Ei ole olemas. Habe on täiesti tuule käes. Kuna teie käed on ette sirutatud, tekib maanteel kiirusel palju tuule survet. Sadul on väga mugav ja pakub kiirendamisel palju tuge. Vaene pillerreisija, kes peab sõitma kitsal ühes tükis sadula peal. See saab olla ainult armastus. Kahest näidikust on saanud üks, lisaks kahvlisillal indikaatortuledega riba. Loetavus on halb. Kui päike on seniidis, ei näe kõrgresolutsiooniga TFT värvilisel armatuurlaual peaaegu midagi. Tavalise päikesevalgusega töötab. Paak mahutab 17 liitrit – nii et järgmise tankimispeatuseni saab sõita keskmiselt 250 kilomeetrit – teatud varuga. Istme kõrgus on meeldivalt madal, 780 millimeetrit.

Käitlemine

Ducati Diavel 1260 S pilkupüüdjaks on 240/45 R17 tagarehv. See on rasvarull – Pirelli poolt spetsiaalselt kuradiratta jaoks küpsetatud. Suurepärane. Aga kas nii lai asi võib ka kaldasendis kurvis ringi sõita? Jah, saab. Ja üllatavalt käepärane. Kuigi käepärane on Diaveli puhul keeruline termin: tagaratta laiuse jaoks läheb see isegi kurvides väga hästi läbi. Kuna aga istud esiratta taga päris kaugel, siis tuleb kitsastes kurvides lenksu keerata, et ringi liikuda. See toob kaasa harjumatu juhitavuse linnas või kitsastel mägiteedel. Kurvides kiirusel üle 50 km/h piisab vaid kergest survest juhtrauale ja Diavel libiseb kaldus asendisse. Selles osas kirjeldaksin käsitsemist alati kui ohutut, kuid mitte neutraalset. Diaveli stabiilsus suurel kiirusel on tugev ning 1,6-meetrine teljevahe mõjub positiivselt. Kui 1260 S-ga sportlikumalt sõita, siis igatsen esiotsa tagasisidet - vaatamata Öhlinsi veermikule. Millegipärast ei saa selget tunnet, kui suure kaldenurga ja survega esiratas veel vastu peab. Sellega seoses võin kinnitada: Diaveli jalatoed ei puutu peaaegu nii vara alla kui paljudel teistel ristlejatel – näiteks testis üldse mitte –, kuid minu jaoks ei tule see mitte ainult jalatoe asendist, vaid eelkõige seetõttu, et tundsin end suuremal kaldel ebamugavalt. Kahtlustan, et just istumisasendi, vedrustuse seadistuse (väga kõva) ja lugupidamise segu ei andnud mulle viimast sportlikkust. Kindlasti ei olnud see tingitud haardest Pirelli Diablo Rosso III-st. 

Mootor/käigukast

1262 kuupsentimeetrit töömahtu, vaid kaks silindrit ja surveaste 13,0:1 suruvad seejärel väntvõllile tohutu 159 hj ja 129 njuutonmeetrise pöördemomendi. See on palju rasva. Aga: Võrreldes esimese põlvkonna Diaveliga tundub mootor mulle ühtaegu rafineeritum ja paremini käitunud. Sellise macho ratta puhul võiks mootor veidi konarlikumalt ja lärmakamalt töötada. Ja esitus on tõenäoliselt palju dramaatilisem. Ma tahan hoopi kuklasse, istun ju kuradil. Kuid ei, Diavel 1260 S on suhteliselt taltsas ja hõlpsasti juhitav. Pole ka ime, sest masin on ajakirjades täielikult elektrooniliselt salvestatud. Diavelis on kasutatud peaaegu kõike, mis Ducatil on juhiabisüsteemis: erinevad sõidurežiimid, ride-by-wire, kurvides ABS, mitmeastmeline, kaldenurgast sõltuv veojõukontroll, ratastel, püsikiiruse hoidja ja isegi stardikontroll. Sellega võrreldes tundub vabakäevõtmesüsteem peaaegu vanamoodne. Aga igatahes tagasi mootori juurde. Suur V-kaks tõukab igas olukorras väga võimsalt, kuid omab ka oluliselt rohkem koormuse muutmise reaktsioone kui näiteks uuel Hypermotard 950. Blipper-funktsiooniga kiirlüliti sobib Diaveliga väga hästi. See tähendab, et käike saab ilma sidurit kasutamata kiiresti üles-alla vahetada. Katsel tegi Diavel aga mitu korda vea, kui sidurita üles vahetades käik kas ei läinud ideaalselt sisse või hüppas kohe uuesti välja. Kui sõiduk tagastati, ei olnud Ducati Austria nendest käiguvahetuse raskustest teadlik. Muidu ei olnud käigukastiga midagi ette heita. 

Veermik

Ducati kasutab oma sportlike S-mudelite puhul traditsiooniliselt Öhlinsi vedrustuselemente. Ausalt öeldes leian, et see pole Diaveli puhul vajalik kahel põhjusel. Esiteks: šassii (tehaseseade standardseade) oli minu jaoks liiga kõva, kuna juht kaalus koos varustusega tubli 85-90 kilogrammi. Kui tee pole täiesti tasane, tunnete tõesti iga serva ja see tabab teid otse selga ja lenkstangi. Nüüd on Diavel väga sportlik jõuristleja, kuid šassii on kohalike maateede jaoks piiripealne. Selle asemel, et muhke õrnalt ja ohutult neelata, sülitab Öhlinsi šassii iga serva sulle näkku ja ütleb: "Ela sellega, sa vimp." Asja tuum on vaid selles, et see muudab teie sõidu asjatult rahutuks. Piiratud testiperioodi tõttu ei saanud ma šassii ulatuslikult reguleerida. Tavaliselt pakuvad Öhlinsi komponendid piisavalt reguleerimisvarusid, et muutuda pehmemaks ja kõvemaks. Ma oleksin pidanud palju pehmenema. Taga ja ees. Seetõttu jõuamegi teise punktini: šassii maksab oluliselt rohkem ega paku mulle peale stiilsema välimuse reaalset lisaväärtust. Sest käsi südamel: Diavel pole mõeldud hipodroomide või väga sportlike mäekurude külastamiseks. Miks siis paigaldada kivikõva võidusõidušassii, mis tekitab rohkem rahutusi kui toob jõudluse eeliseid? Olgu, see on ikka parem välimus, aga muidu!? Arvan, et saate lisatasust säästa. Siis on parem kasutada tavaversiooni ja investeerida võib-olla paar eurot mõistlikku peenhäälestusse ja siis on parem nurga taga sõita.

Pidurid

Kui rääkida viivitusest, siis Diavel paistab silma. Ees on kasutusel kaks Brembo M50 radiaalset pidurisadulat, millest igaüks hammustab nelja kolvi kaudu kahte 320-millimeetrist piduriketast. Tänu pikale teljevahele ja Boschi kurvides ABS-ile saate igal ajal muretult ankurdada ja kogeda tohutut viivitust. Pidurdamine on Diaveli sadulas suurejoonelisem kui kiirendamine. Eesmine stopper on relv, võimsus, absoluutne võidusõidutase. Tagaratta pidur ei saa sellega päris sammu pidada, kuna selle doseerimine on veidi ebatäpne. Aeglustus ise on hea, kuid pidurihoova tunnetus on kahvatu. Üldiselt pidurdab Diavel siiski erakordselt hästi ja vaatamata 244 kilogrammile kaalule (tehase spetsifikatsioon), vajab lõdvestunud ja ohutu peatumiseks vaid üht sõrme pidurihooval. Väga korralik kaup.

Märkas

Kui hästi käitub karune mootor. Kui pikad on praegu hooldusvälbad (suurhooldus ainult iga 30 000 kilomeetri järel). Kui ülimalt hästi pidurid töötavad. Kui palju elektroonikat on paigaldatud. 

Ebaõnnestunud

See teeb mulle haiget, aga Öhlinsi šassii poleks minu jaoks seda lisakulu väärt – liiga kõva, liiga kangekaelne. Ma pole istumisasendisse soojendanud; minu jaoks on see kummaline segu alasti rattast ja cruiserist, mis ei anna piisavalt tunnet, eriti esiratta pealt, et saaksin päris kiiresti sõita. Ja hind.

Katsetulemus Ducati Diavel 1260 S, autor p.bednar

Rohkem infot kohta Ducati Diavel 1260 S

Hea toetusega KOKKU Austria

Rohkem action-fotosid proovisõitudest leiab Instagramist: apex_moto_at

Või jälgi meid Facebookis: Apex Moto