Prueba Ducati Diavel 1260 S: no puedes ser más macho que eso

Prueba Ducati Diavel 1260 S: no puedes ser más macho que eso

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ergonomía

Me gustan las motos pervertidas. ¿Por qué? Porque tienen asperezas. Y la Ducati Diavel 1260 S tiene muchos rincones y aristas. A primera vista está claro: no se trata de una bicicleta para chicas, sino de una bicicleta resistente para chicos barbudos con relojes caros y zapatos de marca. Porque no importa cómo lo gires, conducir una Diavel no es un pasatiempo barato. La versión básica tiene un precio inicial de 22.995 euros. La versión S probada cuesta unos escasos 26.595 euros. Esto hace que una persona con ingresos normales como yo se quede sin aliento por un momento. No importa, súbete a la silla y diviértete. Mira, recuerdo la posición del asiento de manera diferente a la del primer Diavel. La posición del reposapiés recuerda a la de una bicicleta nude, el manillar es alto y da la sensación de estar siempre muy adelantado. Los brazos largos son una ventaja en el sillín Diavel. Ahora no estoy sentado relajado (a pesar de mi altura 1,85 metros) como en una cruiser, sino en una ligera posición de ataque, aunque la rueda delantera se siente medio metro más adelantada. ¿Protección contra el viento? No existe. La barba está completamente al viento. Debido a que sus brazos están estirados hacia adelante, recibe mucha presión del viento a velocidades de autopista. El sillín es muy cómodo y ofrece mucho apoyo al acelerar. El pobre pasajero que tiene que viajar sobre el apretado sillín de una sola pieza. Sólo puede ser amor. Las dos pantallas se han convertido en una sola, además de una barra con luces indicadoras en el puente de la horquilla. La legibilidad es mala. Cuando el sol está en su cenit, apenas se puede ver nada en el tablero de instrumentos en color TFT de alta resolución. Con luz solar normal funciona. El depósito tiene una capacidad de 17 litros, por lo que se pueden recorrer una media de 250 kilómetros hasta la siguiente parada para repostar, con cierta reserva. La altura del asiento es agradablemente baja: 780 milímetros.

Manejo

Lo más llamativo de la Ducati Diavel 1260 S es el neumático trasero 240/45 R17. Es un rodillo gordo, especialmente preparado por Pirelli para la moto del diablo. Espléndido. Pero, ¿puede un vehículo tan ancho tomar una curva en posición inclinada? Sí, puede. Y sorprendentemente útil. Aunque práctico es un término complicado en la Diavel: para el ancho de la rueda trasera, es muy práctico incluso en las curvas. Pero como te sientas bastante detrás de la rueda delantera, tienes que girar el manillar en las curvas cerradas para desplazarte. Esto provoca un manejo extraño en la ciudad o en carreteras estrechas de montaña. Al tomar curvas a velocidades superiores a 50 km/h, basta con una ligera presión sobre el manillar y la Diavel se desliza hasta una posición inclinada. En este sentido, siempre describiría el manejo como seguro, pero no como neutral. La estabilidad a alta velocidad de la Diavel es sólida y la distancia entre ejes de 1,6 metros tiene un efecto positivo. Si conduces la 1260 S de forma más deportiva, extraño la respuesta del tren delantero, a pesar del chasis Öhlins. De alguna manera no tengo una idea clara de cuánto ángulo de inclinación y presión aún puede soportar la rueda delantera. En este sentido lo puedo confirmar: los reposapiés de la Diavel no tocan el suelo tan pronto como en muchas otras cruiser - ni siquiera en la prueba, por ejemplo - pero para mí no se debe sólo a la posición de los reposapiés, sino sobre todo a que me siento incómodo en una inclinación mayor. Sospecho que fue la mezcla de posición del asiento, configuración de la suspensión (muy dura) y respeto lo que no me dio ni la última pizca de deportividad. Ciertamente no se debió al agarre del Pirelli Diablo Rosso III. 

Motor/transmisión

1.262 centímetros cúbicos de cilindrada, sólo dos cilindros y una relación de compresión de 13,0:1 impulsan al cigüeñal unos enormes 159 CV y ​​129 Nm de par. Eso es mucha grasa. Pero en comparación con la Diavel de primera generación, el motor me parece más refinado y con un mejor comportamiento. Para una moto tan macho, el motor podría funcionar un poco más brusco y ruidoso. Y es probable que la actuación sea mucho más dramática. Quiero un golpe en el cuello, después de todo estoy sentado sobre el diablo. Pero no, la Diavel 1260 S es comparativamente mansa y fácil de controlar. No es de extrañar, porque la máquina se guarda de forma totalmente electrónica en cargadores. Prácticamente todo lo que Ducati tiene en el sistema de asistencia al conductor se utiliza en la Diavel: varios modos de conducción, Ride-by-wire, ABS en curvas, control de tracción multietapa dependiente del ángulo de inclinación, control de caballito, control de crucero e incluso control de lanzamiento. En comparación, el sistema de llave manos libres parece casi anticuado. Pero bueno, volvamos al motor. El gran V-twin empuja con mucha fuerza en cualquier situación, pero también tiene muchas más reacciones de cambio de carga que, por ejemplo, el nuevo. Hipermotard 950. El cambio rápido con función blipper va muy bien con la Diavel. Esto significa que las marchas se pueden subir y bajar en un abrir y cerrar de ojos sin necesidad de utilizar el embrague. En la prueba, sin embargo, la Diavel cometió varios errores al subir de marcha sin embrague y la marcha no entró perfectamente o se salió de inmediato. Cuando se devolvió el vehículo, Ducati Austria no era consciente de estas dificultades de cambio. Por lo demás, no había nada de qué quejarse de la caja de cambios. 

Tren de aterrizaje

Ducati apuesta tradicionalmente por elementos de suspensión de Öhlins para sus modelos deportivos S. Para ser honesto, sin embargo, lo encuentro innecesario con la Diavel por dos razones. En primer lugar: el chasis (configuración estándar de fábrica) era demasiado duro para mí, ya que el conductor pesaba entre 85 y 90 kilogramos, incluido el equipamiento. Si la carretera no es perfectamente plana, realmente puedes sentir cada borde y te golpea directamente en la espalda y en el manillar. Ahora bien, la Diavel es una moto cruiser muy deportiva, pero el chasis es casi ajustado para las carreteras locales. En lugar de absorber los golpes de forma suave y segura, el chasis Öhlins te escupe cada borde en la cara y te dice: “Vive con ello, cobarde”. El único quid de la cuestión es que hace que la conducción sea innecesariamente inquieta. Debido al período de prueba limitado, no pude ajustar el chasis en profundidad. Normalmente, los componentes Öhlins ofrecen suficientes reservas de ajuste para poder volverse más blandos y duros. Debería haberme ablandado mucho. Atrás y delante. Por eso llegamos al segundo punto: el chasis cuesta mucho más y no me ofrece ningún valor añadido real aparte de su aspecto más elegante. Porque con la mano en el corazón: la Diavel no está diseñada para visitar circuitos ni puertos de montaña muy deportivos. Entonces, ¿por qué instalar un chasis de carreras duro como una roca que crea más malestar que ventajas de rendimiento? Vale, todavía se ve mejor, pero ¿¡por lo demás!? Creo que puedes ahorrarte el cargo extra. Entonces es mejor utilizar la versión normal y quizás invertir unos euros en una puesta a punto sensata y será mejor girar la esquina.

Frenos

Cuando se trata de demoras, la Diavel sobresale. Delante se utilizan dos pinzas de freno radiales Brembo M50, cada una de las cuales muerde dos discos de freno de 320 milímetros mediante cuatro pistones. Gracias a la larga distancia entre ejes y al ABS en curvas de Bosch, podrás fondear completamente en cualquier momento sin preocupaciones y sin sufrir un gran retraso. Frenar es más espectacular que acelerar sobre el sillín Diavel. El tapón delantero es un arma, una potencia, un nivel de carrera absoluto. El freno de la rueda trasera no puede seguir este ritmo, ya que su dosificación es un poco imprecisa. La desaceleración en sí es buena, pero la sensación en la palanca del freno es pálida. En general, la Diavel frena excepcionalmente bien y, a pesar de pesar 244 kilogramos (especificaciones de fábrica), sólo necesita un dedo en la palanca del freno para detenerse de forma relajada y segura. Productos muy finos.

Observó

Qué bien se comporta el motor bajista. ¿Cuánto duran ahora los intervalos de revisión (revisión importante sólo cada 30.000 kilómetros)? Qué bien funcionan los frenos. ¿Cuánta electrónica hay instalada? 

Fallido

Me duele, pero el chasis Öhlins no me merecería el coste extra: es demasiado duro, demasiado testarudo. No me he preparado para sentarme; Para mí es una extraña mezcla de nude y cruiser, que no me da suficientes sensaciones, especialmente desde la rueda delantera, para poder conducir muy rápido. Y el precio.

Resultado de la prueba Ducati Diavel 1260 S, por p.bednar

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