Test Ducati Diavel 1260 S - Du kunne ikke få mere macho end det

Test Ducati Diavel 1260 S - Du kunne ikke få mere macho end det

◄►

ergonomi

Jeg kan godt lide perverse motorcykler. Hvorfor? Fordi de har ru kanter. Og Ducati Diavel 1260 S har mange hjørner og kanter. Det er klart ved første øjekast: Dette er ikke en pigecykel, men en hård cykel til skæggede fyre med dyre ure og designersko. For uanset hvordan du drejer og drejer på det, er det ikke en billig hobby at køre i en Diavel. Grundversionen starter ved 22.995 euro. Den testede S-version koster slanke 26.595 euro. Dette får en normal lønmodtager som mig til at gispe et øjeblik. Lige meget, sæt dig i sadlen og hav det sjovt. Se, jeg husker siddestillingen anderledes end den første Diavel. Fodstøttens position minder om en nøgen cykel, styret er højt og føles som om de altid er langt fremme. Lange arme er en fordel i Diavel sadlen. Nu sidder jeg ikke afslappet (på trods af at jeg er 1,85 meter høj) som på en cruiser, men i en let angrebsposition, selvom forhjulet føles som en halv meter længere fremme. Vindbeskyttelse? eksisterer ikke. Skægget er helt i vinden. Fordi dine arme er strakt frem, får du et stort vindpres ved motorvejshastigheder. Sadlen er meget behagelig og giver en masse støtte ved acceleration. Den stakkels pillepassager, der skal køre på den stramme sadel i ét stykke. Det kan kun være kærlighed. De to displays er blevet til ét plus en bar med indikatorlys på gaffelbroen. Læsbarheden er dårlig. Når solen er i zenit, kan du næsten ikke se noget på det højopløselige TFT-farve-dashboard. Med normalt sollys virker det. Tanken rummer 17 liter - så du kan i gennemsnit køre 250 kilometer til næste tankstop - med en vis reserve. Sædehøjden er behagelig lav med 780 millimeter.

Håndtering

Blikfanget på Ducati Diavel 1260 S er 240/45 R17 bagdækket. Det er en fed rulle - specielt bagt af Pirelli til djævlens cykel. Glimrende. Men kan sådan en bred ting overhovedet køre rundt i en kurve i en skrå stilling? Ja, det kan det. Og overraskende praktisk. Selvom handy er et vanskeligt udtryk med Diavel: For bredden af ​​baghjulet, går det endda rundt om hjørner meget praktisk. Men da man sidder ret langt bag forhjulet, skal man dreje styret i snævre sving for at komme rundt. Dette resulterer i uvant håndtering i byen eller på smalle bjergveje. Ved sving ved hastigheder over 50 km/t er blot et lille tryk på styret nok, og Diavel glider i en skrå position. I denne henseende vil jeg altid beskrive håndteringen som sikker, men ikke som neutral. Højhastighedsstabiliteten i Diavel er stærk, og akselafstanden på 1,6 meter har en positiv effekt. Kører du 1260 S på en mere sportslig måde, så savner jeg tilbagemeldingen fra fronten - trods Öhlins chassis. På en eller anden måde får jeg ikke en klar fornemmelse af, hvor meget skrå vinkel og tryk forhjulet stadig kan klare. I den henseende kan jeg bekræfte: Diavels fodstøtter rører ikke nær så tidligt som på mange andre cruisere - slet ikke i testen f.eks. - men for mig skyldes det ikke kun fodstøttens position, men frem for alt fordi jeg følte mig utilpas ved en større hældning. Jeg formoder, at det var blandingen af ​​siddestilling, affjedringsopsætning (meget hårdt) og respekt, der ikke gav mig den sidste smule sportslighed. Det skyldtes bestemt ikke den gribende Pirelli Diablo Rosso III. 

Motor/gearkasse

1262 kubikcentimeter slagvolumen, kun to cylindre og et kompressionsforhold på 13,0:1 og skub derefter enorme 159 hk og 129 Newtonmeters drejningsmoment ind på krumtapakslen. Det er meget fedt. Men: I forhold til første generation af Diavel virker motoren både mere raffineret og velopdragen på mig. For sådan en machocykel kunne motoren køre lidt mere rå og støjende. Og forestillingen bliver sandsynligvis meget mere dramatisk. Jeg vil have et slag i nakken, jeg sidder trods alt på djævelen. Men nej, Diavel 1260 S er forholdsvis tam og nem at styre. Ikke så mærkeligt, for maskinen er fuldstændig elektronisk gemt i magasiner. Stort set alt, hvad Ducati har i førerassistentsystemet, bruges i Diavel: forskellige køretilstande, ride-by-wire, ABS i kurver, multi-stage, lean vinkel-afhængig traction control, wheelie control, fartpilot og endda launch control. Til sammenligning virker det håndfri nøglesystem nærmest gammeldags. Men alligevel, tilbage til motoren. Den store V-twin skubber meget kraftigt i enhver situation, men har også markant flere belastningsændringsreaktioner end f.eks. den nye. Hypermotard 950. Quickshifteren med blipper-funktion passer rigtig godt til Diavel. Det betyder, at gearene kan skiftes op og ned på ingen tid uden brug af koblingen. I testen lavede Diavelen dog flere gange fejl ved opskiftning uden kobling og gearet gik enten ikke helt i gear eller sprang ud igen med det samme. Da køretøjet blev returneret, var Ducati Austria ikke klar over disse skiftevanskeligheder. Ellers var der ikke noget at klage over med gearkassen. 

Undervogn

Ducati er traditionelt afhængig af affjedringselementer fra Öhlins til sine sporty S-modeller. For at være ærlig finder jeg det dog unødvendigt med Diavel af to grunde. For det første: Chassiset (standard fabriksindstilling) var alt for hårdt for mig med chaufføren, der vejede godt 85-90 kg inklusive udstyr. Hvis vejen ikke er helt flad, kan du virkelig mærke hver kant, og den rammer dig direkte i ryggen og styret. Nu er Diavel en meget sporty powercruiser, men chassiset er grænseoverskridende til lokale landeveje. I stedet for at absorbere stød blidt og sikkert, spytter Öhlins chassiset hver kant i dit ansigt og siger: "Lev med det, din tøs." Sagens eneste kerne er, at det gør din kørsel unødigt urolig. På grund af den begrænsede testperiode var jeg ikke i stand til at justere chassiset meget. Normalt tilbyder Öhlins komponenter nok justeringsreserver til at kunne blive blødere og hårdere. Jeg burde have blødt meget op. Bagside og forside. Derfor kommer vi til det andet punkt: Chassiset koster markant mere og giver mig ingen reel merværdi udover det mere stilrene look. For hånden på hjertet: Diavel er ikke designet til at besøge racerbaner eller meget sporty bjergpas. Så hvorfor installere et stenhårdt racerchassis, der skaber mere uro, end det giver præstationsfordele? Okay, det ser stadig bedre ud, men ellers!? Jeg tror, ​​du kan spare dig selv for den ekstra afgift. Så er det bedre at bruge den normale udgave og måske investere et par euro i en fornuftig finjustering, så er det bedre at køre rundt om hjørnet.

Bremser

Når det kommer til forsinkelse, udmærker Diavel sig. Foran bruges to Brembo M50 radiale bremsekalipre, som hver bider i to 320 millimeter bremseskiver via fire stempler. Takket være den lange akselafstand og Bosch ABS i kurver kan du ankre fuldt ud til enhver tid uden bekymringer og opleve en enorm forsinkelse. Bremsning er mere spektakulær end at accelerere i Diavel-sadlen. Den forreste stopper er et våben, et kraftfuldt, absolut racerniveau. Det kan baghjulsbremsen ikke helt følge med, da dens dosering er lidt upræcis. Selve decelerationen er god, men fornemmelsen på bremsegrebet er bleg. Overordnet set bremser Diavel stadig usædvanligt godt, og på trods af en vægt på 244 kilogram (fabriksspecifikation), mangler den kun en finger på bremsegrebet for at komme til et afslappet og sikkert stop. Meget fine varer.

Bemærket

Hvor velopdragen den bearish motor er. Hvor lange serviceintervallerne er nu (større service kun hver 30.000 kilometer). Hvor virker bremserne ekstremt godt. Hvor meget elektronik er der installeret. 

Mislykkedes

Det gør mig ondt, men Öhlins-chassiset ville ikke være de ekstra omkostninger værd for mig - for hårdt, for stædigt. Jeg har ikke varmet op til siddeposition; for mig er det en mærkelig blanding af nøgen cykel og cruiser, som ikke giver mig nok følelse, især fra forhjulet, til at kunne køre rigtig hurtigt. Og prisen.

Testresultat Ducati Diavel 1260 S, af p.bednar

Mere information vedr Ducati Diavel 1260 S

Med venlig støtte fra TOTAL Østrig

Flere actionbilleder fra testkørslerne kan findes på Instagram: apex_moto_at

Eller følg os på Facebook: Apex Moto