Otestujte Ducati Diavel 1260 S - Víc macha než to jste nemohli dostat

Otestujte Ducati Diavel 1260 S - Víc macha než to jste nemohli dostat

◄►

ergonomie

Mám rád zvrácené motorky. Proč? Protože mají drsné hrany. A Ducati Diavel 1260 S má mnoho rohů a hran. Je to jasné na první pohled: Tohle není dívčí kolo, ale drsné kolo pro vousaté chlapy s drahými hodinkami a značkovými botami. Protože bez ohledu na to, jak s ním kroutíte a otáčíte, řízení Diavelu není levný koníček. Základní verze začíná na 22 995 eurech. Testovaná verze S stojí tenkých 26 595 eur. Normálně vydělávající člověk, jako jsem já, na chvíli zalapal po dechu. Nevadí, nasedněte do sedla a bavte se. Podívejte, pamatuji si polohu sezení jinak než u prvního Diavelu. Pozice stupaček připomíná nahé kolo, řídítka jsou vysoko a pocit, že jsou vždy hodně vpředu. Dlouhé paže jsou v sedle Diavel výhodou. Teď nesedím uvolněně (i přes výšku 1,85 metru) jako na cruiseru, ale v mírné útočné pozici, i když mi přední kolo připadá o půl metru víc vpředu. Ochrana proti větru? neexistuje. Vousy jsou úplně ve větru. Vzhledem k tomu, že máte ruce natažené dopředu, při dálničních rychlostech na vás působí velký tlak větru. Sedlo je velmi pohodlné a nabízí velkou oporu při akceleraci. Chudák pasažér, který musí jet na těsném, jednodílném sedle. Může to být jen láska. Dva displeje se staly jedním a navíc pruh s kontrolkami na můstku vidlice. Čitelnost je špatná. Když je slunce za zenitem, na barevném TFT panelu s vysokým rozlišením téměř nic neuvidíte. Při normálním slunci to funguje. Nádrž pojme 17 litrů – takže k další zastávce na tankování ujedete v průměru 250 kilometrů – s určitou rezervou. Výška sedu je příjemně nízká 780 milimetrů.

Zacházení

Na Ducati Diavel 1260 S upoutá pozornost zadní pneumatika 240/45 R17. To je tučný váleček – speciálně upečený Pirelli pro ďábelské kolo. Nádherný. Dokáže ale takhle široká věc vůbec projet zatáčku v nakloněné poloze? Ano, může. A překvapivě šikovný. I když šikovný je u Diavelu ošemetný pojem: na šířku zadního kola jde i do zatáček velmi šikovný. Jelikož ale sedíte za předním kolem docela daleko, musíte v utažených zatáčkách otáčet řídítky, abyste se objeli. To má za následek neznámou ovladatelnost ve městě nebo na úzkých horských silnicích. V zatáčce v rychlosti přes 50 km/h stačí jen mírný tlak na řídítka a Diavel sklouzne do nakloněné polohy. V tomto ohledu bych ovládání vždy označil za bezpečné, ale ne za neutrální. Stabilita Diavelu ve vysokých rychlostech je silná, pozitivně působí rozvor 1,6 metru. Pokud s 1260 S jezdíte sportovněji, pak mi chybí zpětná vazba od přídě – navzdory podvozku Öhlins. Nějak nemám jasný pocit, jak velký úhel náklonu a tlaku přední kolo ještě zvládne. V tomto ohledu mohu potvrdit: stupačky Diavelu se nedotýkají ani zdaleka tak brzy jako na mnoha jiných cruiserech – například v testu vůbec –, ale u mě to není jen kvůli poloze stupaček, ale především proto, že jsem se ve větším náklonu cítil nepohodlně. Mám podezření, že to byla kombinace polohy sezení, nastavení odpružení (velmi tvrdého) a respektu, co mi nedalo poslední kousek sportovnosti. Určitě to nebylo kvůli přilnavé Pirelli Diablo Rosso III. 

Motor/převodovka

1262 kubických centimetrů zdvihového objemu, pouhé dva válce a kompresní poměr 13,0:1 pak tlačí na klikovou hřídel obrovských 159 koní a 129 Newtonmetrů točivého momentu. To je hodně tuku. Ale: Oproti Diavelu první generace na mě působí motor kultivovaněji i slušněji. U takové macho motorky by motor mohl běžet trochu hruběji a hlučněji. A představení bude pravděpodobně mnohem dramatičtější. Chci ránu do krku, vždyť sedím na čertu. Ale ne, Diavel 1260 S je poměrně krotký a snadno se ovládá. Není divu, protože stroj je kompletně elektronicky uložen v časopisech. V Diavelu je použito téměř vše, co má Ducati v asistenčním systému řidiče: různé jízdní režimy, ride-by-wire, ABS v zatáčkách, vícestupňová kontrola trakce v závislosti na úhlu sklonu, kontrola kol, tempomat a dokonce i launch control. Ve srovnání s tím se systém handsfree klíčů zdá téměř staromódní. Ale každopádně zpět k motoru. Velký V-twin tlačí velmi silně v každé situaci, ale také má výrazně více reakcí na změnu zatížení než například nový Hypermotard 950. Quickshifter s funkcí blipper jde s Diavelem velmi dobře. To znamená, že rychlostní stupně lze řadit nahoru a dolů během okamžiku bez použití spojky. V testu ale Diavel vícekrát chyboval při řazení nahoru bez spojky a převod buď nešel ideálně, nebo hned zase vyskočil. Když bylo vozidlo vráceno, Ducati Austria si těchto potíží s řazením nebyla vědoma. Jinak převodovce nebylo co vytknout. 

Podvozek

Ducati u svých sportovních modelů S tradičně sází na prvky odpružení od Öhlins. Abych byl upřímný, u Diavelu mi to přijde zbytečné ze dvou důvodů. Za prvé: Podvozek (standardní tovární nastavení) byl pro mě příliš tvrdý, řidič vážil dobrých 85-90 kilogramů včetně výbavy. Pokud není silnice dokonale rovná, cítíte opravdu každou hranu a praští vás přímo do zad a řídítek. Nyní je Diavel velmi sportovní motorový křižník, ale podvozek je hraničně těsný pro místní venkovské silnice. Místo toho, aby tlumilo nárazy jemně a bezpečně, podvozek Öhlins vám plivne každou hranu do obličeje a říká: „Žij si s tím, ty hajzle.“ Jediným jádrem věci je, že vaše řízení zbytečně zneklidňuje. Vzhledem k omezené době testování jsem nebyl schopen podvozek rozsáhle upravit. Komponenty Öhlins obvykle nabízejí dostatečné rezervy pro přizpůsobení, aby mohly být měkčí a tvrdší. Měl jsem hodně vyměknout. Zezadu a zepředu. Proto se dostáváme k druhému bodu: Podvozek stojí výrazně víc a kromě stylovějšího vzhledu mi nenabízí žádnou skutečnou přidanou hodnotu. Protože ruku na srdce: Diavel není určen pro návštěvu závodních okruhů nebo velmi sportovních horských průsmyků. Proč tedy instalovat pevný závodní podvozek, který vyvolává více neklidu, než přináší výkonnostní výhody? Dobře, pořád je to lepší, ale jinak!? Myslím, že si můžete ušetřit další poplatky. Pak je lepší použít normální verzi a třeba investovat pár eur do rozumného doladění a za zatáčkou se vám bude jezdit lépe.

Brzdy

Pokud jde o zpoždění, Diavel exceluje. Vpředu jsou použity dva radiální brzdové třmeny Brembo M50, z nichž každý se přes čtyři pístky zakousne do dvou 320 milimetrových brzdových kotoučů. Díky dlouhému rozvoru a ABS Bosch pro zatáčení můžete bez obav kdykoli naplno zakotvit a zažít obrovské zpoždění. Brzdění je v sedle Diavel působivější než zrychlování. Přední zátka je zbraň, síla, absolutní závodní úroveň. Brzda zadního kola s tím tak úplně nestíhá, jelikož její dávkování je trochu nepřesné. Samotné zpomalení je dobré, ale cit na brzdové páce je bledý. Celkově Diavel stále výjimečně brzdí a i přes hmotnost 244 kilogramů (tovární specifikace) mu k pohodovému a bezpečnému zastavení stačí jeden prst na brzdové páce. Velmi pěkné zboží.

Všiml jsem si

Jak dobře se chová medvědí motor. Jak dlouhé jsou nyní servisní intervaly (hlavní servis pouze každých 30 000 kilometrů). Jak skvěle fungují brzdy. Kolik elektroniky je nainstalováno. 

Nepodařilo se

Bolí mě to, ale podvozek Öhlins by mi za ten příplatek nestál - moc tvrdý, moc tvrdohlavý. Nezahřál jsem se do sedu; pro mě je to zvláštní mix nahého kola a cruiseru, který mi nedává dost citu, hlavně z předního kola, abych mohl jet opravdu rychle. A cena.

Výsledek testu Ducati Diavel 1260 S, by p.bednar

Více informací o Ducati Diavel 1260 S

S laskavou podporou od CELKEM Rakousko

Další akční fotky z testovacích jízd najdete na Instagramu: apex_moto_at

Nebo nás sledujte na Facebooku: Apex Moto