测试 BMW R 1200 GS Adventure Rallye - 太牛了！

测试 BMW R 1200 GS Adventure Rallye - 太牛了！

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人体工学

好吧，那头肥牛就站在我面前：白色、蓝色、银色、有点黑色，钢丝轮辋，周围有强大的防撞杆，雾灯。为喜爱两轮车的高收入者提供一次性的一切套餐。摇上马鞍，看，你坐得很高。加上拉力赛座椅，座椅高度达到 895 毫米。你不是坐着，而是坐在宝座上。不适合短腿骑自行车的人。但这条长凳的形状几乎是理想的：胯部周围又漂亮又窄，底部很宽，而且衬垫很好。小缺点，大约。座椅与水箱之间有1.5厘米厚的间隙。抓住又高又宽的车把。非常适合。挡风玻璃可以使用旋转轮进行无级调节。基本上即使在开车时，只要风压不是太强。由于我身高 1.85 米，在任何镜头设置下，头盔区域都从未出现过令人不愉快的空气湍流。防风效果也相应不错。看看巨大的彩色 TFT 显示屏。很酷的事情。全数字仪表板通过左车把控制进行操作：使用摇杆开关进行上下切换。使用旁边的转轮左右移动。我不明白你为什么不在自行车上做所有事情。但是，也许额外的功能是为导航系统保留的（未集成）。不管怎样，它坐着很舒服，膝盖很合身，视野（包括镜子）非常好。但最重要的是极长的冲击力。根据工厂信息，测试摩托车重263公斤。然而，由于冲击力很大，只要你的十个技巧仍然可以到达地面，你就会感觉你可以在站立时转动 GS。不错的噱头：如果你越野行驶，脚制动杆的凸起部分可以向下折叠，这样即使在停车时也能完美操作后制动。非常聪明。 

处理

鼓掌，鼓掌，GS 开起来当然不像 260 公斤的轰炸机。相反，一旦开始运动，它就可以通过最小的转向输入轻松地从一侧转移到另一侧。即使在最高速度下，稍微推一下车把就足够了，Adventure 就会进入弯道。很棒的电影院。即使在高速行驶时，车把也不会抽动一毫米。无论是 10 公里/小时还是 200 公里/小时，在半径范围内冲浪都是完全稳定的。值得注意的是：即使以步行速度，GS 也没有丝毫倾斜，而是稳稳地停在路上。如此饱满，以至于在很短的时间后，我对它们的敏捷性充满了极大的信心，尽管它们的体型很大。当你蜿蜒穿过城市时，你仍然受到一些限制。水平对置发动机带来的高座椅位置和宽度带来了一定的限制。 GS可以几乎不受任何限制地进行城市驾驶，但它的主场是世界各地的乡村和山路。因为在那里，牛消除了所有对巴伐利亚几乎全能选手的偏见。她轻松地绕过角落。尽管如此，他始终比任何瑞士人都稳定和中立。这么厚的设备，能这么轻松地通过弯道吗？是的。这甚至很有趣。有时脚踏板会刮伤地面。那么你就已经很有动力了，不再需要担心酸奶杯上脖子上弯曲的膝盖滑块。恰恰相反：在普通摩托车上，您需要付出大量的体力和勇气来推动，而在 GS 鞍座上，您仍然坐直，坚忍地让肥牛以它的速度行驶。就这么简单快速地做到了。如此舒适和平静。不幸的是，这确实是一家很棒的电影院。嗯，当你在静止状态倒车时，你会注意到她身上的重量，特别是当你刹车到静止状态并将牛停在一个小角度时，你的脚稍微晚一点离开休息处。但老实说：处理绝对没有问题。 

发动机/变速箱

好了，风冷结束了，1170立方水平对置发动机现在采用水冷。铁杆粉丝们在介绍时眼含热泪。完全没有必要。因为水冷 Boxer 比以往任何时候都更好。奶牛在 6500 转/分钟时可产生高达 125 牛顿米的扭矩，并且具有 125 马力（在 7750 转/分钟时），因此奶牛非常擅长采食。我什至认为，尽管重量很重，但感觉它的力量更大了一些。这主要是由于怠速后不久就可以听到强大的轰鸣声。短而直接的油门手柄转动一圈，牛就会发出一声大哞哞叫！因为现在我个人最喜欢的 GS 功能来了：快速变速杆。只需完全打开水龙头，猛烈地驾驶牛向前行驶，就在红色速度范围之前，用左脚趾尖快速敲击，在不踩离合器的情况下向上推变速杆，然后惊讶地发现 - 下一个档位已进入。再次满管 - 惊讶！，惊讶！是的，2018年就是这么撕的。非常非常随意。排气管有时会像它的超级运动姐妹 S 1000 RR 一样喷出。灿烂。保证在头盔下微笑。并且永远向前。尽管体重超过260公斤。强大的。但是：快速换档器可以让您在不使用离合器的情况下降档 - 即使用挡风玻璃功能 - 也无需踩离合。负载甚至自动双离合。太棒了——但也只是差不多。因为当你降档时，底盘和变速箱会产生震动，这是你不想长时间做的事情，尤其是在低速时。别误会我的意思，它有效。但经验丰富的骑手降档会更平稳。优点：即使你在雨中到达拐角处的时间非常晚，后轮也不会锁死，牛也不会楔入其后部。我尝试过——后躯保持坚忍冷静。非常值得信赖。否则，变速箱本身的换档可能相当不显眼。既没有明显的黄油般柔软，也没有摇摇欲坠。声音呢？尽管后部消音器很大，但声音却非常低。不像意大利售后减震器那么沉闷，这让你想知道它们是如何获得批准的。但对于一款欧4排放标准的系列排气来说，牛人的说法一点也不差。这里要再次提一下：我一般都不是GS的粉丝！为了形式：GS 提供四种不同的骑行模式：公路、动态、雨天和耐力赛。这些模式在 ABS 干预、牵引力控制、油门响应和动力输出方面有所不同。

起落架

测试车型配备了 BMW Motorrad 的 Dynamic ESA 电子悬架，需额外付费。因此，该系统运行良好。底盘会自动适应骑手及其骑行风格。如果您以轻松的方式巡游该区域，颠簸就会非常舒适且平稳地被吸收。如果你突然用更大的动力转动油门，阻尼反应很快，变得更紧、更直接。换句话说：底盘随时不知不觉地掌握着舒适与运动之间的平衡。但这并不完全正确，因为如果您喜欢更坚固的传统非电子底盘，那么您将需要几公里来适应移动的前端。因为GS的底盘总是有一些运动。弹簧根据需要压缩和伸展。这绝不是一件坏事，因为最终这正是底盘应该做的，即补偿不平坦，从而减轻轮胎的工作。 Telelever 前悬架尤其需要一些时间来适应。虽然这种设计实际上应该可以防止前轮在刹车时塌陷或使其不那么明显，但所需要的只是猛踩油门和前轮点头。后弹簧支柱上的预载可以通过菜单调节，但原则上它也可以独立调节。 ESA 底盘有多种模式可供您选择，无论您处于哪种骑行模式。但是，动态 ESA 系统与其他系统相连，以便更好地适应各自的驾驶情况。我在这里进行缩写是因为我确信仅电子牛底盘这个主题就足以写一篇论文：底盘工作得非常好。它始终处于运动状态，非 GS 骑手需要一段时间来适应它，以建立必要的感觉和信心，但 GS 在任何情况下都易于管理且稳定。

刹车

我唯一可以批评的一点。不，GS 的刹车还不错。但当您刹车时，您会发现有超过 260 公斤的力量在推动。前刹车显然是专为耐力赛使用而设计的，因为刹车片在第一口咬时相当温和。只有当您增加操纵杆上的压力并且刹车片和制动器产生更多温度时，咬合才会变得更具运动性和更直接。这是美妙的越野体验，但当您有动力轮流时，第一口可能会更加勇敢。剂量适合于此。而后轮刹车则完美无瑕，可以完美调节，在测试中表现出了非常不错的制动效果。在市中心，我几乎只与发动机和后轮制动器打交道——这就是我与他们相处得很好的原因。是的，ABS 开始发挥作用，但这种质量的摩托车通常会出现这种情况：对我来说，永远不会太早，而是在我期望的时候。足以让你在主场不必惧怕任何对手。除了半专业的超级摩托车手，他们在弯道入口处用前轮拉出五米的制动漂移。好吧，牛不能接受这个。但她不必这样做。 

注意到

后视镜的良好概览。非常漂亮的高分辨率 TFT 显示屏。发动机运转情况如何。巡航控制系统多么实用啊。肥牛的稳定性和管理能力如何。快速穿过弯道是多么容易。驾驶 BMW GS 是多么有趣。今天这个乐趣有多贵：26,872 欧元。 

失败的

其实只是价格。当然，BMW R 1200 GS Adventure 确实可以满足您的所有要求。也很好。但你好，它仍然是一辆摩托车。以中档车的价格。那是相当激烈的。 

测试结果：BMW R 1200 GS Adventure，作者： 贝德纳尔

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