Testa BMW R 1200 GS Adventure Rallye - Fantastisk ko!

Testa BMW R 1200 GS Adventure Rallye - Fantastisk ko!

◄►

ergonomi

Nåväl, där står den feta kon framför mig: vit, blå, silver, lite svart, trådekrade fälgar, kraftfulla krockbågar runtom, dimljus. Engångspaketet med allt för höginkomsttagare med intresse för tvåhjulingar. Sväng in i sadeln, titta, du sitter högt upp här. Med rallysätet är sitthöjden generösa 895 mm. Du sitter inte, du sitter på tron. Inte för kortbenta cyklister. Men bänken är nästan idealisk formad: fin och smal runt grenen, behagligt bred i botten och väl vadderad. Liten nackdel, de ca. 1,5 centimeter tjockt mellanrum mellan sitsen och tanken. Nå efter det höga, breda styret. Passar perfekt. Vindrutan kan justeras steglöst med hjälp av det roterande hjulet. I princip även under körning, så länge vindtrycket inte är för starkt. Med min längd på 1,85 meter har jag aldrig haft obehagliga luftturbulenser i hjälmens område vid någon linsinställning. Vindskyddet var motsvarande bra. Titta på den enorma, färgglada TFT-skärmen. Cool grej. Den helt digitala instrumentpanelen manövreras via vänster styrreglage: upp och ner växlas med en vippbrytare. Höger och vänster med hjälp av det roterande hjulet bredvid. Jag förstår inte varför du inte gör allt på cykeln. Men tja, kanske extrafunktionerna är reserverade för navigationssystemet (ej integrerat). Oavsett, den sitter bekvämt, knäpassformen passar, överblicken (inklusive speglarna) är väldigt bra. Men kickern är den extremt långa effekten. Enligt fabriksuppgifterna väger testmotorcykeln 263 kilo. Tack vare den stora stöten kan du dock känna att du kan vända GS:n stående, så länge du fortfarande kan ta dig till marken med dina tio spetsar. Trevlig gimmick: Om du kör terräng kan en upphöjd del av fotbromsspaken fällas ner så att du kan manövrera bakbromsen perfekt även vid stillastående körning. Väldigt smart. 

Hantering

Applåder, applåder, GS kör verkligen inte som en 260 kilos bombplan. Tvärtom, när den väl är i rörelse kan den enkelt växlas från den ena sidan till den andra med minimal styrinsats. Även i toppfart räcker det med en liten knuff på styret och äventyret lägger sig i kurvan. Bra bio. Och styret rycker inte en millimeter, inte ens i hög hastighet. Att surfa genom radien är helt stabilt, oavsett om det är i 10 eller 200 km/h. Vad som märks: Även i gånghastighet är GS inte det minsta tippig, utan sitter stadigt på vägen. Så full att jag efter mycket kort tid hade extremt högt förtroende för deras smidighet, trots deras expansiva storlek. Man är fortfarande något begränsad när man slingrar sig genom staden. Den höga sittpositionen och bredden på grund av boxermotorn sätter vissa gränser. GS kan köra stadskörning nästan utan begränsningar, men dess hem är världens landsvägar och bergsvägar. För där förstör kon alla fördomar som skulle kunna sägas mot den bayerska nästan allroundmannen. Hon vässar runt hörnen med lätthet. Ändå alltid stabil och mer neutral än någon schweizisk. En så tjock enhet kan surfas genom kurvorna så lätt? Japp. Och det är till och med väldigt roligt. Ibland repar fotstödet på marken. Då är du redan väldigt motiverad och behöver inte längre vara rädd för det böjda knäreglaget på nacken på din yoghurtkopp. Snarare tvärtom: Medan du på en vanlig motorcykel trycker på med mycket fysisk ansträngning och mod, sitter du fortfarande i GS-sadeln upprätt och låter stoiskt den feta kon gå i sin fart. Det är så lätt att göra snabbt. Och så bekväm och lugn. Tyvärr är det verkligen en fantastisk biograf. Tja, när du backar stillastående märker du vikten på henne, speciellt om du tar av foten från resten lite sent när du bromsar till stillastående och parkerar kon i en liten vinkel. Men ärligt talat: det är absolut inget fel på hanteringen. 

Motor/växellåda

Nåväl, luftkylningen är över, boxermotorn på 1170 kubik är nu vattenkyld. Hardcore-fansen fick tårar i ögonen vid introduktionen. Helt onödigt. För den vattenkylda Boxern är bättre än någonsin. Med hela 125 Newtonmeter vid 6500 rpm och dessutom 125 HP (vid 7750 rpm) är kon väldigt bra på att utfodra. Jag tycker till och med att det känns som att den har lite mer kraft, trots den tunga vikten. Detta beror främst på den kraftfulla bom som kan höras kort efter tomgång. Ett varv på det korta och direkta gashandtaget och kon gör ett stort moo! För nu kommer min personliga favoritfunktion hos GS: Quickshiftern. Öppna helt enkelt kranen helt, kör konan brutalt framåt och strax före det röda hastighetsintervallet, en snabb knackning med spetsen på vänster tå, tryck upp växelspaken utan koppling och förvånad - nästa växel är i. Än en gång fullt rör – förvånad!, förvånad! Ja, det är så man sliter igenom 2018. Väldigt, väldigt avslappnat. Avgaserna spottar ibland som sin supersportsyster, S 1000 RR. Utmärkt. Garanterat flin under hjälmen. Och alltid framåt. Trots de över 260 kilona. Kraftfull. Men: Quickshiftern låter dig växla ner utan koppling - d.v.s. med blipperfunktionen - även utan koppling. Lasten dubbelkopplar till och med automatiskt. Underbart – men bara nästan. För när man växlar ner blir det ett ryck genom chassi och växellåda, vilket är något man inte vill göra på länge och speciellt inte i låga hastigheter. Missförstå mig inte, det fungerar. Men en erfaren förare växlar ner smidigare. Fördel: Även om du är extremt sen i hörnet i regnet låser inte bakhjulet och kon kilar inte fast bakdelen. Jag provade det – stoiskt lugn på bakdelen. Mycket pålitlig. Själva växellådan kan annars växlas ganska oansenligt. Varken märkbart smörmjuk eller skakig. Och ljudet? Trots den generösa bakre ljuddämparen är den anmärkningsvärt dämpad. Inte riktigt lika tråkiga som italienska eftermarknadsdämpare, vilket gör att man undrar hur de ens fick godkännande. Men för ett serieavgassystem med Euro4-emissionsnormer är kons ord inte dåligt alls. Det bör nämnas igen här: Jag är generellt sett inget GS-fan! För formens skull: GS erbjuder fyra olika körlägen: Road, Dynamic, Rain och Enduro. Lägena skiljer sig åt när det gäller ABS-intervention, traction control, gasrespons och kraftleverans.

Underrede

Testmodellen var utrustad med Dynamic ESA, den elektroniska fjädringen från BMW Motorrad, som är avgiftsbelagd. Därför fungerade systemet bra. Chassit anpassar sig automatiskt till föraren och hans körstil. Om du kryssar genom området på ett avslappnat sätt absorberas stötar mycket bekvämt och smidigt. Vrider du plötsligt på gasen med mer motivation reagerar dämpningen snabbt och blir tätare och mer direkt. Med andra ord: chassit behärskar balansgången mellan bekvämt och sportigt när som helst och omärkligt. Men det är inte helt sant, för om du gillar konventionella, icke-elektroniska chassier lite fastare, så behöver du några kilometer för att anpassa dig till den rörliga fronten. För det är alltid någon rörelse i chassit på GS. Fjädrarna komprimeras och förlängs vid behov. Det är på inget sätt dåligt, för i slutändan är det precis vad ett chassi ska göra, nämligen att kompensera för ojämnheter och på så sätt avlasta däcken. Framför allt Telelever-fjädringen kräver lite tillvänjning. Även om den här designen faktiskt borde förhindra att framhjulet kollapsar vid inbromsning eller inte göra det så märkbart, krävs det bara en abrupt sväng på gaspedalen och fronten nickar. Förspänningen på det bakre fjäderbenet kan justeras via menyn, men justeras i princip även självständigt. ESA-chassit har olika lägen tillgängliga som du kan välja personligen, oavsett vilket körläge du befinner dig i. Dynamic ESA-systemet är dock kopplat till de andra systemen för att ännu bättre anpassa sig till respektive körsituation. Jag förkortar här eftersom jag är säker på att enbart ämnet elektroniska kochassi skulle fylla en avhandling: Chassit fungerar riktigt bra. Den är alltid i rörelse och icke-GS-förare kommer att behöva en tid att vänja sig vid det för att bygga upp den nödvändiga känslan och självförtroendet, men GS är hanterbar och stabil i alla situationer.

Bromsar

Den enda punkt där jag kan framföra lite kritik. Nej, GS:s bromsar är inte dåliga. Men när du bromsar märker du att över 260 kilo trycker på. Frambromsen är uppenbarligen designad för enduro-användning, eftersom beläggen är ganska tama i första tuggan. Först när du ökar trycket på spaken och belägg och bromsar bygger upp mer temperatur blir bettet sportigare och mer direkt. Det här är underbart terräng, men när du är motiverad att turas om kan den första tuggan vara mer modig. Doserbarheten är rätt för detta. Bakhjulsbromsen är däremot felfri, den går att justera perfekt och visade en mycket bra bromseffekt i testet. I innerstäderna arbetade jag nästan uteslutande med motor och bakhjulsbromsar – så bra kom jag överens med dem. Ja, ABS:en slår in, men som ofta är fallet med motorcyklar av denna kvalitet: för mig aldrig för tidigt, utan när jag förväntar mig det. Tillräckligt för att du inte behöver frukta några motståndare på hemvägen. Förutom kanske semiprofessionella supermoto-sprickor som drar en fem meters bromsdrift med framhjulet vid ingången till ett hörn. Okej, kon kan inte gå med det. Men hon behöver inte. 

Märkte

Den goda överblicken av backspeglarna. Den riktigt snygga TFT-skärmen med hög upplösning. Hur bra motorn går. Hur praktisk farthållare kan vara. Hur stabil och hanterbar den feta kon kan vara. Hur lätt det är att snabbt susa genom kurvor. Hur kul det kan vara att köra en BMW GS. Och hur dyrt det här roliga är idag: 26 872 euro. 

Misslyckades

Egentligen bara priset. Naturligtvis kan BMW R 1200 GS Adventure verkligen göra allt du kan begära av den. Och så bra också. Men hallå, det är fortfarande en motorcykel. Till priset av en mellanklassbil. Det är ganska intensivt. 

Testdom: BMW R 1200 GS Adventure, av p.bednar

Mer information om BMW R 1200 GS Äventyr

Med vänligt stöd från  TOTALT Österrike

Fler actionbilder från provkörningarna finns på Instagram:  apex_moto_at

Eller följ oss på Facebook:  Apex Moto