Preizkusite BMW R 1200 GS Adventure Rallye – odlična krava!

Preizkusite BMW R 1200 GS Adventure Rallye – odlična krava!

◄►

ergonomija

No, pred menoj stoji tista debela krava: bela, modra, srebrna, malo črna, platišča z žicami, naokrog močni zaščitni drogovi, meglenke. Enkratni paket vsega za visoko zaslužkarje z afiniteto do dvokolesnikov. Zavihti se v sedlo, poglej, tukaj visoko sediš. Z rally sedežem je višina sedeža velikodušnih 895 mm. Ne sediš, sediš na prestolu. Ni za motoriste s kratkimi nogami. Je pa klop skoraj idealne oblike: lepa in ozka okoli mednožja, prijetno široka spodaj in dobro podložena. Majhna pomanjkljivost, pribl. 1,5 centimetra debela reža med sedežem in rezervoarjem. Posezite po visokem, širokem krmilu. Popolnoma se prilega. Vetrobransko steklo lahko brezstopenjsko nastavljate z vrtljivim kolesom. V bistvu tudi med vožnjo, če le pritisk vetra ni premočan. Pri moji višini 1,85 metra še nikoli nisem imel neprijetnih zračnih turbulenc v predelu čelade pri nobeni nastavitvi objektiva. Zaščita pred vetrom je bila temu primerno dobra. Poglejte ogromen, barvit zaslon TFT. Kul stvar. Popolnoma digitalno armaturno ploščo upravljate prek levega krmila: gor in dol preklapljate s preklopnim stikalom. Desno in levo z uporabo vrtljivega kolesca zraven. Ne razumem, zakaj ne počneš vsega na motorju. Ampak dobro, morda so dodatne funkcije rezervirane za navigacijski sistem (ni integriran). Ni kaj, sedi se udobno, koleno se prilega, pregled (vključno z ogledali) je zelo dober. Toda udarec je izjemno dolg udarec. Testni motocikel po tovarniških podatkih tehta 263 kilogramov. Zahvaljujoč močnemu udarcu pa se lahko počutite, kot da lahko obračate GS, medtem ko stoje, če se še vedno lahko dotaknete tal s svojimi desetimi konicami. Dober trik: Če vozite po brezpotjih, lahko dvignjen del ročice nožne zavore zložite navzdol, tako da lahko zadnjo zavoro brezhibno upravljate tudi med mirovanjem. Zelo pametno. 

Ravnanje

Aplavz, aplavz, GS se zagotovo ne pelje kot 260-kilogramski bombnik. Nasprotno, ko je v gibanju, ga je mogoče enostavno prestaviti z ene strani na drugo z minimalnim krmiljenjem. Tudi pri najvišji hitrosti zadostuje že majhen pritisk na krmilo in Adventure se uleže v ovinek. Odličen kino. In krmilo niti pri veliki hitrosti ne trzni niti za milimeter. Deskanje po radiju je popolnoma stabilno, ne glede na to, ali je pri 10 ali 200 km/h. Kaj je opazno: tudi pri hitrosti hoje GS ni niti malo nagnjen, ampak trdno leži na cesti. Tako polni, da sem po zelo kratkem času izjemno zaupal v njihovo okretnost, kljub ekspanzivni velikosti. Pri vijuganju skozi mesto ste še vedno nekoliko omejeni. Visok položaj sedenja in širina zaradi bokserskega motorja postavljata določene meje. GS zmore mestno vožnjo skoraj brez omejitev, a njegov dom so podeželske in gorske ceste sveta. Ker tam krava ruši vse predsodke, ki bi jih lahko zoper bavarskega skoraj vsestranskega. Z lahkoto se vrti okoli ovinkov. Kljub temu vedno stabilen in bolj nevtralen kot kateri koli Švicar. Tako debela naprava se da tako zlahka surfati skozi ovinke? Ja. In je celo zelo zabavno. Občasno opora za noge praska po tleh. Potem ste že zelo motivirani in se vam ni treba več bati pokrčenega kolenskega drsnika na vratu na jogurtovi skodelici. Ravno nasprotno: medtem ko na običajnem motociklu rineš z veliko fizičnega napora in poguma, v sedlu GS še vedno sediš vzravnano in stoično prepuščaš debeli kravi, da teče z njeno hitrostjo. To je tako enostavno narediti hitro. In tako udobno in mirno. Na žalost je res super kino. No, ko vozite vzvratno, ko stojite, opazite težo na njej, še posebej, če nekoliko pozno umaknete nogo z naslona, ​​ko zavirate do mirovanja in parkirate kravo pod rahlim kotom. Ampak iskreno: z rokovanjem ni prav nič narobe. 

Motor/menjalnik

No, zračnega hlajenja je konec, 1170 kubični boxer motor se zdaj hladi z vodo. Zagrizeni navijači so imeli ob uvodu solze v očeh. Povsem nepotrebno. Ker je vodno hlajeni Boxer boljši kot kdaj koli prej. Z neverjetnimi 125 njutonmetri pri 6500 vrtljajih na minuto in prav tako 125 KM (pri 7750 vrtljajih na minuto) je krava zelo dobra pri krmi. Zdi se mi celo, da ima kljub veliki teži nekoliko več moči. To je predvsem posledica močnega brnenja, ki ga lahko slišite kmalu po prostem teku. En obrat kratkega in neposrednega ročaja plina in krava močno muka! Ker zdaj prihaja moja osebno najljubša funkcija GS: quickshifter. Preprosto odprite pipo do konca, poženite kravo brutalno naprej in tik pred rdečim območjem hitrosti hitro tapnite s konico levega prsta na nogi, potisnite prestavno ročico navzgor brez sklopke in presenečeni - naslednja prestava je vklopljena. Še enkrat polna cev – presenečeni!, presenečeni! Ja, tako se prebija skozi leto 2018. Zelo, zelo ležerno. Izpuh včasih pljuva kot njegova superšportna sestra, S 1000 RR. Splendid. Zagotovljen nasmeh pod čelado. In vedno naprej. Kljub preko 260 kilogramom. Močna. Ampak: Quickshifter vam omogoča prestavljanje v nižjo prestavo brez sklopke – torej s funkcijo blipper – tudi brez sklopke. Tovor se celo samodejno dvojno odklopi. Čudovito – a le skoraj. Kajti pri prestavljanju nižje prestave pride do sunka skozi podvozje in menjalnik, česar si ne želite početi dolgo časa, sploh pa ne pri nizkih hitrostih. Ne razumite me narobe, deluje. Toda izkušen voznik prestavlja v nižjo prestavo bolj gladko. Prednost: Tudi če ste v ovinku v dežju zelo pozni, zadnje kolo ne blokira in krava ne zagozdi zadka. Sem poskusil – stoično mirno na zadnjici. Zelo zaupanja vreden. Sam menjalnik je sicer mogoče prestavljati precej neopazno. Niti opazno masleno mehak niti tresoč. In zvok? Kljub velikodušnemu zadnjemu dušilcu zvoka je neverjetno pridušen. Niso tako dolgočasni kot italijanski poprodajni blažilniki, zaradi česar se sprašujete, kako so sploh dobili odobritev. A za serijsko izpuh z emisijskimi standardi Euro4 kravji rek sploh ni slab. Tukaj je treba še enkrat omeniti: na splošno nisem oboževalec GS! Zaradi oblike: GS ponuja štiri različne načine vožnje: Road, Dynamic, Rain in Enduro. Načini se razlikujejo glede na posredovanje ABS, nadzor oprijema, odzivnost plina in prenos moči.

Podvozje

Testni model je bil opremljen z elektronskim vzmetenjem Dynamic ESA proizvajalca BMW Motorrad, ki ga je treba doplačati. V skladu s tem je sistem dobro deloval. Podvozje se samodejno prilagaja vozniku in njegovemu slogu vožnje. Če se po območju premikate sproščeno, se neravnine absorbirajo zelo udobno in gladko. Če nenadoma z več motivacije obrnete ročico za plin, se blaženje hitro odzove ter postane tesnejše in bolj neposredno. Z drugimi besedami: podvozje kadarkoli in neopazno obvlada ravnotežje med udobnim in športnim. A to ni povsem res, kajti če imate radi običajno, neelektronsko podvozje nekoliko bolj čvrsto, potem boste potrebovali nekaj kilometrov, da se prilagodite premikajočemu se sprednjemu delu. Ker je v podvozju GS vedno nekaj gibanja. Vzmeti so po potrebi stisnjene in raztegnjene. To nikakor ni slabo, saj je navsezadnje prav to, kar naj bi podvozje delalo, namreč kompenziralo neravnine in s tem razbremenilo pnevmatike. Predvsem sprednje vzmetenje Telelever zahteva nekaj privajanja. Čeprav naj bi ta zasnova dejansko preprečila, da bi se prednje kolo pri zaviranju zrušilo ali pa to ne bi bilo tako opazno, je dovolj, da nenadoma zavijete na plin in sprednji del pokima. Prednapetost na zadnji vzmetni nogi se lahko nastavlja prek menija, načeloma pa se nastavlja tudi samostojno. Podvozje ESA ima na voljo različne načine, ki jih lahko izberete osebno, ne glede na to, v katerem načinu vožnje se nahajate. Vendar je sistem Dynamic ESA povezan z drugimi sistemi, da se še bolje prilagodi posamezni vozni situaciji. Tukaj skrajšujem, ker sem prepričan, da bi samo tema o elektronskem govejem podvozju zapolnila diplomsko nalogo: podvozje deluje zelo dobro. Vedno je v gibanju in vozniki, ki ne uporabljajo GS, bodo potrebovali obdobje privajanja nanj, da bodo pridobili potreben občutek in samozavest, vendar je GS vodljiv in stabilen v vsaki situaciji.

Zavore

Edina točka, kjer lahko podam nekaj kritike. Ne, zavore GS-a niso slabe. Ko pa zaviraš, opaziš, da pritiska preko 260 kilogramov. Sprednja zavora je očitno namenjena enduro uporabi, saj so ploščice v prvem zalogaju precej krotke. Šele ko povečate pritisk na ročico in se ploščice in zavore segrejejo, postane ugriz bolj športen in neposreden. To je čudovito na brezpotjih, a ko si motiviran za zavijanje, je lahko že prvi zalogaj bolj pogumen. Doziranje je primerno za to. Zavora zadnjega kolesa pa je brezhibna, odlično nastavljiva in je na testu pokazala zelo dober zavorni učinek. V mestnih središčih sem delal skoraj izključno z motorjem in zavorami na zadnjih kolesih - tako dobro sem se razumel z njimi. Da, ABS se vključi, a kot se pogosto zgodi pri motociklih te kakovosti: zame nikoli prezgodaj, ampak takrat, ko bi pričakoval. Dovolj, da se vam ni treba bati nasprotnikov na domači poti. Razen morda polprofesionalnih supermoto crackov, ki na vstopu v ovinek potegnejo petmetrski zavorni zanos s sprednjim kolesom. V redu, krava ne more sprejeti tega. Ampak ji ni treba. 

Opazili

Dober pregled vzvratnih ogledal. Res lep zaslon TFT z visoko ločljivostjo. Kako dobro teče motor. Kako praktičen je lahko tempomat. Kako stabilna in vodljiva je lahko debela krava. Kako enostavno je hitro švigati skozi ovinke. Kako zabavna je lahko vožnja z BMW GS. In kako draga je ta zabava danes: 26.872 evrov. 

Ni uspelo

Pravzaprav samo cena. Seveda lahko BMW R 1200 GS Adventure naredi vse, kar lahko od njega zahtevate. In tudi tako dobro. Ampak pozdravljeni, še vedno je motocikel. Po ceni avtomobila srednjega razreda. To je precej intenzivno. 

Testna razsodba: BMW R 1200 GS Adventure, avtor p.bednar

Več informacij o BMW R 1200 GS Adventure

S prijazno podporo od  SKUPAJ Avstrija

Več akcijskih fotografij s testnih voženj najdete na Instagramu:  apex_moto_at

Ali pa nam sledite na Facebooku:  Apex Moto