Test BMW R 1200 GS Adventure Rallye - Skvelá krava!

Test BMW R 1200 GS Adventure Rallye - Skvelá krava!

◄►

ergonómia

No, tu predo mnou stojí tučná krava: biela, modrá, strieborná, trochu čierna, ráfiky s drôtenými lúčmi, silné ochranné rámy všade okolo, hmlové svetlá. Jednorazový balík všetkého pre dobre zarábajúcich s afinitou k dvojkolesovým tátošom. Švihni do sedla, pozri, sedíš tu vysoko. S rally sedadlom je výška sedadla veľkorysých 895 mm. Nesedíte, sedíte na tróne. Nie pre motorkárov s krátkymi nohami. Lavička je ale takmer ideálne tvarovaná: pekná a úzka okolo rozkroku, príjemne široká dole a dobre polstrovaná. Malá nevýhoda, cca. 1,5 cm hrubá medzera medzi sedadlom a nádržou. Siahnite po vysokých, širokých riadidlách. Perfektne sedí. Čelné sklo je možné plynule nastavovať pomocou otočného kolieska. V podstate aj počas jazdy, pokiaľ nie je príliš silný tlak vetra. Pri mojej výške 1,85 metra som pri žiadnom nastavení objektívu nikdy nemal nepríjemné turbulencie vzduchu v oblasti prilby. Ochrana pred vetrom bola zodpovedajúco dobrá. Pozrite sa na obrovský farebný TFT displej. Super vec. Plne digitálny prístrojový panel sa ovláda ľavým ovládačom na riadidlách: hore a dole sa prepína pomocou kolískového spínača. Vpravo a vľavo pomocou otočného kolieska vedľa. Nechápem, prečo nerobíš všetko na bicykli. Ale dobre, možno sú extra funkcie vyhradené pre navigačný systém (nie je integrovaný). Nevadí, sedí sa pohodlne, koleno sedí, prehľad (vrátane zrkadielok) je veľmi dobrý. Nakopnutím je však extrémne dlhý dopad. Podľa továrenských informácií váži testovací motocykel 263 kilogramov. Vďaka veľkému rázu však môžete mať pocit, že GS dokážete otočiť aj v stoji, pokiaľ sa ešte desiatimi hrotmi dokážete dostať k zemi. Pekná vychytávka: Ak jazdíte v teréne, vyvýšená časť páčky nožnej brzdy sa dá sklopiť, aby ste mohli perfektne ovládať zadnú brzdu aj pri jazde na mieste. Veľmi šikovný. 

Manipulácia

Potlesk, potlesk, GS určite nejazdí ako 260 kilogramový bombardér. Naopak, keď je v pohybe, dá sa ľahko prehadzovať z jednej strany na druhú s minimálnym zásahom do riadenia. Aj pri maximálnej rýchlosti stačí malé zatlačenie na riadidlá a Adventure sa usadí v zákrute. Skvelé kino. A riadidlá sa ani pri vysokej rýchlosti netrhnú ani o milimeter. Surfovanie cez polomer je úplne stabilné, či už pri rýchlosti 10 alebo 200 km/h. Čo je nápadné: Ani pri rýchlosti chôdze nie je GS v najmenšom preklopené, ale pevne sedí na ceste. Tak plné, že po veľmi krátkom čase som mal extrémne vysokú dôveru v ich obratnosť, napriek ich expanzívnym rozmerom. Pri kľučkovaní mestom ste stále trochu obmedzení. Vysoká poloha sedenia a šírka vďaka motoru boxer kladú určité limity. GS zvládne jazdu v meste takmer bez obmedzení, no jeho domovom sú vidiecke a horské cesty sveta. Lebo tam krava búra všetky predsudky, ktoré by sa dali povedať o bavoráku takmer všeliek. S ľahkosťou sa preháňa okolo rohov. Napriek tomu vždy stabilný a neutrálnejší ako ktorýkoľvek Švajčiar. Na takom hrubom zariadení sa dá tak ľahko surfovať po zákrutách? Áno. A dokonca je to veľká zábava. Občas opierka nôh škriabe o zem. Potom ste už veľmi motivovaní a už sa nemusíte báť posúvača pokrčeného kolena na krku na poháriku od jogurtu. Práve naopak: Kým na bežnej motorke tlačíte s veľkou fyzickou námahou a odvahou, v sedle GS stále sedíte vzpriamene a stoicky púšťate tučnú kravu v jej rýchlosti. Je to také ľahké urobiť rýchlo. A tak pohodlné a pokojné. Bohužiaľ je to naozaj skvelé kino. No, keď cúvate, keď stojíte, všimnete si jej váhu, najmä ak pri brzdení do zastavenia trochu neskoro zložíte nohu a zaparkujete kravu v miernom uhle. Ale úprimne: na manipulácii nie je absolútne nič zlé. 

Motor/prevodovka

No a chladenie vzduchom skončilo, motor boxer s objemom 1170 kubíkov je teraz chladený vodou. Otužilým fanúšikom sa na úvod tlačili slzy do očí. Úplne zbytočné. Pretože vodou chladený boxer je lepší ako kedykoľvek predtým. S neuveriteľnými 125 Newtonmetrami pri 6500 otáčkach za minútu a tiež 125 HP (pri 7750 otáčkach za minútu) je krava veľmi dobrá v kŕmení. Dokonca sa mi zdá, že má o niečo väčšiu silu, napriek vysokej hmotnosti. Môže za to najmä mohutné dunenie, ktoré je počuť krátko po voľnobehu. Jedno otočenie krátkej a priamej páky plynu a krava zabúcha! Pretože teraz prichádza moja osobná obľúbená funkcia GS: quickshifter. Jednoducho úplne otvorte kohútik, poháňajte kravu brutálne vpred a tesne pred červeným rozsahom otáčok, rýchle ťuknutie špičkou ľavej nohy, zatlačte radiacu páku nahor bez spojky a, čuduj sa - ďalší prevodový stupeň je zaradený. ​​Ešte raz plná fajka – žasnúť!, čudovať sa! Áno, takto sa pretrhnúť v roku 2018. Veľmi, veľmi ležérne. Výfuk občas pľuje ako jeho superšportová sestra S 1000 RR. Skvelé. Zaručený úsmev pod prilbou. A vždy dopredu. Napriek vyše 260 kilogramom. Výkonný. Ale: Quickshifter vám umožňuje podraďovať bez spojky – teda s funkciou blippera – aj bez spojky. Náklad dokonca automaticky vypne spojku. Úžasné - ale len takmer. Pretože pri podradení dochádza k otrasom cez podvozok a prevodovku, čo sa vám dlho nechce a hlavne nie v nízkych otáčkach. Nechápte ma zle, funguje to. Skúsený jazdec však podraďuje plynulejšie. Výhoda: Aj keď v daždi extrémne meškáte v zákrute, zadné koleso sa nezablokuje a krava si nezaklinuje zadnú časť. Skúsil som to – stoický pokoj na zadku. Veľmi dôveryhodný. Samotná prevodovka sa dá inak radiť skôr nenápadne. Ani nápadne maslovo jemné, ani trasľavé. A zvuk? Napriek veľkorysému zadnému tlmiču je pozoruhodne tlmený. Nie také nudné ako talianske tlmiče pre trh s náhradnými dielmi, čo vás núti čudovať sa, ako vôbec získali schválenie. Ale na sériový výfuk s emisnými normami Euro4 to kravské príslovie nie je vôbec zlé. Tu treba ešte raz spomenúť: Vo všeobecnosti nie som fanúšikom GS! Pre formu: GS ponúka štyri rôzne jazdné režimy: Road, Dynamic, Rain a Enduro. Režimy sa líšia zásahom ABS, trakčnou kontrolou, odozvou na plyn a dodávkou výkonu.

Podvozok

Testovaný model bol vybavený systémom Dynamic ESA, elektronickým odpružením BMW Motorrad, ktoré je spoplatnené. Podľa toho systém fungoval dobre. Podvozok sa automaticky prispôsobuje jazdcovi a jeho štýlu jazdy. Ak prechádzate oblasťou uvoľnene, nárazy sú absorbované veľmi pohodlne a hladko. Ak náhle otočíte plyn s väčšou motiváciou, tlmenie reaguje rýchlo a stáva sa pevnejším a priamočiarejším. Inými slovami: podvozok zvláda balansovanie medzi komfortným a športovým kedykoľvek a nebadane. To ale nie je celkom pravda, pretože ak máte radi konvenčný, neelektronický podvozok trochu pevnejší, potom budete potrebovať pár kilometrov, aby ste sa prispôsobili pohybujúcemu sa predku. Pretože v podvozku GS je vždy nejaký pohyb. Pružiny sú stlačené a predĺžené podľa potreby. To v žiadnom prípade nie je na škodu, veď v konečnom dôsledku presne to má podvozok robiť, teda vyrovnávať nerovnosti a odbremeníť tak pneumatiky. Najmä predné zavesenie Telelever si vyžaduje určité zvyknutie. Aj keď by táto konštrukcia mala v skutočnosti zabrániť spadnutiu predného kolesa pri brzdení alebo to nedávať tak výrazne najavo, stačí prudké zapnutie plynu a predok prikývne. Predpätie na zadnej pružinovej vzpere sa dá nastaviť cez menu, ale v zásade sa nastavuje aj samostatne. Podvozok ESA má k dispozícii rôzne režimy, ktoré si môžete sami zvoliť bez ohľadu na to, v ktorom jazdnom režime sa nachádzate. Systém Dynamic ESA je však prepojený s ostatnými systémami, aby sa ešte lepšie prispôsobil príslušnej jazdnej situácii. Tu skracujem, pretože som si istý, že samotná téma elektronického kravského podvozku by zaplnila dizertačnú prácu: Podvozok funguje naozaj dobre. Je stále v pohybe a jazdci, ktorí nie sú GS, si na to budú musieť chvíľu zvykať, aby si vybudovali potrebný cit a sebadôveru, ale GS je ovládateľný a stabilný v každej situácii.

Brzdy

Jediný bod, kde môžem niečo kritizovať. Nie, brzdy GS nie sú zlé. Keď však zabrzdíte, všimnete si, že tlačí viac ako 260 kilogramov. Predná brzda je evidentne určená na enduro použitie, keďže platničky sú pri prvom zábere dosť krotké. Až keď zvýšite tlak na páku a doštičky a brzdy sa zahrejú, záber sa stane športovejším a priamejším. Toto je nádherný off-road, ale keď máte motiváciu striedať sa, prvé sústo by mohlo byť odvážnejšie. Dávkovanie je na to vhodné. Zadná brzda je naopak bezchybná, dá sa výborne nastaviť a v teste ukázala veľmi dobrý brzdný účinok. V intraviláne som pracoval takmer výlučne s motorom a brzdami zadných kolies – tak som si s nimi rozumel. Áno, ABS nastupuje, ale ako to už pri motorkách takejto kvality býva: pre mňa nikdy nie priskoro, ale vtedy, keď by som to čakal. Dosť na to, aby ste sa na domácej trase nemuseli báť žiadneho súpera. Snáď okrem poloprofesionálnych supermotákov, ktorí ťahajú päťmetrový brzdný drift s predným kolesom pri vjazde do zákruty. Dobre, krava s tým nemôže ísť. Ale ona nemusí. 

Všimol som si

Dobrý prehľad o spätných zrkadlách. Naozaj pekný TFT displej s vysokým rozlíšením. Ako dobre motor beží. Aký praktický môže byť tempomat. Aká stabilná a ovládateľná môže byť tučná krava. Aké ľahké je rýchlo svišťať zákrutami. Aká zábavná môže byť jazda v BMW GS. A aká drahá je dnes táto sranda: 26 872 eur. 

Nepodarilo sa

Vlastne len cena. Samozrejme, BMW R 1200 GS Adventure dokáže naozaj všetko, čo od neho môžete žiadať. A také dobré. Ale ahoj, stále je to motorka. Za cenu auta strednej triedy. To je dosť intenzívne. 

Verdikt testu: BMW R 1200 GS Adventure, autor p.bednár

Viac informácií o BMW R 1200 GS Adventure

S láskavou podporou od  SPOLU Rakúsko

Viac akčných fotografií z testovacích jázd nájdete na Instagrame:  apex_moto_at

Alebo nás sledujte na Facebooku:  Apex Moto