Teste BMW R 1200 GS Adventure Rallye – Grande vaca!

Teste BMW R 1200 GS Adventure Rallye – Grande vaca!

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ergonomia

Bem, lá está a vaca gorda parada na minha frente: branca, azul, prateada, um pouco preta, aros com raios de arame, barras de proteção poderosas ao redor, faróis de neblina. O pacote único com tudo para pessoas que ganham muito e têm afinidade com veículos de duas rodas. Suba na sela, olhe, você está sentado aqui no alto. Com o banco Rally, a altura do banco é de generosos 895 mm. Você não se senta, você se senta entronizado. Não para motociclistas de pernas curtas. Mas o banco tem um formato quase ideal: bonito e estreito na virilha, agradavelmente largo na parte inferior e bem acolchoado. Pequena desvantagem, o aprox. Folga de 1,5 cm de espessura entre o assento e o tanque. Alcance o guiador alto e largo. Cabe perfeitamente. O pára-brisa pode ser ajustado infinitamente usando a roda giratória. Basicamente, mesmo durante a condução, desde que a pressão do vento não seja muito forte. Com minha altura de 1,85 metros, nunca tive turbulências de ar desagradáveis ​​na área do capacete em qualquer configuração de lente. A proteção contra o vento era correspondentemente boa. Observe o enorme e colorido display TFT. Coisa legal. O painel de instrumentos totalmente digital é operado através do controle esquerdo do guidão: para cima e para baixo é alternado usando um interruptor basculante. Direita e esquerda usando a roda giratória próxima a ela. Não entendo por que você não faz tudo na bicicleta. Mas bem, talvez os recursos extras estejam reservados para o sistema de navegação (não integrado). Não importa, ele fica confortável, o ajuste no joelho se ajusta, a visão geral (incluindo os espelhos) é muito boa. Mas o melhor é o impacto extremamente longo. Segundo informações da fábrica, a motocicleta de teste pesa 263 quilos. Graças ao grande impacto, no entanto, você pode sentir que pode virar o GS em pé, desde que ainda consiga chegar ao chão com suas dez pontas. Belo truque: se você dirigir fora de estrada, uma parte elevada da alavanca do freio de pé pode ser dobrada para baixo para que você possa acionar o freio traseiro perfeitamente, mesmo quando estiver parado. Muito inteligente. 

Manuseio

Aplausos, aplausos, o GS certamente não dirige como um bombardeiro de 260 quilos. Pelo contrário, uma vez em movimento, pode ser facilmente deslocado de um lado para o outro com um mínimo de ação da direção. Mesmo em velocidade máxima, basta um pequeno empurrão no guidão e a Adventure se acomoda na curva. Ótimo cinema. E o guiador não se mexe um milímetro, mesmo em alta velocidade. Surfar no raio é completamente estável, seja a 10 ou 200 km/h. O que é perceptível: mesmo em velocidade de caminhada, o GS não fica nem um pouco tonto, mas fica firme na estrada. Tão cheios que depois de muito pouco tempo eu tinha uma confiança extremamente alta em sua agilidade, apesar de seu tamanho expansivo. Você ainda fica um tanto limitado ao passear pela cidade. A posição elevada do assento e a largura devido ao motor boxer impõem certos limites. O GS pode dirigir na cidade quase sem restrições, mas seu lar são as estradas rurais e montanhosas do mundo. Porque aí a vaca destrói todos os preconceitos que se poderiam dizer contra o quase polivalente bávaro. Ela foge dos cantos com facilidade. No entanto, sempre estável e mais neutro que qualquer suíço. Um dispositivo tão grosso pode navegar pelas curvas com tanta facilidade? Sim. E é até muito divertido. Ocasionalmente, o apoio para os pés arranha o chão. Então você já está muito motivado e não precisa mais temer o controle deslizante do joelho dobrado no pescoço, no copo de iogurte. Muito pelo contrário: enquanto numa moto normal você empurra com muito esforço físico e coragem, no selim GS você ainda se senta ereto e deixa estoicamente a vaca gorda seguir em sua velocidade. É muito fácil de fazer rapidamente. E tão confortável e calmo. Infelizmente, é realmente um ótimo cinema. Bem, quando você dá ré enquanto está parado, você percebe o peso sobre ela, especialmente se você tirar o pé do descanso um pouco tarde ao frear e estacionar a vaca em um leve ângulo. Mas, honestamente: não há absolutamente nada de errado com o manuseio. 

Motor/transmissão

Bem, o resfriamento a ar acabou, o motor boxer de 1170 cúbicos agora é resfriado com água. Os fãs mais radicais ficaram com lágrimas nos olhos na introdução. Completamente desnecessário. Porque o boxer refrigerado a água está melhor do que nunca. Com impressionantes 125 Newton metros a 6.500 rpm e também 125 HP (a 7.750 rpm), a vaca é muito boa na alimentação. Acho até que parece que tem um pouco mais de potência, apesar do peso pesado. Isto se deve principalmente ao poderoso estrondo que pode ser ouvido logo após a marcha lenta. Uma volta no acelerador curto e direto e a vaca faz um grande mugido! Porque agora vem meu recurso favorito do GS: o quickshifter. Basta abrir totalmente a torneira, conduzir a vaca brutalmente para a frente e pouco antes da faixa de velocidade vermelha, um toque rápido com a ponta do dedo do pé esquerdo, empurrar a alavanca de câmbio para cima sem a embreagem e, pasmo - a próxima marcha está engatada. Sim, é assim que se destaca em 2018. Muito, muito casual. O escapamento às vezes cospe como sua irmã superesportiva, a S 1000 RR. Esplêndido. Sorriso garantido sob o capacete. E sempre em frente. Apesar dos mais de 260 quilos. Poderoso. Mas: O quickshifter permite reduzir a marcha sem embreagem - ou seja, com a função blipper - também sem embreagem. A carga até desengata duplamente automaticamente. Maravilhoso – mas apenas quase. Porque quando você reduz a marcha, há um solavanco no chassi e na caixa de câmbio, algo que você não quer fazer por muito tempo e principalmente em baixas velocidades. Não me interpretem mal, funciona. Mas um piloto experiente reduz a marcha com mais suavidade. Vantagem: Mesmo que você chegue extremamente tarde na curva sob a chuva, a roda traseira não trava e a vaca não calça a traseira. Eu tentei – calma estóica nos posteriores. Muito confiável. Caso contrário, a própria caixa de velocidades pode ser deslocada de forma bastante discreta. Nem visivelmente macio e amanteigado nem trêmulo. E o som? Apesar do generoso silenciador traseiro, ele é notavelmente abafado. Não tão monótonos quanto os amortecedores de reposição italianos, o que faz você se perguntar como eles conseguiram aprovação. Mas para um escapamento de série com padrões de emissões Euro4, o ditado da vaca não é nada ruim. Deve ser mencionado novamente aqui: geralmente não sou um fã de GS! Por uma questão de forma: O GS oferece quatro modos de pilotagem diferentes: Road, Dynamic, Rain e Enduro. Os modos diferem em termos de intervenção do ABS, controle de tração, resposta do acelerador e entrega de potência.

Material rodante

O modelo de teste foi equipado com Dynamic ESA, a suspensão eletrônica da BMW Motorrad, que está sujeita a um custo adicional. Conseqüentemente, o sistema funcionou bem. O chassi se adapta automaticamente ao piloto e ao seu estilo de pilotagem. Se você navegar pela área de maneira relaxada, os solavancos serão absorvidos de maneira muito confortável e suave. Se você girar repentinamente o acelerador com mais motivação, o amortecimento reage rapidamente e se torna mais rígido e direto. Em outras palavras: o chassi domina o equilíbrio entre confortável e esportivo a qualquer momento e de forma imperceptível. Mas isso não é inteiramente verdade, porque se você gosta de chassis convencionais, não eletrônicos, um pouco mais firmes, então precisará de alguns quilômetros para se ajustar à frente móvel. Porque sempre há algum movimento no chassi do GS. As molas são comprimidas e estendidas conforme necessário. Isso não é de forma alguma uma coisa ruim, porque, em última análise, é exatamente isso que um chassi deve fazer, ou seja, compensar irregularidades e, assim, aliviar os pneus do trabalho. A suspensão dianteira Telelever, em particular, requer alguma habituação. Embora esse design deva realmente evitar que a roda dianteira entre em colapso durante a frenagem ou não torná-la tão perceptível, basta uma curva abrupta no acelerador e a dianteira balança a cabeça. A pré-carga no amortecedor traseiro pode ser ajustada através do menu, mas em princípio também é ajustada de forma independente. O chassis ESA tem vários modos disponíveis que pode selecionar pessoalmente, independentemente do modo de condução em que se encontra. No entanto, o sistema Dynamic ESA está ligado aos outros sistemas para se adaptar ainda melhor à respetiva situação de condução. Estou abreviando aqui porque tenho certeza de que o tema chassis eletrônico para vacas por si só já daria uma dissertação: O chassi funciona muito bem. Está sempre em movimento e os pilotos que não são GS precisarão de um período de adaptação para desenvolverem a sensação e a confiança necessárias, mas o GS é manejável e estável em todas as situações.

Freios

Único ponto onde posso fazer algumas críticas. Não, os freios do GS não são ruins. Mas quando você freia você percebe que mais de 260 quilos estão empurrando. O freio dianteiro foi obviamente projetado para uso em enduro, já que as pastilhas são bastante mansas na primeira mordida. Somente quando você aumenta a pressão na alavanca e as pastilhas e freios aumentam a temperatura é que a mordida se torna mais esportiva e direta. Este é um off-road maravilhoso, mas quando você está motivado para revezar, a primeira mordida pode ser mais corajosa. A dosagem é adequada para isso. O freio da roda traseira, por outro lado, é impecável, pode ser ajustado perfeitamente e apresentou um efeito de frenagem muito bom no teste. No interior das cidades trabalhei quase exclusivamente com o motor e os freios das rodas traseiras - foi assim que me dei bem com eles. Sim, o ABS entra em ação, mas como costuma acontecer com motocicletas desta qualidade: para mim, nunca é cedo demais, mas quando eu esperava. O suficiente para que você não precise temer nenhum adversário na rota de casa. Exceto, talvez, craques de supermoto semi-profissionais que fazem uma derrapagem de frenagem de cinco metros com a roda dianteira na entrada de uma curva. Ok, a vaca não pode concordar com isso. Mas ela não precisa. 

Percebido

A boa visão geral dos espelhos retrovisores. A tela TFT realmente bonita e de alta resolução. Quão bem o motor funciona. Quão prático o controle de cruzeiro pode ser. Quão estável e manejável pode ser a vaca gorda. Como é fácil passar rapidamente pelas curvas. Quão divertido pode ser dirigir um BMW GS. E quão cara está hoje esta diversão: 26.872 euros. 

Fracassado

Na verdade, apenas o preço. Claro, a BMW R 1200 GS Adventure pode realmente fazer tudo o que você pode pedir. E tão bom também. Mas olá, ainda é uma motocicleta. Ao preço de um carro de gama média. Isso é muito intenso. 

Veredicto do teste: BMW R 1200 GS Adventure, por p.bednar

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Com o gentil apoio de  TOTAL Áustria

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