Przetestuj BMW R 1200 GS Adventure Rallye - Świetna krowa!

Przetestuj BMW R 1200 GS Adventure Rallye - Świetna krowa!

◄►

ergonomia

Cóż, przede mną stoi gruba krowa: biała, niebieska, srebrna, trochę czarna, felgi z drucianymi szprychami, dookoła mocne gmole, światła przeciwmgielne. Jednorazowy pakiet obejmujący wszystko dla osób o wysokich dochodach i pasjonatów jednośladów. Wskocz na siodło i spójrz, siedzisz tu wysoko. W przypadku siedzenia rajdowego wysokość siedzenia wynosi aż 895 mm. Nie siedzisz, siedzisz na tronie. Nie dla rowerzystów o krótkich nogach. Ale ławka ma kształt niemal idealny: ładna i wąska w kroku, przyjemnie szeroka u dołu i dobrze wyściełana. Mała wada, ok. Szczelina pomiędzy siedziskiem a zbiornikiem o grubości 1,5 cm. Sięgnij po wysoką, szeroką kierownicę. Pasuje idealnie. Szybę przednią można płynnie regulować za pomocą pokrętła. W zasadzie nawet podczas jazdy, o ile napór wiatru nie jest zbyt silny. Przy moim wzroście 1,85 m nigdy nie miałem nieprzyjemnych turbulencji powietrza w okolicy kasku, przy żadnym ustawieniu obiektywu. Ochrona przed wiatrem była odpowiednio dobra. Spójrz na ogromny, kolorowy wyświetlacz TFT. Fajna rzecz. W pełni cyfrową tablicę przyrządów obsługuje się za pomocą lewego przycisku na kierownicy: przełączanie w górę i w dół odbywa się za pomocą przełącznika kołyskowego. W prawo i w lewo za pomocą znajdującego się obok pokrętła. Nie rozumiem, dlaczego nie robisz wszystkiego na rowerze. Ale cóż, może dodatkowe funkcje są zarezerwowane dla systemu nawigacji (niezintegrowanego). Nieważne, siedzi wygodnie, pasuje do kolan, przegląd (łącznie z lusterkami) jest bardzo dobry. Ale kickerem jest niezwykle długi wpływ. Według informacji fabrycznych motocykl testowy waży 263 kilogramy. Jednak dzięki dużemu uderzeniu możesz poczuć, że możesz obrócić GS na stojąco, o ile nadal możesz dosięgnąć ziemi za pomocą dziesięciu końcówek. Niezły chwyt: jeśli jedziesz w terenie, podniesioną część dźwigni hamulca nożnego można złożyć, dzięki czemu możesz doskonale obsługiwać tylny hamulec nawet podczas jazdy na postoju. Bardzo sprytny. 

Obsługiwanie

Brawa, brawa, GS z pewnością nie prowadzi się jak 260-kilogramowy bombowiec. Wręcz przeciwnie, gdy pojazd jest już w ruchu, można go łatwo przesuwać z jednej strony na drugą przy minimalnym wysiłku kierowniczym. Nawet przy maksymalnej prędkości wystarczy lekkie naciśnięcie kierownicy, a Adventure wpasowuje się w zakręt. Świetne kino. Kierownica nie drga nawet o milimetr, nawet przy dużej prędkości. Surfowanie w promieniu jest całkowicie stabilne, czy to przy prędkości 10, czy 200 km/h. Co jest zauważalne: Nawet przy prędkości spaceru GS ​​nie przechyla się ani trochę, ale stabilnie trzyma się drogi. Tak pełne, że po bardzo krótkim czasie miałem niezwykle duże zaufanie do ich zwinności, pomimo ich ekspansywnych rozmiarów. Wędrując po mieście, nadal jesteś nieco ograniczony. Wysoka pozycja siedząca i szerokość wynikająca z silnika typu bokser nakładają pewne ograniczenia. GS może poruszać się po mieście niemal bez ograniczeń, ale jego domem są wiejskie i górskie drogi świata. Bo tam krowa burzy wszelkie uprzedzenia, jakie można powiedzieć o Bawarczyku, niemal wszechstronnym. Z łatwością pokonuje zakręty. Niemniej jednak zawsze stabilny i bardziej neutralny niż jakikolwiek Szwajcar. Tak grubym urządzeniem można tak łatwo surfować po zakrętach? Tak. A to nawet świetna zabawa. Czasami podnóżek rysuje się na ziemi. Wtedy jesteś już bardzo zmotywowany i nie musisz się już obawiać wygiętego suwaka kolanowego na szyi w kubku jogurtowym. Wręcz przeciwnie: podczas gdy na normalnym motocyklu pchasz z dużym wysiłkiem fizycznym i odwagą, w siodle GS nadal siedzisz wyprostowany i ze stoickim spokojem pozwalasz, by gruba krowa jechała pełną parą. Łatwo to zrobić szybko. I tak wygodnie i spokojnie. Niestety to naprawdę świetne kino. Cóż, kiedy cofasz na postoju, zauważasz ciężar na niej spoczywający, zwłaszcza jeśli trochę później zdejmiesz nogę z podpórki podczas hamowania do zatrzymania i zaparkujesz krowę pod niewielkim kątem. Ale szczerze: nie ma absolutnie nic złego w obsłudze. 

Silnik/skrzynia biegów

Cóż, chłodzenie powietrzem się skończyło, silnik typu bokser o pojemności 1170 sześciennych jest teraz chłodzony wodą. Na wstępie hardcorowi fani mieli łzy w oczach. Całkowicie niepotrzebne. Ponieważ chłodzony wodą Boxer jest lepszy niż kiedykolwiek. Dzięki imponującej mocy 125 Nm przy 6500 obr./min i mocy 125 KM (przy 7750 obr./min) krowa bardzo dobrze radzi sobie z karmieniem. Wydaje mi się nawet, że pomimo dużej wagi ma nieco większą moc. Dzieje się tak głównie za sprawą potężnego huku, który słychać zaraz po pracy na biegu jałowym. Jeden obrót krótkiej i bezpośredniej manetki gazu, a krowa robi wielkie muczenie! Ponieważ teraz pojawia się moja ulubiona funkcja GS: szybkozłączka. Wystarczy całkowicie odkręcić kurek, pchnąć krowę brutalnie do przodu i tuż przed czerwonym zakresem prędkości, szybko stuknąć czubkiem lewego palca, wcisnąć dźwignię zmiany biegów do góry bez sprzęgła i ze zdumieniem – wrzucony jest następny bieg. Znowu pełna rura – zdumienie!, zdumienie! Tak, tak przebija się rok 2018. Bardzo, bardzo luźno. Z wydechu czasami pluje jak jego supersportowa siostra S 1000 RR. Znakomity. Gwarantowany uśmiech pod kaskiem. I zawsze do przodu. Pomimo ponad 260 kilogramów. Potężny. Ale: Quickshifter umożliwia redukcję biegu bez sprzęgła – czyli z funkcją blippera – również bez sprzęgła. Nawet ładunek jest automatycznie podwójnie odłączany. Cudownie – ale tylko prawie. Ponieważ przy redukcji biegu następuje wstrząs w podwoziu i skrzyni biegów, czego nie chcesz robić przez długi czas, a zwłaszcza przy niskich prędkościach. Nie zrozumcie mnie źle, to działa. Ale doświadczony kierowca redukuje biegi płynniej. Zaleta: Nawet jeśli spóźnisz się na zakręt w deszczu, tylne koło nie blokuje się, a krowa nie zaklinuje się w tył. Spróbowałem – stoicki spokój w zaduch. Bardzo godny zaufania. W przeciwnym razie samą skrzynię biegów można przesuwać raczej niepozornie. Ani zauważalnie maślany, miękki, ani chwiejny. A dźwięk? Pomimo obszernego tylnego tłumika, jest on wyjątkowo wyciszony. Nie tak nudne jak włoskie amortyzatory z rynku wtórnego, co sprawia, że ​​​​zastanawiasz się, jak w ogóle uzyskali aprobatę. Ale jak na seryjny układ wydechowy spełniający normy emisji Euro4, stwierdzenie krowy wcale nie jest złe. Należy tu jeszcze raz wspomnieć: generalnie nie jestem fanem GS! Ze względu na formę: GS oferuje cztery różne tryby jazdy: Road, Dynamic, Rain i Enduro. Tryby różnią się pod względem interwencji ABS, kontroli trakcji, reakcji przepustnicy i dostarczania mocy.

Podwozie samolotu

Model testowy został wyposażony w Dynamic ESA, czyli elektroniczne zawieszenie BMW Motorrad, które podlega dopłacie. W związku z tym system działał dobrze. Podwozie automatycznie dostosowuje się do kierowcy i jego stylu jazdy. Jeśli poruszasz się po okolicy w sposób zrelaksowany, nierówności są pochłaniane bardzo wygodnie i płynnie. Jeśli nagle i z większą motywacją dodasz pedał gazu, tłumienie zareaguje szybko, stanie się mocniejsze i bardziej bezpośrednie. Innymi słowy: podwozie w każdej chwili i niezauważalnie radzi sobie z balansem pomiędzy komfortem a sportem. Ale to nie do końca prawda, bo jeśli lubisz konwencjonalne, nieelektroniczne podwozie, trochę twardsze, to będziesz potrzebować kilku kilometrów, aby dostosować się do poruszającego się przodu. Ponieważ w podwoziu GS zawsze występuje pewien ruch. Sprężyny są ściskane i rozciągane w razie potrzeby. Nie jest to wcale złe, bo ostatecznie właśnie to ma robić podwozie, czyli wyrównywać nierówności i tym samym odciążać opony. Szczególnie zawieszenie przednie Telelever wymaga przyzwyczajenia. Chociaż taka konstrukcja powinna faktycznie zapobiegać zapadaniu się przedniego koła podczas hamowania lub nie sprawiać, że będzie to tak zauważalne, wystarczy gwałtowne wciśnięcie pedału przyspieszenia i skinienie przednich kół. Napięcie wstępne tylnego amortyzatora można regulować za pomocą menu, ale w zasadzie reguluje się je również niezależnie. Podwozie ESA ma dostępne różne tryby, które możesz wybrać osobiście, niezależnie od tego, w jakim trybie jazdy się znajdujesz. Jednakże system Dynamic ESA jest połączony z innymi systemami, aby jeszcze lepiej dostosować się do danej sytuacji na drodze. Używam tutaj skrótu, bo jestem pewien, że sam temat elektronicznego podwozia krowy wystarczyłby na rozprawę doktorską: Podwozie działa naprawdę dobrze. Jest zawsze w ruchu i kierowcy nie posiadający GS będą potrzebować czasu na przyzwyczajenie się do niego, aby nabrać niezbędnego wyczucia i pewności, ale GS jest łatwy w prowadzeniu i stabilny w każdej sytuacji.

Hamulce

Jedyny punkt, w którym mogę wyrazić krytykę. Nie, hamulce GS nie są złe. Ale kiedy hamujesz, zauważasz, że pcha ponad 260 kilogramów. Hamulec przedni jest oczywiście przeznaczony do użytku enduro, ponieważ klocki są dość oswojone przy pierwszym ugryzieniu. Dopiero gdy zwiększysz nacisk na dźwignię, a klocki i hamulce nagrzeją się, zgryz stanie się bardziej sportowy i bezpośredni. To wspaniały teren w terenie, ale gdy masz motywację do jazdy na zmianę, pierwszy kęs może okazać się bardziej odważny. Dozowalność jest do tego odpowiednia. Natomiast hamulec tylnego koła jest bez zarzutu, można go idealnie wyregulować i w teście wykazał bardzo dobrą skuteczność hamowania. W centrach miast pracowałem prawie wyłącznie z silnikiem i hamulcami tylnych kół - tak dobrze sobie z nimi radziłem. Tak, ABS włącza się, ale jak to często bywa w motocyklach tej jakości: dla mnie nigdy nie jest za wcześnie, ale wtedy, kiedy się tego spodziewam. Wystarczająco, abyś nie musiał obawiać się żadnych przeciwników na trasie domowej. Może z wyjątkiem półprofesjonalnych supermoto cracków, którzy na wejściu w zakręt wyciągają pięciometrowy dryf hamowania przednim kołem. OK, krowa nie może na to pozwolić. Ale ona nie musi. 

Zauważony

Dobry przegląd lusterek wstecznych. Naprawdę ładny wyświetlacz TFT o wysokiej rozdzielczości. Jak dobrze pracuje silnik. Jak praktyczny może być tempomat. Jak stabilna i łatwa w zarządzaniu może być gruba krowa. Jak łatwo jest szybko pokonywać zakręty. Ile radości może dawać jazda BMW GS. A jak droga jest dziś ta zabawa: 26 872 euro. 

Przegrany

Właściwie tylko cena. Oczywiście BMW R 1200 GS Adventure naprawdę potrafi wszystko, czego od niego oczekujesz. I tak dobrze. Ale cześć, to wciąż motocykl. W cenie samochodu średniej klasy. To dość intensywne. 

Werdykt testu: BMW R 1200 GS Adventure, autorstwa p.bednar

Więcej informacji nt Przygoda BMW R 1200 GS

Z życzliwym wsparciem od  OGÓŁEM Austria

Więcej zdjęć akcji z jazd testowych można znaleźć na Instagramie:  apex_moto_at

Lub śledź nas na Facebooku:  Apex Moto